硕士学位论文油价波动对我国航运企业的影响研究.docx
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硕士学位论文油价波动对我国航运企业的影响研究
学校代码:
10254
密级:
论文编号:
上海海事大学
SHANGHAIMARITIMEUNIVERSITY
硕士学位论文
MASTERDISSERTATION
论文题目:
油价波动对我国航运企业的影响研究
学科专业:
国际贸易学
作者姓名:
郑旸
指导教师:
余思勤教授
完成日期:
二〇〇九年六月
摘要
石油是交通运输业最主要的原料。
据统计,燃油成本约占航运企业成本的30%-40%,油料价格的波动直接关系到航运企业的效益。
在高价油时代,如何立足自身,采取综合措施降低油耗,走节能降耗之路,已成了各家航运企业不得不面对的严峻课题。
第一章主要介绍本文研究的背景、意义以及国内外的研究现状。
第二章对我国航运企业的现状以及发展趋势进行了详细的分析,以及其面对的机遇和挑战,为进一步研究奠定坚实的基础。
第三章的油价波动周期模型,有利于企业对未来油价进行预测。
由于国际油价波动给我国航运企业带来较大的影响,这一模型可以让企业更好的应对市场带来的挑战。
第四章运用企业内部成本控制理论,分析我国企业如何应对油价上涨带来的挑战,做出油价上涨与我国航运企业利润之间关系的定量分析。
第五章提出有利于我国航运企业应对油价上涨的措施,如成本控制法,金融方法,以及开展综合物流。
总之,论文以航运企业为切入点,运用定性和定量结合的方法,讨论航运企业的运行机制和市场行为。
通过对上市航运公司年度报表的分析,建模,得到航运企业利润和油价波动的关系。
并且对航运企业的发展趋势进行了分析,提出合理的建议。
关键词:
国际油价,油价波动,航运企业成本,成本控制,贸易系数
ABSTRACT
Oilisthemostimportantrawmaterialforthetransportationindustry.Accordingtothestatistics,theBunkerCostaccountforabout30%-40%oftheshippingenterprise’scost.Thefluctuationoftheoilconnectswiththecompany’sbenefitdirectly.Inthetimeofhighoilprice,howtoreducetheoilcostbytheintegrationmeasure,alreadybecomethetoughtaskthecompaniesmusttobeupagainst.
Firstchaptertheintroductionoftheanalysisbackground、signification、andthestatusquoallaroundtheworld.Secondchapteranalysesthetrenddevelopmentoftheshippingenterprises,thespecificcharacteristics,chanceandchallenge.Forthefurtherstudy.Thefluctuationoftheinternationaloilpricebringsgreatinflationtoourdomesticshippingenterprises.Theoilfluctuationcyclemodelinchapterthreecanbeusedtoforecasttheoilpriceinthefuture.Itisagoodfacilityforthecompanytogetreadyforthepricerising.Sothattheycanfacethechallengebetter.
Inthechapterfour,theauthorusesthecostcontroltheorytoanalyzehowwecanbesuccessfulinthetimeofhighoilprice.Inaddition,therelationbetweentheoilriseandtheprofitfallalsoisanalyzedwithqualitativeandquantitativemethods.Thefifthchapterconcludesaseriesofmethods:
costcontrol,financialmethodsandintegratedlogistics.
Ingeneral,theauthormakesuseofthestatisticsinstruments;analyzethecompany’sstatusinquo.Setupthemodelthroughtheannualstatementofthequotedshippingenterprises.Atlastmakeaconclusionoftherelationoftheoilfluctuationandtheprofitofthecompany.Alsoanalyzethetrendindevelopmentoftheshippingenterprises,tableaproposal.
ZhengYang(InternationalTrade)
DirectedbyProf.Dr.YuSiqin
KEYWORDS:
Internationaloilprice,shippingenterprisecost,oilpricefluctuationcostcontrol,tradecoefficient
目 录
第一章绪论
第一节选题背景和问题的提出…………………………………………………1
第二节研究现状和研究意义……………………………………………………1
第二章 我国航运企业在油价波动时期的发展状况
第一节 航运企业发展趋势分析…………………………………………………3
第二节我国主要航运企业面临的挑战和机遇…………………………………4
第三章国际油价波动的周期模型
第一节国际油价波动的历史轨迹………………………………………………9
第二节石油市场的多重均衡模型………………………………………………11
第四章全球油价上涨对我国航运企业产生的影响
第一节我国航运企业内部运营成本分析………………………………………15
第二节燃油价格上涨对我国航运企业的影响…………………………………17
第三节 燃油价格上涨对航运企业运费和利润的影响…………………………21
第五章我国航运企业应对油价波动的策略研究
第一节航运企业采取的一般措施………………………………………………29
第二节航运企业采取的成本控制方法…………………………………………31
第三节航运企业采取的金融方法………………………………………………34
第四节航运企业采取的综合物流服务方法……………………………………39
第六章结论与建议…………………………………………………………………42
致谢……………………………………………………………………………………44
参考文献………………………………………………………………………………45
第一章绪论
第一节选题背景和问题的提出
一、国际油价波动对航运市场的影响
航运企业是我国交通运输产业的重要组成部分,在我国的国民经济和对外贸易发展中发挥着重要作用,是我国国民经济发展中具有重要战略意义的基础产业之一,船舶运输是航运企业的基本生产活动,是航运企业利益的源泉,当今的航运市场是一个发展成熟的市场。
在国际航运市场上,油轮市场、干散货市场、集装箱船市场都反映了“成熟市场”所具有的特性。
当前,航运企业所面临的国际航运市场的竞争形势是:
燃油价格的上涨、港口使费的上升以及修船费用的增加导致船舶成本大幅度上升,降低成本是竞争的关键。
大量低成本、非公会船舶将继续投入航运市场。
无船承运人大批跻身航运市场参加竞争。
方便旗船队的日益扩大,将成为船东降低运输成本的重要手段,发展中国家尤其要重视这一竞争特点。
优质服务成为市场竞争的主要手段,而且越来越被船东和货主所接受。
在如此激烈的市场竞争条件下,船舶运输业作为一个投资大、风险高、利润大的服务行业,服务己经是航运企业的首要任务,以顾客为中心的营销导向决定了航运企业的经营目标不仅是“利润最大化”,更重要的是“市场最大化”,国际航运己经成为国际贸易的函数,即航运的发展是国际贸易的必然结果。
低水平的运输价格和高质量的运输服务是赢得市场的两个既相互对立又必不可缺的条件。
二、航运企业应做好的应对措施
在当今市场竞争激烈,航运立法日趋严格、世界服务行业一体化,标准化的条件下,塑造良好的企业形象,努力提高服务质量是航运企业别无选择的道路。
在整个行业都致力于提高服务质量时,价格竞争仍是竞争中的焦点,价格等于成本加利润,毫无疑问降低成本是竞争中的关键,如何对成本进行有效的控制是一门方兴未艾的学科。
第二节研究现状和研究意义
一、研究油价波动的主要观点
多重均衡模型的理论要点为:
欧佩克不是卡特尔,其成员国是价格的接受者,不能控制国际油价。
产油国属于目标收益型,在高油价时没有增产的动机,在低油价时反而可能扩大生产。
可耗竭资源模型:
经济学家对油价波动原因及预测的研究最早可追溯到豪特林(Hotelling,1931)提出的可耗竭资源模型,即豪特林法则,这一法则说明在完全竞争和垄断两种条件下可耗竭资源的价格与产量的关系,豪特林模型后来在解释国际石油市场的现实时遇到了困难。
因为在实际经济运行中对资源的需求总是不断增加的,需求曲线也就发生相应的移动。
即便西方主要国家的真实利率基本为正增长,石油价格也没有出现按照等于当期利率的速度上升的情况。
二、我国航运企业内部成本控制方法
1.成本的生命周期
注重运输成本的管理,但对于企业的供应链和营销渠道的成本管理甚少。
特别是,航运企业是资金密集型行业,沉没成本很高,对于供应链的成本管理十分必要。
2.成本控制的时间角度
航运企业一般只关注成本事中事后控制,忽略事前的成本控制。
航运企业的成本控制一般在成本发生之后,在竞争激烈的情况下,这种成本控制方式让企业失去了竞争良机,不利企业面对变化莫测市场做出及时反映。
3.管理范围角度
航运企业关注竞争对手的销售情况和市场份额,而很少对竞争对手的成本进行分析比较。
4.成本业绩评价
我国航运企业在业绩评价时,对于成本管理缺乏专门全面的业绩评价,妨碍成本信息系统的反馈,不利于企业真正认识成本管理的结果,不利于成本管理的提高。
第二章我国航运企业在油价波动时期的发展状况
第一节 航运企业发展趋势分析
一、航运企业发展趋势
1.全球航运企业一体化趋势确立
据统计,目前全球大约有4.4万家跨国公司,占有世界40%的资产,其产值占世界国民生产总值的50%,控制了世界贸易量的70%。
这种跨国生产及贸易活动的迅速增长,对全球贸易运输活动产生了巨大的影响。
与跨国公司建立良好的合作关系,己成为全球各大班轮公司的一项极其重要的工作。
为此,世界各大班轮公司纷纷扩大航线经营范围。
目前,大多数已同时从事三大主干贸易航线的业务。
全球经贸一体化极大地推动了全球航运一体化进程,标志着全球承运人时代已经到来。
2.航运企业规模化经营
航运企业寻求规模化经营,主要表现在两个方面。
一方面,大型航运企业扩充船队规模,扩充服务网络,促进船舶的大型化。
表现最为明显的是船舶的大型化,尤其是集装箱船舶。
随着运输需求的增长,马士基、中远等大型航运企业己经将超过了10000TEU的集装箱船舶投入使用,国际集装箱船舶的平均载箱量有大幅提高。
在国内方面,这样的趋势也十分明显。
2008年12月17日,珠海港控股集团洪湾码头内贸集装箱突破第10000TEU志庆仪式在洪湾港码头隆重举行。
另一方面,大型航运企业寻求合作伙伴,实现联营和联合,以求降低航运市场的风险。
近几年来,不断有大型船公司的兼并和联合,如马士基和铁行渣华,东方海外和美国总统等等。
3.船舶装备自动化、智能化
航运企业船舶自动化和智能化趋势明显。
如GPS全球定位、无线网络、船载电子设备的升级等等一批先进的航海技术和装备迅速应用,使得船舶的安全性和操控性得到很大的改善,提高工作效率同时降低了单位运输成本。
4.航运企业成本结构发生变化
表2-1是对中海航运有限公司船舶年运营成本的简单估算,可以看出燃油成本在总费用中的比例非常大,是仅次于折旧费用和燃油费用(除去其他费用)的第三大支出。
表2-1船舶年运营费用估算表
费用项目
费用构成
占运输成本比例%
船员费用
工资、奖金、加班、伙食和培训费用等
12.7
燃油费用
燃料、润料
43.4
折旧
计提折旧
11.1
港口使费
吨税、停泊、引水和系缆解缆费用等
9.5
其他费用
管理费用、维修和保养等
23.3
资料来源:
中海发展股份有限公司《2008年年度报告》
表2-2分行业人力成本比利估算表
行业
人力成本占总成本比例%
运输业
航运
17
航空
20
路上运输
12
制造业
轻工制造
12
汽车制造
10
建筑业
13
IT和通信产业
40
资料来源:
中海发展股份有限公司《2008年年度报告》
第二节我国主要航运企业面临的挑战和机遇
一、我国主要航运企业面临的挑战
我国国际运输方面,全球国际海运货运量52亿吨,船舶运力7.9亿吨,我国海运量占货物贸易总量的85%,然而,我国航运企业的船舶总运力仅占世界海运总运力的2%(中国航运企业即为在中国注册的航运企业),不仅在国际航运市场竞争力不强,本国的海运需求也难以满足。
而且与铁行渣华并购后的马士基所经营航线的大部分与国内船公司相同,必然加剧国内航运市场竞争。
1.航运市场集中度低,缺乏国际竞争力
中国的骨干航运企业,虽也积极向世界航运市场拓展,但综合实力仍然较弱。
加之我国航运企业发展长期受计划经济的影响,多数航运企业不太适应市场经济带来的挑战,航运企业之间缺少合理的专业化分工,导致技术进步和产业升级步伐缓慢,规模经济效益不能发挥,从而不能有效提升企业市场竞争力。
同时,大部分的航运企业规模偏小,单船公司比例过大,因而航运企业不少,但有实力的却不多,从而使得市场的集中度很低,而且法制观念较弱,不但加剧市场的无序竞争,而且难以形成国际竞争力。
2.政策偏差加重航运企业负担
许多国家尤其是发达国家对航运业实行贸易保护政策:
如造船补贴、营运补贴、货载保留和市场准入等直接性支持。
近几年各国开始把直接补贴改为间接补贴,例如造船贷款利率优惠,延长还款期等。
而我国取消货载保留政策后,逐步取消了对本国船队的保护和扶持政策,既没有营运补贴和造船补贴,也没有优惠造船贷款利率、税收和折旧等优惠政策,使我国航运企业成本大大提高,竞争力下降。
相反,由于我国对外商来华投资实施的一系列优惠政策,使外资普遍享有超国民待遇,使得我国航运企业处于明显不利地位。
3.我国的航运企业大而不强
我国航运企业在近十多年来,有了突飞猛进的发展,船队建设在数量上和技术水平上都有了较大的提高,中远和中海闯入全球十大航运企业之列,但是繁荣的背后掩盖着一系列问题:
一是船舶结构不合理。
如散货船比例相对较高,而油轮和集装箱轮比例不高等。
液化天然气船为空白,VLCC(超大型油轮)、好望角型散货船,专用滚装船严重不足。
二是船队运输能力偏小。
集中表现在我国航运企业的船队中大吨位的船舶少,小吨位的船舶较多,尤其是油船队和集装箱船队,尚未形成大、中、小合理配置的吨位结构。
三是在航运服务方面同国际航运巨头还存在差距。
二、我国主要航运企业面临的机遇
目前各国政府和央行由于金融危机打击,世界经济、贸易发展进入低迷时期,正在联合携手行动,救助金融市场危机,然而信任和信贷危机并未就此结束。
据联合国网站报道,世界银行集团所发表的《2009年全球发展金融:
描绘全球复苏》的报告警告说,全球正在进入一个较低增长的时代,需要对金融系统进行更加严格和有效的监督。
发展中国家预计今年将只能增长1.2%,而2007年的增长曾达到过8.1%,2008年也曾达到过5.9%。
如果不将中国和印度计算在内,剩下的发展中国家的国内生产总值预计将下降1.6%,导致工作机会的继续丧失和更多人进入贫困行列。
2009年全球国内生产总值收缩2.9%,使得全球的增长呈现负数。
戴拉米(MansoorDailami)表示,资本减少和经济增长减弱将意味着工作机会的减少、贸易下降和政府向最需要帮助的群体提供财政支持的减少。
他表示,这种紧缩的形势会在今后相当一段时间内存在下去,特别是在发展中国家。
1.世界经济、贸易发展进入低迷时期
全球发展失衡加剧、通货膨胀压力加大、以及流动性过剩和金融危机不利于人们对经济长期增长前景的预期。
受金融、房地产和就业三大市场的三重打击,世界经济发展将进入一段低迷时期,以下因素将会影响世界经济能否实现稳定:
(1) 全球房地产市场危机。
房地产市场危机是经济发展失衡和金融市场过度膨胀的结果,同时也对实体经济发展产生重大影响。
房地产泡沫不仅出现在美国、英国、澳大利亚和西班牙等发达国家,也波及中国、南非和印度等发展中国家。
按照《经济学家》杂志对世界20个主要国家和地区房价变动定期跟踪监测的数据,北美、西欧、日本、南非等国家住房价格涨幅普遍回落,不少国家的房价更出现下跌。
目前看,全球房地产市场形势比预计更为严重。
尽管各国政府采取各种措施救助金融市场并纷纷降息,但是各国房地产市场目前仍然没有回稳迹象。
(2)世界经济格局正在发生调整。
近几年世界经济高速增长的一个显著特点是世界经济格局正在发生调整,世界经济增长的差异明显扩大,发展中和转轨经济体的经济增长速度持续明显高于发达经济体。
在美国经济增速放缓的大背景下,中、印等国成为促进世界经济增长的最大推动力。
(3) 流动性过度宽松,存在通货膨胀隐忧。
美日欧等各国政府和央行孤注一掷救助金融市场危机是在国际市场产品价格和各国通胀居于高位,同时流动性并不缺乏这样的世界经济背景下展开的。
更为复杂的是,此次金融危机的发生正赶上国际油价和初级产品价格高企、全球通胀抬头。
目前全球通胀压力下行是由于经济增长下滑导致需求疲软和国际资本大量撤出市场所致,在市场信心恢复、渡过危机之后,过度的流动性将可能会进一步推高通胀。
2.全球金融危机步入拐点取决于三大因素
此次危机是累积性的金融危机,危机的性质决定未来的走势,未来将是一个矛盾集中爆发,结构不断调整的时期。
全球金融秩序有所恢复,全球金融危机是否步入拐点,还要取决于以下3个决定性因素:
(1)取决于金融危机恶化的程度。
由于此次危机肇始于房地产市场,如果像惠誉国际评级机构所预测的那样,美国房价再下降10%,那么美国次贷产品还会出现新的问题。
欧洲在与美国次按资产相关的美国结构性金融产品方面的风险敞口依然存在。
这些不确定性因素都将使整个金融市场暴露在一个前所未有和无法估量的系统性风险之下。
同时,还要看实体经济恶化的速度;此外还要警惕可能触发新一轮危机的潜在风险。
(2)取决于美元未来走向。
由于金融危机向欧洲和新兴金融市场持续蔓延,特别是随着全球信贷渠道的干涸,欧元区等许多国家银行希望利用美联储货币互换工具获得急需的美元,美元成为避险资产和应急资产,美国出于为后续向国际社会发债融资也极力稳定美元,这些因素有望支撑美元短期走强。
然而美元近期的价格反转并不能改变美元中长期的价值下跌趋势,决定美元长期走向除了经济基本面和美元策略外,还有三大根本性因素。
一是美元在全球货币储备中的地位。
二是美元享有的铸币税特权。
三是美元走势受制于日益严重的双赤字。
综合以上判断,美元走势的逆转和币值内在的不稳定性将引发全球金融市场新的动荡,加剧实体经济恶化的风险。
(3)取决于全球危机治理与政策应对的效果。
短期来看全球金融局势岌岌可危,财政政策和货币政策效果大打折扣,在美国财政状况日趋紧张的背景下,旨在缓解金融危机的救助政策将对旨在刺激经济增长的长期政策产生“挤出作用”;至2008年12月之前的14个月中,为了扭转经济滑坡的局面,美联储已经采取了9次降息措施效果也逐渐减弱,联邦基准利率无力引导金融市场利率,再加上金融危机期货币乘数的杠杆收缩,消灭货币购买力的速度极快,货币政策也面临失效。
然而从长期看,对国际金融秩序进行全面改革的时机因为这场危机的加深而提前成熟。
3.全球经济的繁荣,中国贸易量的增长
海运是国际贸易的桥梁和枢纽,目前全球商品贸易货运量的90%以上是通过海运完成的,而目前国际贸易呈现持续增长趋势,参看下表。
表2-32006-2009年世界经济和世界贸易增长趋势单位:
%
2006年
2007年
2008年
2009年
世界经济
5.4
5.2
4.8
3.7
发达国家
2.9
2.5
2.2
1.4
美国
2.9
1.9
1.9
1.4
欧元区
2.8
2.5
2.1
1.2
日本
2.2
2.0
1.7
0.5
新兴市场和发展中国家
8.1
8.1
7.4
6.6
世界贸易量(货物和服务)
9.2
6.6
6.7
4.6
进口:
发达国家
7.4
4.3
5.0
1.8
新兴市场和发展中国家
14.9
12.5
11.3
10.9
出口:
发达国家
8.2
5.4
5.3
4.1
新兴市场和发展中国家
11.0
9.2
9.0
5.6
资料来源:
IMF《世界经济展望》,2009年5月
4.技术进步带动航运技术的发展
科学技术日益进步,为航运业提供有利的发展环境。
全球科学技术领域的交流合作和日益进步,现代航海技术、管理技术和高新技术等在航运业的广泛应用,使航运服务的便捷、高效和低成本成为可能,从而给航运业带来巨大的推动力。
依托现代信息技术,打造全球物流综合运输网络,也将促使航运业实现航线布局的网络化、船舶调控的准确化以及航运资源配置的合理化。
技术进步为我国航运企业改进航运技术和服务提供了机会。
第三章国际油价波动的周期模型
第一节国际油价波动的历史轨迹
一、1945年以前:
从不稳定到稳定的低油价
本文认为,1945年以前的油价走势对于分析当今世界的油价并不具有很大的参考价值。
其原因在于:
第一,在石油工业发展初期,技术水平和开采能力还很不成熟,往往是新油田还没有发现,老油田已经在衰竭。
在需求扩大的情况下,油价波动剧烈。
但由于当时石油消费在世界能源消费结构中所占比例远远小于煤炭,油价的涨跌都不足以引起石油消费国国际收支的很大变化。
第二,二战以前,美国是世界上最大的石油生产国和出口国,石油公司主导石油市场,石油价格保持相对稳定。
二、1945-1971年:
稳定的低油价时期
1948年美国成为石油净进口国。
1967年石油取代煤炭成为世界主导能源,石油在一次能源消费结构中的比例超过煤炭,达到40.4%,而煤炭所占比例下降到38.8%
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