高速公路互通立交的规划doc.docx
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高速公路互通立交的规划doc
高速公路互通立交的规划
1.1高速公路互通立交的形式
我省修建的高速公路全部是收费公路,互通立交的型式也是收费式立交,可设计成喇叭型、苜蓿叶型和半定向T型。
苜蓿叶型互通立交适合于两条高速公路丁字相交,半定向T型适合于受地形限制的互通位置,而高速公路与其它公路相交则大部分采用喇叭型,这样保证了一条高速公路上互通立交型式的统一性。
具体是选择A型喇叭互通立交,还是B型喇叭互通立交,要根据交通量和地形来确定。
主要匝道(即对向行驶匝道)在一、三象限的A型喇叭互通立交与主要匝道在二、四象限的B型喇叭互通立交解决的交通量一样,这样可根据地形,综合考虑跨线桥的长度及排水情况,来确定是选择采用前者还是后者,以达到建造跨线桥梁短,排水防护工程少,经济美观的目的。
1.2车道平衡原理
修建双车道匝道的互通立交分、合流处,应保持基本车道数的连续性,并应维持车道数的平衡,必须增设辅助车道。
辅助车道长度在分流端为1000米,最小为600米;在合流端为600米,对主线采用分期实施的高速公路,辅助车道也可采用分期实施,以减少前期工程的投资。
2高速公路互通立交的设计
2.1互通立交范围内对高速公路的要求
互通立交范围内对高速公路主线的技术指标有一定要求,这一点往往被设计者所忽视,这样高速公路设计者就要考虑互通立交处的技术指标,以满足设置互通立交的基本要求
2.2交通量的计算
交通量根据OD调查进行交通分配预测年平均日交通量(AADT),设计小时交通量(DHV)采用远景年度一年中的第30位小时交通量(30HV),用下列公式计算出入口的设计小时交通量(DHV):
DHV=AADT×K×D;
K:
30HV与ADT之比;
D:
为方向性系数,表示车辆多的方向的交通量与总交通量的比值。
交通量预测的准确性关系到建设工程的规模和投资方的收益,针对已建高速公路实际交通量偏小的情况,建议K取0.12,D取0.6。
2.3匝道设计
2.3.1匝道的线形
喇叭型互通立交的主匝道采用水滴形线形,即直线+缓和曲线+大圆曲线+缓和曲线+小圆曲线+缓和曲线,这种线形较符合汽车先减速再加速的连续行驶轨迹,各曲线的长度要求满足3秒速度行程,同时满足超高缓和曲线长度,各曲线长度尽可能等长,这样汽车在每段曲线上行驶的时间相差不大,保证行车的舒适性。
然而对高速公路平曲线半径不大的互通立交,其主要匝道设计成水滴形较困难时,也可采用其它线形。
2.3.2匝道设计的原则
a.半定向T型互通立交加减速车道有交织段,对交织段最小长度有要求,美国规定最大交织段长度为305米。
对交织段要验算其通行能力,通行能力小时,要加长交织段,以提高其服务水平。
b.要求单一的出、入口。
c.不使用左边出入口匝道。
d.出口在入口之前。
e.确定合适的匝道设计速度。
匝道的设计速度不宜太大,被交路等级较高时,一般为60~80公里/小时,被交路等级较低时,一般为40公里/小时。
2.4排水设计
互通立交范围内有匝道、高速公路,应综合考虑其排水设计。
对于修建双车道匝道的互通立交,由于增设辅助车道,使得远期高速公路路基单侧宽度增至5~6个车道,如高速公路要求设置超高,就必须在中间带设置纵向排水沟,路面下设置横向排水管以排除曲线外侧路面水流,减少曲线内侧路面排水负荷。
而路基边沟、排水沟应根据实际情况采用不同的边沟和排水沟,在保持路基设计洪水频率时排水顺畅的情况下,减少工程数量。
2.5收费站设计
收费站处填土不宜过高,一般不超过3米,平曲线半径不得小于200米,纵坡应小于2%,当受地形条件及其它特殊情况限制时,不得大于3%,竖曲线半径大于800米,收费广场的横坡为1.5%~2.0%,交通特别繁忙,收费车道多的收费站,应设置供收费工作人员上、下岗位的专用地下通道,收费广场的路面结构应比匝道要高一级。
在公路路网规划和城市规划当中,交通状态分析是交通规划必不可少的一由于道路的纵横交错而形成很多交叉口,在交叉口内交通流运动状态不外乎直行、左转弯、右转弯三个行驶方向在此汇集。
通过倘若在同一平面上,各方向车辆相互交织,产生许多交织段和冲点。
并形成复杂的交通状态,使车速大大降低。
路口通行能力减小,交通安全恶化,由此而产生交通瓶颈,所以在交叉口中发生交通事故的比例在所有交通事故类型中居首,在交叉口内产生交通干扰的原因是由于出现了交通流线问的分流点、合流点和冲突点三类交通特征点,解决道路平面交叉的工程方法,是将相交道路通过建造立体结构物设施,把不改革开放以来,天津经济取得了长足的发展,各项基础设施日趋完善。
特别是高速公路和城市道路建设发展迅猛近5年来,天津市相继建成了津滨高速和唐津、津保、京沈、京沪、津晋等高速公路天津段,新建改建了京津、疏港、津沽、津歧等大批高等级公路,新增高速公路里程544.1km,新建改建城市道路849km高速公路发展最快,以高速公路为主,各级地方道路和城市道路为辅的公路网体系的初步形成,为天津经济的快速发展提供了良好的硬件环境在公路网建设中,互通立交设计的好坏关系到整个路网布局的合理性,直接影响整条公路的设计质量,对交叉道路交通的分流、合流、承上启下起着不可替代的作。
交叉口交通特性分析
同行驶方向的车流分别布置在不同空间高度上,即为设置立体交叉采用互通立体交叉不但可以改善交叉口的交通,使其顺畅有效通行,满足日益增长的交通量而且可以大大改善行车条件,提高交叉口的通行能力和车速。
选型定位原则
互通立交选型定位无疑是工程总体布局和具体设计中的重要环节互通立交选定并实施之后,很难改变和改建和,如果选择不当,将直接影响立交自身功能与作用
互通立交位置的选择
互通立交是高速公路的出入口,其位置迭关系到高速公路功能作用,效益发挥,因此必须根据下列条件慎重选择。
(1)连接道路的条件要能以最短的距离、最少的时间同主要交通发源地联络:
不应使原有的道路网的负担过重。
(2)同其他设施的关系同相邻的互通式立体交叉等的间距。
应大于表1的数值
同相邻互通式立体交叉之间的关系,首要的是保证交通运行上所必需的距离上一互通式立体交叉流入匝道的合流点,与下一个互通式立体交叉流出匝道的分流点之间要产生交织,交织所需的区间长度.根据交通流的大小而定,最小为150~200m。
如有可能应尽量采用与加速车道、减速车道之和相同的长度。
即需要250~500m。
这样再加上匝道的长度,互通式立体交叉中心间距至少也需1km。
但是,考虑为给驾驶员提供适当的交通信息,需设置一系列的预告标志。
互通式立体交叉的最小间距就要3km互通式立体交叉间距小于3km。
从交通要求上看是不会出现的,但是一般互通式立体交叉和高速公路互通式立体交叉接近的情况,偶尔也有。
(3)主线的平面、纵断面线形在互通式立体交叉区间内的主线线形,根据主线设计车速,必须满足表2条件。
难以满足上述标准的线形要素时,对安全予以特别考虑之后,允许采用特殊值。
平曲线半径互通式立体交叉附近的平曲线半径小,则多数情况是,设在曲线外侧的流出流入匝道和加减速车道与主线横坡值就相差较大在这种情况下,耍安全地流出流入是困难的。
而且很危险,在设计上超高过渡也有困难。
因此,互通式立体交叉区间的主线横坡,如有可能,最好小于3%。
但设计车速比较低的如60km/h、50km/h的公路。
考虑到行驶条件、经济情况等,该临界横坡值允许分别采用到4%、5%,以此计算允许平曲线半径值,而确定标准值特殊情况的规定,是在各设计车速项目中,将这些允许临界横坡值增加1%而计算出来的竖曲线半径。
当整个互通式立体交叉设在主线上半径很大的凹形竖曲线范围之内时,有助于驾驶员辨认,这种情况最好。
反之,如互通式立体交叉设在主线上半径较小的凸形竖曲线范围之内或紧接其后。
则互通式立体交叉的全部或部分就有被遮挡的危险因此。
凸形竖曲线半径必须比区间的要大。
在互通式立体交叉附近,是按必须保证普通视距约2倍通视距离而确定的标准值另外,由于特殊地形等的限制。
采用标准值有困难的,按能保证普通视距1.5倍的通视距离而规定了各项的特殊值关于凹形竖曲线半径,除匝道等有跨线桥的情况外,互通式立体交叉的辨认性是没有什么问题的。
但是为了保证纵断线形在视觉上的通顺。
其标准值是采用缓和;中击所需要的凹形竖曲线半径4倍大小的数值特殊值允许将其减低到2倍左右。
主线的最大纵坡主线上的纵坡尽可能地缓一些高速公路上的总事故,10%~20%是发生在互通式立体交叉范围内从日本东名、名神高速公路事故件数来看,主线上的事故件数之中约10%发生在互通式立体交叉等的流八流出部而且。
这些事故与主线的纵坡有着密切的关系互通式立体交叉区间的陡下坡。
不利于流出互通式立体交叉的汽车减速,由于车速过大,使驾驶员在流出匝道上失去控制与稳定,造成事故频发另外,陡上坡则使进入主线的车辆不易加速,这不仅要把加速车道长度,加到标准长度以上。
即使充分地保证了加速车道长度,也会出现大型车没有充分加速就进入主线而合流的现象,往往引起交通事故、
从上述的安全方面考虑,互通式立体交叉区间的主线纵坡度,宜比一般情况下的正常规定值小一些只限于在地形、地物以及其他特殊原因而不得已的情况下。
可以采用在容许标准值上增加1%的特殊值,设计车速120km/h的区间,仍应控制在2%,不能作为特例
此外在规划、设计互通式立体交叉时,无疑应遵守规定的平面、纵断面线形要素的标准值。
但是,即使主线的线形完全满足了这些条件,而当互通式立体交叉设置在挖方区间或紧接跨线桥之后时,由于流出匝道被遮挡,往往辨认十分困难,交付使用后常常成为预料之外的事故多发区间,所以必须特别注意对流出匝道终点之前的小半径凸形竖曲线、桥梁栏杆等也要同样注意,因为这常常妨碍对匝道的辨认。
(4)地形及社会环境
在选定互通式立体交叉位置时,应尽可能地选择在地形平坦之处。
同时结合将来的地区规划予以考虑决定。
需要面积很大的互通式立体交叉,由于地形条件不同。
其工程费用有较大的差别,所以其位置的选择应尽可能地避开陡峻地形和软弱地基地带。
有时为使互通式立体交叉易于修建,也不得不同时考虑改变主线位置或线形等问题由于互通式主体交叉区域内有障碍物。
常常在征购土地问题上产生延误的困难。
特别是对于埋藏古代文物的地方,要及早调查已有的资料。
还应听取地方专家的意见。
就其措施而言,还需完善。
同时对噪音、排出的废气等公害问题,也必须特别注意。
(5)经济效益是衡量互通立交设置的一个重要依据.有经济效益时方可设置互通立交。
对收费高速公路来说.通过互通立交收费获得收益,但互通立交越多,费用越大,一般来说,当总收益与总费用比值达到最大时,其互通立交数目从经济上看是最佳的。
互通立交形式的选择
影响立交类型选择的因素包括:
相交道路的性质、任务、等级、交通量、交通组成、设计车速、投资额、所提供用地的范围、安全要求、环境条件、拆迁可能性、道路交角以及土壤地质地形等内容。
常用的互通立交形式有定向型、半定向型、喇叭型、苜蓿叶型、半苜蓿叶型、菱型、环型及其组合。
无论是城市道路互通立交,还是高速公路互通立交,选型的最终目的是通过精心设计和方案比选,选出一种具有较高的行车效率,可靠的交通安全保障,必要的交通功能及通行能力,而且工程投资、经济效益均合理的互通立交形式一。
讨论与体会
(1)在互通立交设计中位置选择至关重要,它直接影响到高速公路的功能与效益以及沿线地区的社会经济发展互通立交位置,设计单位应从技术上、经济上进行全面论证。
提出推荐意见,主管单位应在民主化、科学化基础上作出决策。
一经审批,不宜轻易变动。
当前存在问题协调难度很大。
有迁就现象.建议要正确处理官家与专家之间的关系,坚持原则,避免决策失误。
(2)互通立交是高速公路的出入口,也是交通枢纽,立交的形式要依据于交通量,要满足于功能的需要。
现在的立交形式,常常采用喇叭型,这种立交形式有其优点,但各匝道技术指标不匹配,内环半径较小,控制着互通立交的通行能力。
对于交通量大的交叉处,为了节省投资还采用喇叭型互通是不适宜的,留下瓶颈今后难以改造,半直接式即半定向型的互通立交是一个可取形式,建议在比选中加以考虑。
(3)互通立交设计的优劣取决于在给定条件下如何合理取用技术指标,线形设计中平曲线半径、回旋参数、缓和段长度、竖曲线半径、纵坡等衔接与匹配,由分流、合流速度决定的变速车道长度,细部设计中有关参数指标有必要在工程实践中进行讨论,力求合理。
(4)互通式立交设计是一项非常复杂的系统工程。
必须考虑多方面的因素。
在进行设计前应充分考虑平、纵、横等多方面的相互协调,对规范要理解吃透而不应照搬。
得其要领,粗细结合才可以设计出好的立交工程来。
河北交通科技信息网据《建设》2006-03-03
影响高速公路互通式立交选型的交通条件
摘要:
立交型式的选择是立交建设中重要的前期工作,型式不同,将使整个立交的交通功能、投资、竟观及社会和经济效益等方面均受到影响。
影响高速公路立交选型的因素很多,本文着重阐述交通条件是影响高速公路互通式立交选型的主要因素。
关键词:
高速公路互通式立交选型交通条件
高速公路立体交叉的布局型式选择及设计的合理与否,对交叉口通行能力的提高、交通安全、行驶时间的节省和道路功能的提高均有很大影响。
它不仅关系到主线的整体规划,还关系到道路的经济价值及周围环境等因素。
本文着重分析交通条件所包含的各种因素对高速公路互通式立交型式的选择所产生的影响。
交通条件具体包括五项内容即:
⑴立交处交通量和通行能力;⑵立交设计车速;⑶相交道路等级及立交等级;⑷立交位置的确定;⑸立交服务水平。
下面具体阐述组成互通式立体交叉交通条件的因素。
1立体交叉的设计交通量与通行能力
道路立体交叉的主要目的是为了提高交叉路口的通行能力,减少交叉时交通的干扰,从而保证交叉口的交通安全与快速通行。
因此,相交道路的交通流量和交叉口的通行能力是立交选型考虑的主要因素。
1.1设计交通量
在规划布置立体交叉时,既要满足近期交通量的要求,又要考虑远景交通量的发展。
立交的交通量分最大小时交通量和高峰小时交通量。
最大小时交通量所选定的是不同时间内出现的最大交通量的组合,一般至少要采用2~3个时间段的交通量作为设计交通量;而高峰小时交通量是某一特定高峰小时的流量,对于高速公路来说一般不考虑高峰小时交通量。
立体交叉的型式、匝道的车道数以及其它各几何构造,均应根据远期交通量的估算而确定。
一般考虑以下因素:
(1)相交道路的直行交通量;
(2)转弯车辆的交通量;
(3)机动车中各种车型的比例,等。
在美国、日本等国家的立体交叉设计时,均考虑用高速公路20年以后的远期交通量为依据,其设计小时交通量是设计年中第三十个最高小时交通量为标准。
美国称为“DHV”,即把一年中的总大小时数(24×365=8760小时)的各小时交通量,以大小顺序排列,由最大数算起到第三十个小时的交通量,便是立体交叉的设计交通量。
1.2匝道车行道通行能力
立交通行能力主要指匝道上的通行能力,在立交的整体运行中只要有一条匝道的通行能力不能满足该方向交通量的要求时,就会干扰或影响整个立交的正常运行。
匝道设计通行能力,由以下三个数值中的最小值决定:
①匝道与主线连接部分的通行能力;
②匝道本身的通行能力;
③匝道与辅道连接部分的通行能力。
通常匝道与主线连接部分的通行能力,同匝道本身的通行能力相比是很小的,所以匝道通行能力事实上可以说是由匝道终点的通行能力决定的。
根据日本资料,单车道匝道的设计通行能力规定为:
设计车速<50km/h,1200辆/时(小轿车);
特殊情况≥50km/h,1500辆/时(小轿车)。
但,根据大型车混入率情况,可考虑减低设计通行能力;
双车道匝道时,只有在流入或流出的端部,车辆能以两列流入或流出主线时,才可以采用上述值的两倍。
在高速公路上修建互通式立体交叉,首先要考虑的应是立交处的通行能力,立交型式不同,其对疏导立交的交通量大小的能力也不同。
由上述可知,在立交处,匝道车行道通行能力在立交选型中应重点考虑。
2立交设计车速
立交设计车速的确定,关系到立交的几何形状,各组成部分的尺寸,以及视距、超高等因素。
合理地确定匝道设计车速是保证充分发挥匝道功能的关键因素之一。
立交设计车速包括直行车速和转弯车速两部分。
2.1立交直行车速
立交的直行车速是沿相交道路主线直行的车速,为保证直行车速的快速通行,一般此车速应接近路段上的设计车速。
2.2立交转弯车速
立交转弯车速是确定匝道车速的重要依据。
匝道上的车速与匝道上的通行能力互相制约,由于匝道上行驶条件所限,对占地面积的影响也较大,在确保安全和通行较大的交通量的要求下,一般不宜大于一条车道的最大通行能力的车速。
一般最大通行能力相应的车速为40~50km/h。
互通式立交的匝道车速与立交的型式有着密切关系。
根据拟定的互通式立交型式,就可以大致决定不同的匝道设计速度。
反之确定了匝道设计车速,互通式立交的型式也就确定了。
3相交道路等级及立交等级
根据我国《规范》[5]规定两条相交道路的等级和立交设计交通量决定了立交的等级。
互通式立交的等级划分,国内外遵循的原则有所不同,但都是考虑连接的道路的设计车速及交通量等因素。
对于主线设计车速与设计服务水平均较高的区间,其线形、主要构造物及设施内容等各种要素都要满足相应较高水平,以保证公路具有较高的安全性与舒适性。
因而,在这种区间设置的高速公路立交必须具有与之相适应的高规格的标准。
反之,应采用相对较低的标准,否则,一味追求高标准势必造成资金浪费。
这正是互通式立交分类及等级划分的意义所在。
立交等级划分主要是以主线设计车速及互通式立交的出入交通量为基准,同时,将服务水平与出入交通量协调考虑。
总结国外资料,日本在立交等级划分方面作的比较详细。
日本立体交叉设计规范规定,公路互通式立体交叉,由连接道路的等级分为高速公路之间的立交(SystemInterchange)和高速公路与一般公路互通式立交(ServiceInterchange)。
对于三级一般互通式立交,允许匝道相互平面交叉,采用如平面Y型等简易型的互通式立交。
其判断条件原则上概括为以下两条:
①由于降低规格而节省的工程费用,应该超过因服务水平降低导致增加交通运营费用的损失。
②功能降低不能使交通的基本安全受到威胁。
这两点最终是根据利用交通量大小来判断。
如果交通量小,则由于服务水平降低的损失也小,而在平面交叉上的交通接触等危险也小。
我国的互通式立体交叉分级与日本有所不同,一般按下列原则分为三级:
①高速公路相互交叉、高速公路与一级公路交叉、以及一级公路相互交叉等属于一级互通式立体交叉;
②的高速公路与汽车专用二级公路或一般公路之间的交叉,以及高速公路与其它等级公路交叉而且该立交建成使用后10年的平均日交通量≥10,000辆者,属于二级互通式立交。
以日本资料,立交等级为Ⅰ、Ⅱ级的互通式立体交叉其对应型式为定向形或半定向形,Ⅲ级对应型式为苜蓿叶型或半苜蓿叶型。
因此,立交等级在互通式立交选型中也是一项应考虑的重要因素。
4立交的服务水平
互通式立交服务水平是立交选型的又一重要因素。
服务水平是描述交通流之间的运行条件及其对汽车驾驶者和旅客感觉的一种质量测定标准,其反映的要素是速度、行驶时间、驾驶自由度、交通间断、舒适、方便以及安全等。
以美国资料,按不同类交通设施的服务水平,从A到F依次分为六个等级。
A级服务水平代表不受限制的行驶。
合流和分流的车辆对高速公路上的其它车流不构成影响;B级服务水平是指主线上的车流是通畅和稳定的,分流车辆运行也没有多大扰动,但在合流区汇入的车辆驶进边车道过境车辆稍许调整行驶速度;C级服务水平即为在高速公路上车辆的速度不会下降太多,但边车道和驶入匝道上的车辆都必须调整它们的速度来完成顺利合流,偶尔匝道上会出现少数车辆排队,由于驶入和驶出所引起的紊乱也将会波及到高速公路边车道上。
在立交规划中,原则上不采用D级以下服务水平,一般取C级以上。
高速公路立交原则上采用B级以上服务水平,即使在用地特别紧张、流量大的环城高速公路上一般也不能低于C级。
因此,服务水平等级不同,互通式立交型式也应不同。
5立交位置的确定
道路立体交叉的位置确定,在道路网的规划原则下,应根据具体交通条件及技术经济条件,保证主线的功能而布置。
因此在确定具体位置时,需考虑对主线交通量的分散和吸引的作用、保证交通运行中的必要条件、立体交叉的间隔等因素。
立体交叉的位置选择,除考虑立交点的交通性质与交通量分配外,还应考虑立交位置的地形、地物条件,立交周围道路的衔接,及立体交叉的主线等条件。
由此可见,立交位置的确定也是影响立交选型的主要因素。
6总结
互通式立体交叉是高速公路上不可缺少的组成部分,而且在高速公路中占有相当重要的位置。
立交型式的选择合理与否关系着立交本身及整条高速公路的通行能力是否能达到要求。
由此可见,立交型式的选择需要慎重考虑。
然而,对于一座立交型式的确定并不是一个简单的过程,它同时要涉及到许多制约因素,且需要协调这些因素的相互关系。
本文找出了交通条件对高速公路互通式立体交叉型式选择影响的主要因素,抛砖引玉,共有关技术人员参考。
海南环岛西线高速公路互通式立交设计
一、概述
海南省环岛西线高速公路是海南省西部沟通海口和三亚两大城市的交通主干线,也是全省“三纵四横”干线公路网中的主骨架公路,被列为全省交通运输发展“九五”计划和2010年远景规划的重点建设项目,全长351.972km。
全线采用高速公路重丘区标准建设,计算行车速度100km/h,路基宽度24.50m,桥涵设计车辆荷载,汽车一超20级,挂车一120。
全线设互通式v体交叉21处,其中菱形立交12处,半首稽叶形立交6处,喇叭形立交3处。
二、互通式立交设里原则
根据既有道路与路网规划、沿线经济开发建设规划、各市县交通集散的需要,适当地考虑互通式立交间距的均衡,在与国道或省道相交处,各市县附近、重要的港口或经济开发区附近设置互通式立交。
其设置原则为:
海南环岛西线高速公路互通式立交设训
(1)设置互通式立体交叉,应根据交通量、远景规划及其在公路网中的作用,并结合地形、用地条件、投资等因素确定。
(2)互通式立体交叉间距最大不应超过30km,最小不应小于4kmo
(3)互通式立体交叉位置的选定,应以现有公路网或已批准的规划为依据,一般应选择地势平坦开阔、地质良好、拆迁较少以及两相交公路均具有较高的平、纵线形指标之处。
三、互通式立交的选形
互通式立体交叉的布局形式选择及设计的合理与否,对交叉口通行能力和道路功能的提高,保证交通安全,节省行驶时间均有很大的影响。
海南省西线高速公路互通式立交主要分布在人口比较稠密的城镇附近,被交道除洋浦互通立交规划为一级公路外,其余均为二、三级公路。
互通立交的设计年度(2020年)出人交通量除洋浦互通立交和八所互通立交达2000(〕辆/日外,其余均小于10001!
辆/日。
基于综合考虑交通量、地形地质、工程费用、景观要求等,不设收费站;在考虑降低工程造价的同时,保证建成互通式立交能提供一个良好的服务水平;少做或不做匝道桥,同时主线与被交道的跨线桥应便于施工和设计等原则,海南省环岛西线高速公路互通式立体交叉的形式,除T形交叉采用喇叭形外,十字形交叉优先推荐采用菱形,其次为半首楷叶形。
四
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