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8广本自动变速器
第二节广州本田雅阁3.0L轿车B7XA型自动变速器及其检修
一、B7XA型自动变速器的总体构成
B7XA型自动变速器是由一个三单元液力变矩器和一个三轴机构组成的电子控制自动变速装置,可提供4个前进档和1个倒车档,该装置与发动机轴成直线排列。
B7XAL自动变速器广州本田雅阁3.0L轿车的V6发动机配合使用。
(一)液力变矩器、齿轮和离合器
变速器内部结构如图3-347所示。
图3-347变速器结构图
液力变矩器由泵轮、涡轮和导轮总成等组成,与发动机曲轴相连接,因此形成一个与发动机一起转动的装置。
在液力变矩器的外侧是一个齿圈,当发动机起动时与起动机小齿轮啮合。
整个液力变矩器总成起一个飞轮的作用,将动力传送到变速器主轴。
变速器中有三根平行的轴:
主轴、中间轴和副轴。
主轴与发动机的曲轴轴心共线,主轴上有3档和4档离合器以及3档齿轮、4档齿轮、倒档齿轮和惰轮(倒档齿轮与4档齿轮为一体)。
中间轴上有最终主动齿轮、1档齿轮、3档齿轮、4档齿轮、倒档齿轮、2档齿轮、驻车齿轮和惰轮(最终主动齿轮与中间轴为一体)。
副轴上有1档、2档离合器以及1档齿轮、2档齿轮及惰轮。
中间轴4档齿轮及其倒档齿轮可以在其中保持常啮合状态。
当通过离合器实现了变速器中齿轮的一定啮合组态,动力由主轴和副轴传到中间轴时,显示为D4、D3、2、1、和R位置。
(二)电子控制系统
电子控制系统由一个动力系统控制模块(PCM)、传感器、6个电磁阀等组成。
换档和锁定由电子控制,以保证在各种条件下的顺畅行驶。
PCM位于仪表板下面,中央控制台后的前下部板底下。
(三)液压控制
阀体包括主阀体、调节阀体、伺服器体和蓄压器体等。
通过螺栓联接在液力变矩器箱体上。
主阀体包括手动阀、调制阀、换档阀C、换档阀D、换档阀E、伺服控制阀、液力变矩器单向阀、倒档CPC阀、锁定换档阀、锁定控制阀、冷却器单向阀和ATF泵齿轮。
调节阀体包括调节阀、锁定正时阀和减压阀。
伺服器体包括伺服阀、换档阀A、换档阀B、CPC阀A和B、3档和4档蓄压器。
蓄压器体包括1档和2档蓄压器以及润滑单向阀。
来自调节器的液压油经由手动阀进入不同的控制阀。
1档、3档和4档离合器分别由对应的供油管供油,2档离合器由内部液压系统供油。
(四)换档控制机构
当接收到位于车辆各个部位的各种传感器输入的信号时,PCM控制换档控制电磁阀A、B和C,以及A/T离合器压力控制电磁阀A和B。
换档控制电磁阀变换换档阀通向离合器液压入口的位置。
A/T离合器压力控制电磁阀A和B控制CPC阀A和B,使其在低速档和高速档之间平滑(档位过渡是否平滑决定于离合器压力控制电磁阀A和B)变换。
这样使通向某一离合器的油路增压,使离合器与相关齿轮啮合。
(五)锁定机构
在3档和4档离合器的D4位置,以及在3档离合器D3位置,增压的液压油由液力变矩器的后部通向液压油通路,使锁定活塞在液力变矩器盖上锁定。
此时主轴与发动机曲轴同速。
与液压控制同时,PCM为锁定机构进行最佳定时。
当锁定控制电磁阀动作时,调制器通过压力变换使锁定开关打开或者关闭。
锁定控制阀和锁定正时阀依据A/T离合器压力控制电磁阀A与B控制锁定的范围。
锁定控制电磁阀安装在液力变矩器的壳体上,A/T离合器液压控制电磁阀A和B安装在变速器箱体上。
它们由PCM控制。
(六)档位选择
换档杆有七个位置:
P驻车;R倒档;N空档;D4为从1档到4档档位范围;D3档为从1档到3档范围;2档和1档。
档位说明见表3-32所列。
表3-32档位说明
位置
说明
P驻车
前轮锁定:
驻车制动锁块与中间轴上的制动齿轮啮合,所有的离合器松开
R倒档
倒车:
倒档接合套与中间轴倒档齿轮和4档离合器啮合
N空档
所有的离合器松开
D4自动档
一般行驶:
从1档开始,根据车辆速度和节气门位置,自动换到2档、3档或4档,减速停车时降到3档、2档和1档。
3档和4档时锁定机构起作用
D3自动档
用于高速路行驶快速加速和一般行驶;上坡和下坡行驶;从1档开始,根据车辆速度和节气门位置,自动换到2档、3档,减速停车时降到2档和1档。
3档时锁定机构起作用
2档
保持在2档行驶,不跳高档和跳低档。
用于发动机制动或在松软打滑路面为获得更好的牵引性能而进行的启动
1档
保持在1档行驶,不跳高档,用于发动机制动
空档安全开关使车辆只能在P和N位置起动。
自动变速器(A/T)档位位置指示灯:
不用向下看控制台,位于仪表盘中的A/T档位位置指示灯就可显示所选择的档位。
二、B7XA型自动变速器的工作原理
(一)离合器
4速自动变速器通过使用液力作动离合器从而使变速器齿轮啮合或脱离。
当液压引入离合器鼓时。
离合器活塞移动,将摩擦盘和钢板压紧在一起时,进行锁定,使其不能滑动。
动力则通过啮合的离合器部件传送到与轴套相接的齿轮(表3-33)。
同样,当液压从离合器部件释放出时,活塞就会松开摩擦盘和钢板,使其相互自由滑过。
这使得齿轮能独自绕轴转动,不传递任何动力。
各档离合器位置请参考图3-348。
表3-33动力传递流程
部件
档位
液力变矩器
1档齿轮1档离合器
2档齿轮2档离合器
3档齿轮3档离合器
4档
倒档齿轮
驻车档齿轮
齿轮
离合器
P
√
×
×
×
×
×
×
√
R
√
×
×
×
×
√
√
×
N
√
×
×
×
×
×
×
×
D4
1档
√
√
×
×
×
×
×
×
2档
√
×
√
×
×
×
×
×
3档
√
×
×
√
×
×
×
×
4档
√
×
×
×
√
√
×
×
D3
1档
√
√
×
×
×
×
×
×
2档
√
×
√
×
×
×
×
×
3档
√
×
×
√
×
×
×
×
2
√
×
×
×
×
×
×
×
1
√
√
×
×
×
×
×
×
注:
√-工作;×-不工作。
图3-348变速器剖视图
1、1档离合器
1档离合器使1档齿轮啮合/脱离,位于副轴中部。
2档离合器与1档离合器是背对背相接的。
2档离合器接受通过副轴与液压回路相连的管路提供的液压。
2、2档离合器
2档离合器使2档齿轮啮合/脱离,位于副轴中部。
2档离合器与1档离合器是背相接的。
2档离合器接受通过副轴与液压回路相连的回路提供的液压。
3、3档离合器
3档离合器使3档齿轮啮合/脱离,位于主轴中部。
3档离合器与4档离合器是背对背相接的。
3档离合器接受通过主轴内的ATF供油管提供的液压。
4、4档离合器
4档离合器使4档齿轮啮合/脱离,与倒档齿轮一样,也位于主轴中部。
4档离合器与3档离合器是背对背相接的。
4档离合器接受在主轴内的ATF供油管提供的液压。
(二)动力传递流程
动力传递流程如表3-33所列。
1、齿轮的工作情况
齿轮的工作情况如下:
(1)主轴上的齿轮
①3档齿轮通过3档离合器与主轴啮合/脱离。
②4档齿轮通过4档离合器与主轴啮合/脱离。
③倒档齿轮通过4档离合器与主轴啮合/脱离。
④惰轮与主轴通过花键连接,并随主轴旋转。
(2)中间轴上的齿轮
①最终主动齿轮与中间轴是制成一体的。
②1档齿轮、3档齿轮、2档齿轮和驻车档齿轮与中间轴通过花键连接,并随中间轴旋转。
③4档齿轮和倒档齿轮不随中间轴旋转。
倒档接合套通过倒档接合套轴套与4档齿轮或倒档齿轮啮合。
倒档接合套轴套与中间轴通过花键联接,以使4档齿轮或倒档齿轮与中间轴啮合。
④惰轮不随中间轴旋转。
(3)副轴上的齿轮
①1档齿轮通过1档离合器与副轴啮合/脱离。
②2档齿轮通过2档离合器与副轴啮合/脱离。
③惰轮与副轴通过花键联接,并随副轴旋转。
2、P位置
液压压力不作用到各离合器上。
动力不传递到中间轴上。
制动锁块与驻车档齿轮互锁。
3、N位置
从液力变矩器传递过来的发动机动力驱动主轴惰轮、中间轴惰轮和副轴惰轮,但液压压力没有作用到各离合器上,动力没有传递到中间轴上。
当换档杆从D4位置转换到N位置时,倒档接合套使中间轴4档齿轮与倒档接合套轴套和中间轴啮合。
当从R位置转换出来,中间轴倒档齿轮处于啮合状态(图3-349)。
4、D3或D4位置
图3-349N档时的动力流程
根据情况如节气门开度(发动机负荷)和行车速度之间的平衡,从1档、2档、3档和4档齿轮中自动选择适当的档位齿轮。
(1)D3或D4档位时的1档和1位置
①液压压力作用在1档离合器上,使副轴1档齿轮与副轴啮合。
②主轴惰轮通过中间轴惰轮和副轴惰轮驱动副轴转动。
③副轴1档齿轮驱动中间轴1档齿轮和中间轴。
④动力传送到最终主动齿轮,并驱动终减速齿轮。
(2)D3或D4位置时的2档和2档位置
①液压压力作用在2档离合器上,使副轴2档齿轮与副轴啮合。
②主轴惰轮通过中间轴惰轮和副轴惰轮驱动副轴转动。
③副轴2档齿轮驱动中间轴2档齿轮和中间轴。
④动力传送到最终主动齿轮,并驱动终减速齿轮。
(3)D4或D3位置时的3档位置
①液压压力作用于3档离合器,使主轴3档齿轮与主轴啮合。
②主轴3档齿轮驱动中间轴3档齿轮和中间轴。
③动力传送到最终主动齿轮,并驱动终减速齿轮。
(4)D4位置时的4档位置
①液压压力作用在伺服阀上,使倒档接合套与中间轴4档齿轮啮合,此时换档杆位于前进档(D4、D3、2和1位置)。
②液压压力作用在4档离合器上,使主轴4档齿轮与主轴啮合。
③主轴4档齿轮驱动中间轴4档齿轮,同时驱动倒档接合套轴套和中间轴。
④动力传送到最终主动齿轮,并驱动终减速齿轮。
5、R位置
(1)液压压力作用在伺服阀上,使倒档接合套与中间轴倒档齿轮啮合,此时换档杆位于R位置。
(2)液压压力也作用在4档离合器上,使主轴倒档齿轮与主轴啮合。
(3)主轴倒档齿轮通过倒档惰轮驱动中间轴倒档齿轮。
(4)中间轴倒档齿轮的放置方向通过倒档惰轮来改变。
(5)中间轴倒档齿轮通过用来驱动倒档接合套轴套的倒接合套来驱动中间轴。
(6)动力传送到最终主动齿轮,并驱动终减速齿轮。
(三)电子控制系统
电子控制系统由一个动力系统控制模块(PCM)、传感器、6个电磁阀等组成。
进行换档和锁定电子控制,以保证在各种条件下的顺畅行驶。
PCM位于仪表板下方,中央控制台后的前下部板底下。
其控制结构见表3-34。
表3-34电控变速器控制结构
1、换档控制
换档是由PCM控制的A/T离合器液压控制电磁阀,依据发动机扭矩进行的。
PCM通过各种传感器传送来的信号瞬时决定选择的档位,并启动换档控制电磁阀A、B和C以控制换档。
同时坡度逻辑控制系统用来在车辆上下坡和减速时,在D3和D4位置控制换档。
表3-35显示的是在各种行驶信号作用下的换档控制电磁阀的动作。
表3-35档位位置与换档控制电磁阀状态
位置
档位位置
换档控制电磁阀
A
B
C
D4、D3
由N档位置换档
接通
接通
接通
保持在1档
断开
接通
接通
在1档和2档之间变换档位
接通
接通
接通
保持在2档
接通
接通
断开
在2档和3档之间变换档位
接通
断开
断开
保持在3档
接通
断开
接通
D4
在3档和4档之间变换档位
断开
断开
接通
保持在4档
断开
断开
断开
2
2档
接通
接通
断开
1
1档
断开
接通
接通
R
由P档和N档位置换档
断开
接通
接通
保持在倒车档
断开
接通
断开
P
驻车档
断开
接通
断开
N
空档
断开
接通
断开
2、锁定控制
锁定控制是电磁阀控制调制器的压力来启动锁定换档阀使锁定处于接通及断开位置。
PCM控制锁定电磁阀和A/T离合器压力控制电磁阀A和B。
当锁定控制电磁阀接通时,锁定状态开始。
A/T离合器压力控制电磁阀A和B调节A/T离合器压力控制电磁阀的压力,并将此压力施加到锁定控制阀和锁定正时阀上。
锁定控制机构在D4位置的3档和4档,D3位置的3档发生作用。
表3-36为坡度逻辑控制系统的工作程序。
表3-36坡度逻辑控制系统的工作程序
注:
*存储在PCM中的2档和3档,以及3档和4档间的变速数据可使PCM的模糊逻辑根据坡度的大小自动选择最合适的档位;*模糊逻辑是一种人工智能形式,让计算机模拟人脑,以对变化的条件作出反应。
PCM根据来自车速传感器、节气门位置传感器、发动机冷却液温度传感器、制动开关信号和换档位置等信号的输入,将实际行驶条件与存储在PCM中的行驶条件相比较,以控制车辆在爬坡、下坡或减速时的换档。
(1)上坡控制
当PCM测知车辆在D3和D4位置处于上坡状态时,系统扩展2档和3档的驱动范围,以防止变速器在2档和3档,或3档和4档之间的频繁换档,从而便车辆行驶平稳,而且在需要时能提供更多的动力。
(2)下坡控制
当PCM测知车辆在D3和D4位置处于下坡状态,由3档向4档和由2档向3档(当节气门关闭时)的加速会比在平路上加速要快,以扩展3档和2档的驱动范围。
与由减速锁定而导致的发动机制动相结合,使车辆减速时行驶平稳。
按照在PCM中所存储的坡度的大小,对于3档不同的驱动区域和2档的驱动区域,有三个下坡模式。
当车辆处于4档,且在陡坡上制动减速时,变速器将降至3档。
而当加速时,变速器将恢复高档位。
(3)减速控制
当车辆行驶至道路拐角处,需先减速然后再加速,PCM设定数据用于控制减速,以减少变速器的换档次数。
当车辆由高于43km/h的速度减速时,PCM将使变速器由4档换至2档,比普通换档要提前,以适应紧随其后的加速。
(4)PCM电路图和端子布置
PGM电路图和端子布置如图3-350所示。
图3-350PGM电路图和端子布置
(四)液压控制系统
1、液压控制部件
液压控制部件如图3-351所示。
图3-351液压控制部件
阀体包括主阀体、调节器阀体、伺服器体和蓄压器体,ATF泵由液力变矩器右端的花键驱动,而液力变矩器与发动机相联接,液压油通过调节器阀体以保持通过主阀体后通向手动阀的规定油压,使油压抵达每一个离合器。
换档控制电磁阀B和C安装在液力变矩器壳体的外面。
换档控制电磁阀A和锁定控制电磁阀作为一个总成安装在液力变矩器的壳体上。
A/T离合器压力控制电磁阀A和B安装在变速器箱体上。
(1)主阀体
主阀体(图3-352)包括手动阀、调制器阀、换档阀C、换档阀D、换档阀E、伺服控制阀、液力变矩器单向阀、倒档CPC阀、锁定换档阀、锁定控制阀、冷却器单向阀以及ATF泵齿轮。
主阀体的主要功能是将液压开关打开及关闭,并控制进入液压控制系统的液压压力。
图3-352主阀体
(2)调节器阀体
调节器阀体(图3-353)位于主阀体上。
调节器阀体包括调节器阀、锁定正时阀和减压阀。
图3-353调节器阀体
(3)调节器阀
调节器由ATF泵来保持恒定的油压以供给液压控制系统,而同时又为润滑系统和液力变矩器供油(图3-354)。
由ATF泵来的油流经B和B´,进入B的油经由阀孔A的空腔。
A腔中的压力将调节器阀推向右侧,调节器阀的这个动力打开液力变矩器和减压阀的进油口。
液压油流出液力变矩器和减压阀,调节器阀移到左侧,调节器的位置依据流经B的液压油的压力高低而变化,由B´通过液力变矩器的油量也改变了,这种过程持续进行,以保持油路中的压力。
图3-354调节器阀
图3-355导轮反馈液压控制
(4)导轮反馈液压控制
调节器阀采用导轮扭矩反馈从而实现根据扭矩增加液压。
导轮轴与液力变矩器中的导轮以花键联接,其臂杆端与调节器弹簧帽接触。
当车辆在加速或爬坡时(液力变矩器范围内),导轮扭矩反馈作用于导轮轴上,导轮臂杆按反馈比例向箭头方向推调节器弹簧帽。
导轮反馈弹簧压缩,调节器阀移位,以增加由调节器阀调节的管路压力。
当导轮扭矩反馈达到最大限度时,管路压力也达到最大(图3-355)。
(5)伺服器体
伺服阀体在主阀体上,包括伺服阀、换档阀A、换档阀B、CPC阀A和B、3档和4档蓄压器。
(6)蓄压器体
蓄压器体(图3-356)在液力变矩器的壳体上,与主阀体相邻,包括1档和2档蓄压器以及润滑单向阀。
图3-356蓄压器体
2、液压流程
发动机运转时,ATF泵也开始工作。
自动变速器油(ATF)从ATF滤网(滤清器)抽出并输入液压回路。
随后从ATF泵输出的ATF油形成管路压力,管路压力由调节器阀调节。
来自调节器阀的液力变矩器压力通过锁定换档阀进入液力变矩器,并从液力变矩器输出。
液力变矩器单向阀防止液力变矩器压力升高。
PCM控制换档控制电磁阀的接通和断开,换档控制电磁阀则将换档控制电磁阀压力传送给换档阀。
作用于换档控制电磁阀的压力传递给换档阀以使换档阀产生位移,并转换液压出口。
PCM还控制A/T离合器压力控制电磁阀A和B。
A/T离合器压力控制电磁阀调节A/T离合器压力控制电磁阀压力并将该压力传递给CPC阀A和B。
在进行高低档位转换时,从CPC压力模式下传递的压力使离合器啮合。
PCM通过控制其中一个换档控制电磁阀以使换档阀产生位移,该位移转换CPC和管路压力出口。
于是管路压力施加到离合器上。
说明:
CPC-离合器压力控制阀压力;SH—换档控制电磁阀压力;LS—A/T离合器压力控制电磁阀压力;LC—锁定控制电磁阀压力。
(1)N位置液压流程
PCM控制换档控制电磁阀。
换档控制电磁阀的状态和换档阀的位置如下:
·换档控制电磁阀A断开,换档阀A移向左侧。
·换档控制电磁阀B接通,换档阀B保持在右侧。
·换档控制电磁阀C断开,换档阀C保持在左侧。
管路压力流经手动阀到达换档阀D后停止。
管路压力还流到调制器阀,形成调制压力。
调制压力流向换档控制电磁阀和A/T离合器压力控制电磁阀。
在这种情况下,液压压力不施加到离合器上。
(2)D4位置液压流程
1)从N位置换到1档的液压流程
从N位置换到D4位置时,PCM接通换档控制电磁阀A和C。
换档控制电磁阀B保持接通的状态。
换档控制电磁阀C被接通,换档阀C右侧的SHC压力被释放,于是换档阀C移向右侧,换档控制电磁阀A被接通,换档阀A左侧的SHA压力被释放,于是换档阀A移向右侧。
A/T离合器压力控制电磁阀A调节LSA压力,并将此压力输送给CPC阀A。
管路压力在手动阀处转变成管路压力,并流向换档阀C和CPC阀A。
管路压力转变为CPCA压力并通过换档阀C、A和B,然后在换档阀B处CPCA压力转变为1档离合器压力。
1档离合器压力被施加到1档离合器上,于是在CPC压力模式的压力下1档离合器啮合。
管路压力通过换档阀A和B,并停止在换档阀B处。
2)1档行驶的液压流程
PCM将换档控制电磁阀A断开,而换档控制电磁阀B和C仍保持接通。
SHA压力被输送到换档阀A的左侧,于是换档阀A移向左侧。
这一移动转换了换档阀A的管路压力和CPC压力的出口。
1档离合器压力转变为管路压力模式,1档离合器牢固啮合。
CPCA压力在换档阀B处停止。
3)1档和2档之间的转换液压流程
当车速达到规定值时,PCM将换档控制电磁阀A断开。
换档控制电磁阀B和C仍保持接通。
然后换档控制电磁阀A被接通。
于是换档阀A左侧的SHA压力被释放。
换档阀A移向右侧,转换了管路压力和CPC压力的出口。
PCM还控制A/T离合器压力控制电磁阀。
A/T离合器压力控制电磁阀A和B将本身压力输送给CPC阀A和B。
管路压力在CPC阀B处转变为CPCB压力,CPCB压力通过换档阀C、B和A,转变为2档离合器压力。
CPC压力模式使1档及2档离合器啮合。
4)2档行驶的液压流程
PCM将换档控制电磁阀C断开,并控制A/T离合器压力控制电磁阀A,使之释放LSA压力,就释放了1档离合器压力回路中的CPCA压力。
换档控制电磁阀C被断开,于是SHC压力被输送到阀的右侧。
然后换档阀C移到左侧,转换管路压力和CPC压力的出口。
2档离合器压力转变为管路压力模式,2档离合器牢固啮合。
CPCB压力在换档阀B处停止。
5)2档和3档之间的转换液压流程
当车速达到规定值时,PCM将换档控制电磁阀B断开。
PCM还控制A/T离合器压力控制电磁阀A,将LSA压力输送给CPC阀A。
换档控制电磁阀A保持接通,C保持断开。
换档控制电磁阀B断开后,SHB压力被输送到换档阀B的右侧。
于是换档阀B移到左侧,转换管路压力和CPC压力的出口,管路压力在CPC阀A处转变为CPCA压力。
CPCA压力在换档阀B处转变为3档离合器压力,并流向3档离合器。
通过转换换档阀B的位置,2档离合器压力转变为CPC压力模式。
6)3档行驶的液压流程
PCM将换档控制电磁阀C接通,并控制A/T离合器压力控制电磁阀B,使之释放LSB压力。
换档控制电磁阀A保持接通,B保持断开。
释放CPC阀B中的LSB压力,就释放了2档离合器压力管路中的CPCB压力。
换档控制电磁阀C被接通后,换档阀C右侧的SHC压力被释放。
于是换档阀C移到右侧,转换管路压力和CPC压力的出口。
3档离合器压力转变为管路压力模式,3档离合器牢固啮合,CPCA压力在换档阀E处停止。
7)3档和4档之间的转换液压流程
当车速达到规定值时,PCM将换档控制电磁阀A断开。
PCM还控制A/T离合器压力控制电磁阀B,将LSB压力输送给CPC阀B,换档控制电磁阀B保持断开,C保持接通。
换档控制电磁阀A断开后,SHA压力被输送到换档阀A的左侧。
于是换档阀A移到左侧,转换管路压力和CPCC压力的出口。
管路压力在CPC阀B处转变为CPCB压力。
CPCB压力在换档阀D处转变为4档离合器压力。
并经过手动阀流向4档离合器。
通过转换换档阀A的位置,3档离合器压力被转变为CPC压力。
8)4档行驶的液压流程
PCM将换档控制电磁阀C断开,并控制A/T离合器压力控制电磁阀A,使之释放LSA压力。
换档控制电磁阀A和B保持断开。
释放LSA压力,就释放了3档离合器压力管路中的CPCA压力。
换档控制电磁阀C断开后,SHC压力被输送到换档阀C的右侧。
于是换档阀C移到左侧,转换管路压力和CPC压力的出口。
CPCB压力在换档阀C处转变为管路压力,并经换档阀C、换档阀B、换档阀D和手动阀流向4档离合器。
通过转换换档阀A、换档阀C的位置,4档离合器压力转变为管路压力模式,4档离合器牢固啮合。
CPCB压力在换档阀A处停止。
(3)换档杆位于2位置液压流程
PCM控制换档控制电磁阀和A/T离合器压力控制换档阀。
换档控制电磁阀的状态和位置如下:
·换档控制电磁阀A接通,换档阀A在右侧。
·换档控制电磁阀B接通,换档阀B在右侧。
·换档控制电磁阀C断开,换档阀C移向左侧。
PCM还控制A/T离合器压力控制电磁阀B,使之将LSB压力输送给CPC阀B。
从手动阀流出的管路压力在换档阀C处转变成管路压力。
管路压力经换档阀B流向换档阀A,并转变成2档离合器压力。
2档离合器压力作用到2档离合器上,使2档离合器牢固啮合。
(4)换档杆位于1位置液压流程
PCM控制换档控制电磁阀和A/T离合器压力控制电磁阀。
换档控制电磁阀的状态和换档阀的位置如下:
·换档控制电磁阀A断开,换档阀A移向左侧。
·换档控制电磁阀B接通,换档阀B在右侧。
·换档控制电磁阀C接通,换档阀C在右侧。
管路压力在换档阀C处转变为管路压力。
管路压力经换档阀A流向换档阀B,转变成1档离合器压力。
1档离合器压力作用到1档离合器上,使1档离
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