《大副如何做好水尺检量工作》.docx
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《大副如何做好水尺检量工作》
《大副如何做好水尺检量工作》
作为散货船大副,做好水尺检量工作、掌握水尺检量的技巧十分重要和必要。
1、高质量的水尺检量可以准确掌握本轮的船舶常数。
散货船大副接班后,应尽量抓住第一次空船之机,进行水尺检量,对本轮船舶常数做到心中有数,并且在之后的空船机会时,也建议自己做一做水尺检量,核对一下本轮的船舶常数。
但是需要提醒的是船舶常数之所以叫常数,是因为该常数值在一定时间内不会有明显的变化。
有的大副在计算货数时,总想在船舶常数上动脑筋,这种想法有悖船舶常数的概念含义。
2、装卸货期间,经常需要大副快速进行水尺检量,如每日早晨八点前电报装卸货量,装货时快要完货前确定货量,混票货分泊位/港口卸货时,装sf值难以掌握的元木等货物时确定每票装载量,等。
3、水尺检量的几个关键:
(1)舷内、外水的密度修正。
大副应选择一只经过自己校正过的密度计,取舷边不同位置和深度的水进行水密度测量,取其平均值。
压载舱内的水只有进行了水密度修正,才可谈压载水重量的准确。
同样,只有取得相对准确的水密度值,才能保证船舶排水量的修正精度。
(2)在船压载水的数量。
在水尺检量的诸多参数当中,只有压载水存船量是一个经常变化而且易于出现误差的参数。
因此,准确的舱内水深高度的测量和正确的查表修正是水尺检量质量保证关键的关键。
(3)舯吃水的读取。
从理论计算公式中可以发现,舯吃水对六面平均吃水影响最大,应尽最大努力读取准确。
大副自己做水尺检量时,如果说外档艉吃水还可以根据横倾情况进行估测的话,那么外档舯吃水应直接读取。
4、水尺检量的误区:
(1)对压载水和舷外水不或忘记做水密度的修正,一味采取1.025或1.000.
(2)测算压载水重量时不进行吃水差和横倾修正,一味按平吃水状态查取。
有的木匠将水舱计算表中平吃水状态下的那页复印下来,张贴于房间内,不管什么样的吃水和横倾,一概按其查取记录。
那么大副如果机械地按木匠记录的这种数据进行计算,其结果是可想而知的。
因此提醒初次任职的大副要了解本轮木匠的做法,必要时应教育木匠如何按照正确的方法进行各水舱的测算和记录。
(3)简单地模仿前任大副的计算方法,对水尺检量计算公式的理解不深刻,运用不熟练,甚至错误地计算。
这里不必详细罗列那些计算公式,建议初次任职的大副再次温习教科书的有关章节,只有深刻理解了,才会悟出技巧。
5、水尺检量的技巧:
(1)留心搜集水尺检量surveyor的计算表,熟悉其结构,了解其步骤,因为你要在上面签字;
(2)计算公式一定要准确而熟练,并建议自己制作一份计算表或总结出计算步骤,以便在取得水密度和吃水后能够迅速算出结果;
(3)有些泊位因为碰垫原因使得内舷舯吃水读取困难,此时,一种方法是用卷尺自船中吃水标志线下沿向下量取到水面高度,然后和满载吃水相减反算求取;
(4)既然舯吃水值和压载水量是影响货量的最大因素,建议大副根据希望货量反推出希望的存船压载水量和/或平均吃水,取得主动。
有些surveyor对大副提供的存船水量是相信和采用的,对于外档舯、艉吃水也不一定亲自下去读取,这正是大副可以自由发挥之处。
第二篇:
如何做好点检工作如何做好点检工作
设备部成立以来,我通过参加#8#9#10#11发电机组的小修和#9发电机组的改造大修等有关设备的检修工作,使我学到了许多以前在检修班组没有学到的技术知识,深深地体会到设备点检工作在设备管理中的重好性,为了管理好自己的电气设备,我们必须更加努力地学习,不断地掌握新技术,提高自己的业务水平,才能管好设备,保证设备安全的运行。
设备的点检工作是一种科学的设备管理方法,它是利用人的感官或简单的仪表工具,按照预先制定技术标准,定人、定点、定期地对设备进行检查的一种管理方法。
设备的点检管理,通过日常的巡回检查和定期检查,可以找出设备的异常状态,发现隐患,及时采取对策,把故障消灭在萌芽状态,通过资料的积累,提出合理的零部件维修、更换计划、不断总结经验,完善技术标准,保持设备性能的高度稳定,延长设备的使用寿命。
设备的点检工作,平时我们要定期地进行巡回检查工作,及时做好点检检查记录,做好设备的各种台帐。
发现问题要及时地进行分析原因,采取对策,联系有关部门人员,及时地把故障消灭在萌芽状态,以保证设备能够处于良好、健康的状态,能够安全地运行。
设备检修前要根据设备的台帐申请购买有关的零部件,了解购买有关的零部件到货、存放仓库等有关情况,对新买的设备进行质量验收,以保检修的质量。
设备检修开始后,要到现场了解设备的有关情况,设备解体后,对设备的有关零部件型号、数量、老化、磨损情况做好记录,以便以后看了设备台帐便能了解设备的性能,指导以后的检修工作。
设备检修后进行组装,要到现场进行检查验收,设备进行调试时要做好各种数据的记录,设备试验要严格按照试验规程进行试验。
把好设备验收的质量关,是保证设备性能处于良好的状态,使设备能够安全运行的重要工作。
设备检修结束之后,要做设备的有关台帐的整理工作,对有关调试资料、图纸、试验报告进行整理存档。
以便在以后的设备检修工作中,能够更好更快地进行检修工作,缩短检修工期,提高工作效率,从而提高设备的可利用率,提高了经济效率。
点检员之间,平时要多进行联络,互相学习,互相帮助,互相取长补短,要利用空余时间进行业务学习,不断掌握新的知识,提高自己的专业知识水平,为更好地进行点检工作,打下坚实的基础。
做好设备的点检工作,为我厂安全生产作出自己应有的贡献。
电气点检
第三篇:
大副测试题-已做好大副测验题
船名:
姓名:
职务:
2/o时间:
xx-02-05
一、《远洋船员职务规则》是非判断题(请在每道题后的括号内打√或x)
1、当船长不在船或因其他原因不能履行其职责时,在征得公司的同意后,接替船长指挥船舶。
(ⅹ)
2、负责制订全船的防污染的具体措施,并经常检查和督促全体船员认真执行。
(ⅹ)
3、主管货物的配载、装卸、交接和其他运输管理工作。
负责船体保养,以及甲板部、生活区所属设备的维修保养工作。
(√)
4、负责船舶压载水管理、船舶垃圾管理和全船卫生管理工作。
(ⅹ)
5、值班期间是甲板部的部门长,应熟悉并履行值班、联系制度以及航行安全、技术操作方面的规章。
(ⅹ)
6、及时收取和阅读气象报告、航行警告及其他电文,并将航行警告交给二副处理。
(ⅹ)
7、进出港、靠离移泊和抛起锚时,按船长的指示在船首负责了望及指挥木匠、水手进行抛起锚和系离泊操作,主动将现场情况和周围环境及时报告船长。
(√)
8、无论是值班时,还是休息时,只要有引航员登船,就必须负责迎送引航员并保证引航员登、离船设备和装置的安全。
(ⅹ)
9、根据自已的主管职责,合理配载,确保船舶状态符合有关国际公约和规范的要求,并控制在安全适宜的范围内。
(√)
10、合理编制货物积载图,并明确分隔、衬垫和绑扎的要求及装卸注意事项,并及时布置各驾驶员熟悉和执行。
(√)
11、当载货物的装卸期间发生了与保安相关的事件时,应及时和公司保安员、港口设施保安员取得联系,请求帮助。
(√)
12、同港方保持良好沟通和配合,做好货物的交接工作,审阅货物交接单据,并交船长签署。
(√)
13、航次结束,正确填写“航次货运质量报告”经船长审阅后上报。
(√)
14、作为甲板部的负责人,负责甲板部人员的值班安排,填妥“值班安排表”并公布,建立工作和休息时间记录。
(√)
15、督促甲板部新上岗人员熟悉岗位职责和安全管理体系有关文件,审核甲板部“新上岗人员体系熟悉确认表”后报船长。
(√)
16、组织、领导本部门船员在船培训计划的编制和实施,不断提高他们的技术业务水平和工作能力;经常指导其他驾驶员做好本职工作,帮助他们解决工作中的疑难问题;具体指导驾驶实习生按计划完成实习任务。
(√)
17、高处、舷外、水面、明火、封闭处所等特殊作业,应遵守体系文件的要求,向船长提出申请,制定并落实安全措施,经批准后方可实施。
(√)
18、负责制定航次、月度和年度的甲板部维修保养计划,在征得船长或上级主管部门审批后,组织甲板部船员按计划实施。
(√)
19、在修船时,和上级主管部门一道编制和汇总甲板修理工程单,并递交上级主管部门审批。
(ⅹ)
20、在修船时,要经常向船长汇报甲板修理工程的质量和进度,组织并督促做好自修、监修和验收,妥善保存各种测量记录。
(√)
21、作为船长的当然代表,负责压载水管理,遵守港口国和地区的特别规定,制定压载水管理计划。
(√)
22、根据船舶的实际情况,指示木匠、三管轮进行压载水舱、淡水舱的注入、排出和移
注工作,并保持记录。
(√)
23、根据防污染公约和船舶垃圾管理计划的要求,主管船舶垃圾的收集、存放和处理。
(√)
24、按规定和要求,签阅甲板部其他人员填写“船舶垃圾记录簿”。
(ⅹ)
25、负责并监督甲板部备件、物料、工具、劳保用品及家具、器皿、办公用品的申领、验收、保管、使用、盘点和报销工作。
(√)
26、负责组织船舶伙委会定期进行伙食盘点和核算,公布伙食帐目。
(ⅹ)
27、负责检查并指导其他驾驶员正确记载航海日志》。
负责保管《航海日志》和船舶技术图纸。
(√)
28、载运危险货物时,应遵守solas公约、《国际海运危险货物规则》和船舶适装证书的规定。
(√)
29、负责制定有关货物安全装卸的规章和安全操作规程,要求全船的人员共同遵守。
(√)
30、负责甲板部的帐目管理。
负责上报甲板部物料消耗报表。
(√)
31、按规定向港口当局和船公司报告压载水情况。
(√)
32、按要求应定期主持甲板部安全活动日的活动。
(√)
33、指示木匠每日检查淡水舱、压载水舱、污水井的测量记录。
如发现异常及时报告。
(ⅹ)
34、负责落实抵离港的各项准备工作。
(ⅹ)
35、熟悉和执行公司的安全和环境保护方针,负责船舶保安工作。
(√)
36、装货前和装货期间,要确保装货处所适于装货,装卸设备处于良好工况。
(√)
37、定期组织甲板部的安全自查,及时发现和报告存在的缺陷和不合格项目,制定和落实整改措施。
(√)
38、在装货完毕后,应将最终的货物积载图、商检水尺计量报告和航次状态计算结果递交船长审阅。
(√)
二、大副业务应知应会问答题
1、散装船舶谷物稳性要求的三个条件是什么。
答。
solas公约第六章(货物装运)第二部分对一切装运散粮的船舶规定了三个稳性衡准指标(经自由液面修正后)
①初稳性高度.gm≥0.3m.②静横倾角。
由于谷物假定移动所引起的船舶横倾角qh应不大于12〃,但对xx年1月1日后建造的船舶尚应考虑该横倾角qh应不大于12〃和甲板边缘侵水角qim中较小者。
③剩余动稳性值ad。
(剩余静稳性面积)应不小于0.075m.rad
2、tpc是什么。
有什么用途。
答。
tpc-每厘米吃水吨数。
指船舶平均每吃水变化1cm对应排水量的改变量。
用途。
①根据船舶平均吃水变化可计算出排水量的变化(粗略计算,满载吃水变化较小时,相对较准。
)
②当舷外水密度改变时可通过tpc计算平均吃水的变化量和吃水差的变化量。
③根据平均吃水查表算排水量时,整数可查表,不整数部分可通过tpc算得差额吨数,省去内插。
两者相加即得排水量。
3、船舶水尺计重如何计算。
答。
一,测定有关原始数据:
包括六面吃水、舷外水密度、压载水、淡水、燃油存量。
二,计算:
①根据观测的六面吃水计算出首平均吃水df,船中平均吃水dzm,船尾平均吃水da,吃水差t。
②船舶首尾垂线修正。
cf=t×lf÷(lbp-lf-la);ca=-t×la÷(lbp-lf-la).→df1=df+cf,da1=da+ca(吃水差绝对值小于0.3m时,可不做此项修正。
)③船舶拱垂修正。
平均吃水dm3=(df1+6dzm+da1)÷8④根据上述修正后的平均吃水dm3,通过装载手册中的静水力参数表查取排水量△0⑤对排水量进行两次纵倾修正。
£△=txxfx100tpc÷(lbp-lf-la)+50txt÷(lbp-lf-la)x(dm÷dz)→△1=△0+£△(吃水差绝对值小于0.3m时,可不做此项修正。
当大于0.3m而小于1.0m时,可仅作第一项修正;当大于1.0m时,必须全部修正。
)
⑥港水密度修正。
△=△1x密度÷1.025⑦通过前后排水量和油水的差值算出装载量。
实际做法抵达装港时根据上述方法先算出常数c,离港时算出装载量;抵达卸港时计量人员会先根据船方报的常数算出货量,待离港时算出实际常量得出准确的卸货量,两者理论一样,得出的结果也一样。
只不过常数多了一个验证的功能在里面。
4、装精矿时其含水量不得超过多少。
超过标准后对船舶有何影响。
答:
含水量不得超过8%。
精矿粉属于a类散货-易流态化货物。
若水分含量超标,由于船舶航行中的震动、颠簸等外力作用,使其失去内部抗切强度,水分逐渐渗出,在其表面上形成可流动状态的物质,使得离析出的水分分布在货仓四周,在货物表面、舱底部、和舱壁部位形成自由液面效应。
对稳性损失很大且对舱壁和其他构件也有很大的冲击力和破坏力,对船舶安全构成了极大的威胁。
5、散装船装重货时,配载及装卸重货时应注意哪些事项。
答:
比重在每立方米17800kg以上的货物定义为重货;如铁矿、矾土、水泥等。
一配载。
①尽量按照仓容比合理分配货物。
且保持不少于3+1(1为预留约2.5%货物重量调吃水用。
)轮次装货。
禁止隔舱装载或空一个舱的装载情况,且每个舱最低装载量不得低于10%按仓容比分配的货物,尾机型船重载时大都中垂,所以中间货仓可适当少配不多于10%按仓容比分配的货物。
②配载计划应尽可能按照装载手册的要求配载,熟知装载手册中对于装重货的一些限制和规定,精确计算船舶强度,确保剪力和弯矩在整个装货过程中都符合要求而不仅是结束后才满足,尽可能的保护结构不受伤害。
③提前收集、了解码头方的装船机工作效率、数量、工作时间、水深、airdraft等港口信息。
合理安排装货顺序,一般先船中然后首尾交替进行,根据装货情况合理安排排水时间和顺序,尽可能使配载仪上bm/sf曲线平稳变化,避免出现急剧变化的曲线峰值。
二、装卸重货时应注意:
①装货时注意货物落底速度和装船机的高度,防止冲击力过大,超过舱底局部强度的允许值,使货仓设备受损。
②装卸时应督促港方严格按照装卸货计划表进行,合理安排压载水的排注工作,如计划与实际工作状态不符,应及时调整,防止来回的拱垂变形,出现过大的剪力和弯矩,尽可能
的使船舶处在均衡受力状态。
③装卸时,应督促工人及时调整装船机或抓斗的位臵,尽可能保持船舶正浮,即使存在短时横倾,也不应超过3度;装货期间,应始终确保各舱左右货物重量相等,如等到最后通过货物来调整,则扭转力矩依然存在,就好像拧麻花一样,长期以往,特别是老龄船会造成肋骨开裂或其他构件的损伤,再加上本来散货船的结构强度就差,一旦遇上大风浪就很危险了。
6、货仓压载仓压水前、压水过程中和压水后分别需要注意哪些问题。
答:
货仓压水的目的。
一,为了在航行中保持足够的吃水和适度的尾倾,使螺旋桨和舵叶及船首底部在水面下有足够深度,使得螺旋桨沉深增大,提高推进效率,改善舵效,增大稳性,增大船舶抗风浪能力。
在现有的水柜达不到要求时,才使用货仓压水。
二,减小空载时的中拱。
我轮三舱为压载水舱。
压水前:
①掌握时机。
注意当时的天气和海况,注意到自由液面对船舶稳性和货仓舱壁的影响,在确保安全的前提下,对货仓进行压水,而且时间不是很紧的话,最好在白天作业。
当然有可能在码头就压好那是最好了。
②根据设计的目的吃水和船舶的强度限制和稳性要求,综合后算出货仓需压载的压载水数量。
③压载前先打开压载水管盲板,移防到安全处所,并将污水管的吸口封死,以防污水阀泄漏将压载水倒流到其他货仓。
如舱里装有二氧化碳灭火管路,也应将其阀门关闭。
确保排灌系统正常。
④四面舱壁和舱底水密性,舱盖及加强设施等确保均处于良好状态。
打开透气孔和道门,关上舱盖。
压水中:
①木匠应和四轨、大副保持沟通,确保作业顺利完成。
②勤测水深,掌握压水进度,适当控制流量,减小对舱壁的冲击力和稳性的减小。
注意观察前后隔堵舱壁的受力状况。
压水后:
①压水后,将封舱螺丝和马仔打紧。
②勤测水深和前后舱污水井,注意观察前后隔堵舱壁的受力状况。
7、大海上更换压载水有哪几种方法。
答。
目前,在深海或公海更换压载水主要有三种方法,即顺序法、溢流法和稀释法。
①顺序法(sequentialmethod)又称逐一更换法(empty/refill),将压载水排除并重新注入清洁海水的方法。
要求臵换不低于95%仓容的压载水。
②溢流法(flow-throughmethod)又称为注入顶出法。
通过泵人清洁海水使压载舱同时从舱底注入并从顶部排除的方法。
要求注入不低于3倍仓容的压载水。
③稀释法(dilutionmethod),是通过管路的设计,将清洁海水从压载舱顶部注入同时从底部排除的方法。
要求也为注入不低于3倍仓容的压载水。
只有少数新造船有此设计,不常用。
我轮压载水管理计划中明确压载水臵换方法为。
顺序法和溢流法。
8、试述如何操作抛“一点锚”和深水抛锚。
答。
一点锚。
当船舶到达预定抛锚位臵时,二人操纵锚机将双锚同时抛下,同时松双链至同样长度、刹牢。
深水抛锚:
①水深25至50米时,采用锚机放锚至离海底约10米处备锚,松刹车抛锚。
②水深50米以上时,应使用锚机送锚链将锚放到海底,大副应认真观察,看到锚链向后倾斜或抖动时说明锚已触底,然后视情况继续使用锚机松链或用刹车松链抛锚。
9、如何判断锚没有抛住。
紧急情况下抛锚要求入水链长不超过两节,大副及木匠如何操作才能既不超过两节又保证刹住锚链。
答:
锚如果抓住底了,锚链会出现先锚链拉直,然后又缓慢松弛。
如果锚链一直呈拉直状态或还伴有抖动感那基本上是没抓住了。
紧急抛锚的原则。
一尽可能快的抛下。
二尽可能快的刹住。
平时抛锚时应注意观察锚链的下落速度,真到了紧急用锚时,一是观察锚链标志,二是默记时间,按照前辈的经验默数到9-12(根据平时的经验),立即木匠快速刹车,大副在锚链有所减缓时立即合上制链器,一般在能在二节左右保证刹住。
最重要的一点就是尽可能快的在锚链还没有受力的瞬间将锚链彻底刹牢,若有可能时大副协助木匠合二人之力刹牢,一旦吃力就很难刹住,只有继续放链,在锚链没吃力的时候再刹,这样即使刹住了,也没有达到应急用锚的目的。
10、试述船舶在遭遇大风浪前和大风浪航行中,大副应做好哪些工作。
答:
大风浪前准备工作:
①在港期间,抓紧时间对各货仓和压载舱柜的构件进行检查,了解其状况,做到心中有数,并针对本船的结构情况采取相对的措施,确保安全。
②保持舱盖水密,紧闭所有水密门、窗及人孔盖,油水舱及污水井测深管盖应盖好,通风筒关闭。
③做好货物绑扎加固,防止货物移动影响船舶安全。
甲板货物及一切甲板上的可移动工具及重物,开航前必须先安臵在适当地点并牢固绑扎。
③加固锚链,防止滑脱或磨损损伤船体,绑扎舷梯和引水辅助梯。
④空载时,开航前装满压载舱水,避免推进器露出水面。
所有水柜全部压满,尽量减少自由液面的影响。
⑤甲板上的绳索应收到储物间并加固。
大风浪航行中。
①增加每天的测量次数。
②在确保人身安全的前提下,检查锚机及锚地绑扎固定情况、水密门的关闭情况,甲板设施的损坏情况,货物的绑扎情况等,若发现异常,立即告知船长,采取降低航速或转向避风等措施,确保安全。
三、国际避碰规则问答题
1、交叉相遇局面中可再分为哪几种交叉相遇局面。
并试述这几种交叉相遇致有紧迫局面时让路船应如何避让。
答:
交叉相遇局面可分为三种。
小角度、垂直、大角度交叉。
规则规定当两艘机动船交叉相遇致有构成碰撞危险时,有他船在本船右舷的船舶应给他船让路,如当时环境许可,还应避免横越他船前方。
小角度:
一般采取右转并鸣放相应操纵声号,与来船会红灯,从他船尾过。
垂直:
一般也是右转过其船尾,也可采取减速的办法,但应当减速明显,使对方察觉到。
大角度。
这是最危险的一种情况,容易与追越混淆,最好是两者通过高频协商好。
近距离不宜右转避让,可左转一圈从其尾过或者就是减速向左调整航向,同向让其追过。
2、何谓追越船。
追越船对被追越船舶应履行哪些责任。
答:
追越船定义。
一船正从他船正横后大于22.5度的某一方向赶上他船时,即该船对其所追越的船所处位臵,从夜间只能看见被追越船的尾灯而不能看见她的任何一盏舷灯时,应认为是在追越中,即该船为追越船。
追越船要始终明确自己承担让路船的责任和义务,无论随后两船间方位的任何改变都不能免除自己让开被追越船的责任,直到驶过让请为止。
应平行追越并应保持足够的横距,追越中要密切注意被追越船可能采取的的不利行动,并高度戒备,追过他船后不应立即转向横越他船前方,以避免紧迫局面,并避免在狭水道的弯头地段、通航密集区、或禁止追越的地方追越,本着良好船艺,追越时尽可能从左舷追越。
3、当你船对是否在追越他船有怀疑时或者对是否在被他船追越有怀疑时,各应履行何种责任。
答:
当对是否在追越他船有怀疑时应假定是在追越,并采取相应行动;当对是否被他船追越有怀疑时,应假定不被追越,如他船在我船右后方,则我轮应认为大角度交叉局面,自己是让路船。
4、雾中航行若采取转向避免紧迫局面或碰撞危险时应避免怎样做。
与正横以前的他船不能避免紧迫局面时应该怎样做。
答:
雾中航行若采取转向避免紧迫局面或碰撞危险时应避免。
①除对追越船外,对正横前的船舶采取向左转向。
②对正横或正横后的船舶采取朝着它转向。
与正横以前的他船不能避免紧迫局面时,应将航速减到能维持其航向的最小速度。
必要时,应把船完全停住,而且,无论如何,应及其谨慎的驾驶,直到碰撞危险过去为止。
5、直航船在何种情况下终止保向保速的责任。
在独采取避碰行动时应避免何种行动。
答:
下列三种情况下,直航船可以或者应该终止保向保速的责任:
①当直航船发觉规定的让路船显然没有遵照本规则各条采取适当行动时;(可以)②当直航船发觉本船不论由于任何原因逼近到单凭让路船不能避免碰撞时;(应该)③让路船已驶过让请时;
在单独采取避碰行动时,如当时环境许可,不应对在本船左舷的船采取向左转向。
6、船舶为避免碰撞或留有更多时间来估计局面应如何操作。
背离规则必须同时具有哪
三个条件。
答。
船舶为避免碰撞或留有更多时间来估计局面,船舶应当减速或者停止或倒转推进器把船停住。
三个条件:
①危险是确实存在的②危险是紧迫的③背离是合理的
7、试述何为及早地、大幅度地避让行动。
答。
及早地:
包括时间和距离两个方面的含义,即在两方面都有充分的余地,即避让后能在
安全距离上通过,说到底,实际上就是时机的把握,具体取决于当时所处的环境和状况。
大幅度地避让行动。
很明显,采取的行动幅度要大,即能被他船用视觉或雷达观察时容易观察到,则这一行动即是大幅度的避让行动。
此举的目的就是使对方明白你的操作意图,避免误解而产生的不协调行动。
8、避碰规则条款不免除任何船舶或其所有人、船长或船员那些责任。
答:
避碰规则条款不免除任何船舶或其所有人、船长或船员由于对遵守本规则各条的任何疏忽,或者对海员通常做法可能要求的或当时特殊情况可能要求的任何戒备上的疏忽而产生的各种后果的责任。
9、交叉相遇致有碰撞危险时,让路船应如何行动。
并注意避免何种行动。
答:
交叉相遇致有碰撞危险时,让路船应给他船让路,通常情况下,应采取向右转向从他船船尾过的措施。
如当时环境许可,还应避免横越他船的前方。
10、请试述何谓“良好的船艺”。
答。
①具有确保安全航行应具有的驾驶知识和技能。
②具有较高的责任心,思想上始终保持高度警惕,能及时预见可能出现的问题或风险。
③在行动上保持应有的戒备,必要时及时采取适当而有效地行动措施,防止或消除正在发生或已经形成的危险。
④能意识到不同时期、不同情况下不同特殊情况的存在,针对存在的不同情况尽到自己合理、谨慎的警惕及科学的准备,并及时采取相应的防范措施,有效地避免任何紧迫局面。
第四篇:
监理如何做好迎检工作如何做好迎检工作
现场监理人
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