汽车零部件行业分析报告.docx
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汽车零部件行业分析报告
2017年11月
2017年汽车零部件行业分析报告
正文目录
汽车产业格局生变,自主零部件崛起机遇来临.................................................................4自主品牌崛起和跨国采购带动本土零部件配套体系逐步成熟............................4由点及面,本土零部件厂商不断崛起................................................................5合资品牌本土化,力推低端产品,本土零部件企业打入配套体系.....................6优秀自主零部件企业与主流厂商同步开发,具备较强产品开发实力.................6
部分自主企业切入供应体系,打破技术垄断,壁垒转化为城墙........................................7优秀自主供应商切入供应链,冲破供应链隐形壁垒..................................................7从无到有,从低端到高端,自主供应商不断突破技术壁垒........................................7自主零部件厂商突破认证壁垒,积累整车同步开发经验...................................7
下游自主龙头发力验证体系建设,验证能力逐步接近国际水平.........................8
自主研发进程加快,核心领域实现技术突破....................................................10
由商转乘,本土零部件厂商切入乘用车配套体系............................................10
本土零部件从B角到A角,向上拓展客户资源...............................................11
自主企业通过外延式战略克服技术与客户资源壁垒,实力稳步增强...............11
高进入壁垒可帮助稳定配套厂商在供应链中的地位................................................12
自主零部件厂商渗透率提高,配套体系升级,国际巨头地位可期..................................13自主零部件厂商开拓整车客户,广阔的国内市场为龙头崛起奠基...........................13自动变速器国产替代浪潮最前沿,国产品牌自动变速器百亿市场待开拓........14
自主乘用车座椅成功突围,迎庞大国内市场空间............................................16
优质自主零部件厂商配套升级,产品逐步切入合资厂商供货体系...........................19
国际巨头配套业务扩张,自主品牌产能加码,精锻科技受益DCT蓝海市场..20
突破合资整车供应体系,产品实现高端化,自主车灯总成将掘金广阔市场....21
本土零部件企业全球配套加深,自主龙头已拥有强大的国际竞争力.......................22
立足国内放眼世界,福耀玻璃全球布局进入收获期.........................................22
强强联合,继峰股份自主座椅核心件打入欧洲高端配套市场..........................23
出口业务为主,遮阳板龙头拓展全球版图.......................................................23
汽车产业格局生变,自主零部件崛起机遇来临
自主品牌崛起和跨国采购带动本土零部件配套体系逐步成熟汽车销量增速所减缓,增长结构出现分化,自主品牌逐渐崛起。
据中国汽车工业协会统计,
2017年1-9月,我国汽车总销量增速相比去年同期有所减缓,汽车产销2034.92万辆和
2022.45万辆,同比增长4.77%和4.46%,市场进入调整期。
1-9月乘用车共销售1715.1
万辆,同比增长2.38%。
同时,市场竞争格局生变,自主品牌保持较快增长。
据中国汽车工业协会统计数据,2017年上半年,自主品牌乘用车共销售493.95万辆,同比增长4.33%,占乘用车销售总量的43.90%,自主品牌市占率比去年同期提升1.14个百分点。
德系、日
系、美系、韩系和法系乘用车分别销售227.52万辆、198.92万辆、135.17万辆、43.09
万辆和18.84万辆,分别占乘用车销售总量的20.22%、17.68%、12.01%、3.83%和1.67%。
图表1:
2013-2017年(1-8月)国内狭义乘用车月销量走势图
汽车总保有量突破2亿辆,增长空间依然充足。
中国汽车年销量已连续8年居世界第一,在总保有量方面,根据公安部交管局的统计数据,截止2017年3月,我国汽车保有量首
次超2亿台。
根据中国国际贸易促进委员会的预测,我国在汽车总保有量上将于2019-2020
年超越美国,成为世界汽车保有量最大的国家,增量空间仍然十分充足。
据中国产业信息网测算,如果按照人均汽车保有量算,根据日本和韩国历史数据,当人均GDP达到1万
美元时,千人汽车保有量应该达到200辆,2016年我国人均GDP超8000美元,我国千人汽车保有量为140辆,根据中国产业信息网预测,到2020年我国人均GDP将达到1
万美元,若按照千人保有量200辆算,到2020年我国汽车保有量预计达到2.8亿辆以上,
市场空间缺口约达8千万辆。
图表2:
2016年各国及全球平均千人汽车保有量图表3:
2009年-2016年自主品牌乘用车市场占有率
(辆)
900
800
700
600
500
400
300
200
100
140
800
千人汽车保有量(辆)
572591
376
158
0
中国美国德国日本韩国全球
资料来源:
中国产业信息网,智研咨询,资料来源:
中国产业信息网,
自主品牌的崛起,有利于自主零部件配套体系覆盖到附加值较高的品类。
全国工商联汽车摩托车配件用品业商会的调研显示,2015年中国有近2万多家中资汽车零部件企业,占
国内零部件企业总数80%以上,而销售额却只占20%,产品90%集中在中低端。
伴随着自主品牌的崛起,本土零部件公司成长迅速,特别是在成本要素为采购决策中关键考虑因
素的零部件领域。
通过提升在自主车企的产品覆盖率,自主零部件供应商可将业务渗透到
高附加值产品。
巨头的跨国采购为自主零部件厂商提供机会。
部分国际巨头采取全球配套采购体系,例如特斯拉供应体系实现全球化配套,本土零部件供应商有望从中受益。
例如,长信科技供应中控屏模组、旭升股份供应铝合金支撑件,宁波华翔供货内饰条等。
近几年来,国内汽车零部件企业在技术、自主研发实力和外延并购的国际化方面均取得突出的进步,配套体系和实力逐步成熟,开始进入到自动变速器及零配件、座椅等具备较高技术壁垒的细分领域。
本土零部件企业业绩继续保持稳定增长,已具有抗周期盈利能力。
2017年上半年,中国乘用车市场“遇冷”,但汽车零部件市场发展相对稳健,根据中汽协与盖世汽车的统计数据,今年1-5月份,统计的13119家汽车零部件企业业绩延续了2016年的稳健增长趋势,累计主营业务收入为15847.43亿元,同比增长12.47%;利润总额1206.92亿元,同比增长14.65%。
在整车总体销量增速放缓的背景下,零部件企业业绩仍保持快速增长,表明企业已经开始具备一定的抗周期盈利能力。
由点及面,本土零部件厂商不断崛起部分零部件企业专注于细分领域,凭借性价比和优质服务,在细分市场崛起。
由于大部分
自主零部件企业起步较晚,技术和配套经验积累较为薄弱,而下游整车厂中,占据主导的合资品牌整车厂产业配套体系严密,本土零部件企业很难打入。
一部分本土零部件供应商,
如福耀玻璃、延锋汽饰和精锻科技等自主零部件企业通过专注于细分领域,凭借高性价比
的产品和良好的服务,快速占据市场份额,实现崛起。
由此,国产替代趋势由点及面,逐渐深化。
合资品牌本土化,力推低端产品,本土零部件企业打入配套体系
部分合资品牌开始推出价格较低的车型,以应对国内自主品牌车企的崛起。
随着国内市场对低价车需求的增加,部分合资企业开始推出低价车型,以期与低价国内品牌车抢占市场。
例如,根据盖世汽车网等媒体的消息,一汽大众计划2018年在华推出廉价车型,并采用全新的命名和品牌Logo,目标车型将包括小型四门轿车、掀背车、MPV、跨界两用车和微面,其中两厢掀背车将以印度版大众Ameo为原型,新SUV的车型则以Tiguan为蓝本。
新车型还将采用新标准以控制成本。
为保证廉价车项目的营利性,成本控制将会是整车厂项目的关键考虑因素。
汽车零部件占据整车成本的大部分,为控制零部件采购成本,合资整车企业开始将以往封闭的配套体系向本土供应链企业开放。
借助合资车企的战略转向机会,自主零部件企业开拓合资品牌,升级客户结构,提升自身配套技术与经验。
市场竞争加剧,合资整车企业降成本压力加剧,利于本土零部件抢占更多市场份额。
2017年初整车市场整体低迷,增速放缓,各车企销量承压,自二季度开始,吉利、长江等车企宣布旗下各品牌车型的降价政策;合资品牌跟进,官降幅度较大,长安福特首先宣布官降,多款主力车型降价幅度在1万元以上;大众系多款车型2017年上半年均有较大降幅,如迈腾降幅2万、帕萨特降价3.5万。
随着单车盈利能力的下降,整车企业降低成本势在必行,我们预计具有成本优势的自主优质零部件供应商将能抢占更多市场份额。
优秀自主零部件企业与主流厂商同步开发,具备较强产品开发实力本土零部件企业开始与国际整车厂展开同步开发合作。
部分优质本土零部件企业不仅打入
国际整车厂供应链,还与整车厂展开同步开发。
例如,2015年拓普集团与美国通用同步研发GEM全球汽车NVH减震器,2016年又获得特斯拉锻铝控制臂订单;三花智控的汽车空调和热管理系统打入特斯拉产业链等。
部分自主企业切入供应体系,打破技术垄断,壁垒转化为城墙
合资品牌封闭的供应链与核心技术垄断,是零部件厂商切入配套体系的主要壁垒。
合资品牌在华设立合资公司,同时也将外资配套体系带入国内,并通过严密的配套体系和技术、资金、体系认证等有形无形的门槛,将自主零部件企业排斥于外,长期来看本土配套企业仍面临诸多技术壁垒。
自主零部件企业往往只能从低端配套零部件和一些民营系相对小众的品牌配套做起,但随着配套经验的积累和国内自主品牌汽车的崛起,本土零部件企业综合实力迅猛提升,在一些核心技术领域开始打破海外技术垄断,。
优秀自主供应商切入供应链,冲破供应链隐形壁垒
整车厂与供应商形成绑定供应关系,配套体系存在隐形壁垒。
汽车行业配套具备严格的开发流程与配套体系,整车企业在开发新车型时,通常优先选择配套体系中原供应商,除非出现较大的质量等问题,否则基本不会更换,两者深度绑定。
跨国车企的车型在全球不同市场制造和销售,会优先采用统一的零部件供应商,国内合资品牌车企车型往往都是国外先上市国内后上市,生产企业一般会采用之前的零件供应商。
此外,国内外很多零部件厂商和整车厂都存在直接(间接)的股权关系,整车企业为防止核心设计和利润外流,往往偏好选择控股或参股的零部件厂商进行合作,控股关系形成稳固的上下游关系。
优秀自主供应商已经成功切入整车集团供应体系。
优秀自主零部件供应商依托成本优势,借助整车厂供应转向契机,已不断切入主流整车集团供应链。
例如星宇股份进入吉利供应体系,着手布局智能车灯蓝海市场;同时2017年H1还新增沃尔沃(中国)、奇瑞捷豹路虎等优质客户。
我们认为自主零部件冲破客户粘性壁垒后,受益于新的稳定的供应合作关系,产品销量将不断扩大。
从无到有,从低端到高端,自主供应商不断突破技术壁垒
优秀自主零部件厂商不断升级产品以符合整车厂标准,技术壁垒已被逐步突破。
自主零部件厂商早期发展以低附加值、低配置产品起家,技术层面的不足是自主供应商在与外资供应商竞争时的另一劣势。
自主零部件企业起步期多为二级供应商,处于供应链较上游,技术壁垒阻碍自主供应商进入整车配套体系,然而自主零部件供应商通过增大研发投入、或整合优质资源等多种方式,实现研发能力的不断提升,在认证资质、同步开发、验证能力等方面已实现技术突破。
优秀自主零部件厂商从为低端产品或中小企业配套开始做起,逐步提升产品实力、获得客户认可,攻破技术壁垒。
自主零部件厂商突破认证壁垒,积累整车同步开发经验整车企业对零部件供应商有完整且严格的认证程序。
乘用车厂商的配套体系受制于产品要
求和拉动式生产方式,在采购定点(选择供应商)时牵涉到较为复杂的评审和认证过程,而非简单的竞价招标。
首先,零部件企业必须建立通过行业标准评审认证(或称第三方认证)的质量及环境管理体系,如ISO9002、ISO/TS16949、ISO14001等;其次,对于已经
通过了第三方质量及环境认证的供应商,整车厂还要按照其供应商选择的评价体系在现场
进行严格审核,重点对供应商的研发、试验、过程保证、成本控制、质量控制、财务状况、供应商体系等做综合评定(或称第二方认证);最后每一类配套产品都要经过严格的前期
质量鉴定和生产件批准程序,并经过较长时间的产品装机试验考核,产品经认可后方能进
行批量生产供货。
严格的认证程序也导致每次车型定点的潜在供应商范围较窄,属于典型的“小圈子”。
图表4:
汽车新项目开发流程
资料来源:
汉拓科技官网,
部分优秀自主零部件厂商已突破认证程序的进入壁垒。
认证成本高、周期长致使整车厂与零部件厂商形成相对集中的供货关系,一定程度上阻碍新企业进入供应链。
整车厂挑选一
家零部件供应商进行产品设计、开发、试验验证到量产往往需要三到五年,周期较长,同时零部件厂商参与整车厂的测试认证费用较高,若不能成功成为整车供应商,前期研发投
入损失较大。
配套企业通过在车型开发阶段参与进来,形成利益共享、风险共担的同盟关
系。
国内大多数零部件企业研发实力以及与整车企业同步开发上的经验积累不足,导致本土零部件企业难以打入合资品牌供应链体系。
目前多家优秀自主零部件厂商已获得国内优
秀整车厂家认证资格,进入整车配套体系,迎产品量价齐升。
例如星宇股份与奇瑞汽车合
作的ADB车灯已完成匹配及各项认证,2019年即将量产;华懋科技安全气囊布等产品已与比亚迪、长安合作多款车型,业绩深度受益于自主品牌乘用车的增长。
下游自主龙头发力验证体系建设,验证能力逐步接近国际水平验证能力是进入合资体系的另一块拦路石,国内零部件企业验证能力正迎头赶上。
零部件
级别验证主要包括台架性能验证和虚拟仿真模拟验证,二者均对供应商的产品技术水平以
及资金链有较高要求。
目前合资企业对汽车零部件的测试一般执行国外厂家标准,对每个安全件均有详细的标准,相关零部件都要经过多项试验。
国内自主整车企业早期主要采用
逆向研发,相关的配套企业主要仿造零部件的外形,但对其内部强度、材料选用、耐久性等是否符合标准,往往不进行相关测试与研究。
因此验证能力成为国内企业进入合资配套
体系的拦路石。
目前国内优秀零部件企业通过长期数据积累和研究开发,产品质量与性能
逐步与国际供应商缩小距离。
图表5:
汽车零部件验证体系
序号
试验类型
执行部门
验证目的
执行时间
1
整车综合试验
主机厂
针对设计和工装开发两类
按开发计划给定时间
2
单一系统调校标
定
主机厂或供应商
根据车辆状态和优化水平依次
递进
按开发计划,各系统调教保
证设计冻结和工业化开发进度
3
供应商开发验证
供应商实施,主机厂
认可
针对设计和工装开发两类
按开发计划,保证整车装车
前完成
4
法规认证
零部件由供应商送交
认证,整车由主机厂送交认证
在制造者成功完成内部验证后,
提交国家指定机构
按开发计划,保证整车装车
前完成
资料来源:
中汽技术信息,
图表6:
台架试验室
资料来源:
汽车之家,
自主品牌龙头开始建立自主汽车验证体系,提升正向开发能力,带动配套企业开发验证能力的提升。
建立独立严谨且符合国际标准的验证体系是自主整车品牌实现正向开发的基础,
2014年长安汽车发布了我国汽车行业第一个自主品质试验验证体系CA-TVS,基于国际标准,覆盖汽车开发的可靠性、行驶性能、NVH、安全、电器、动力等15个验证领域,
包括357项整车试验,289项匹配试验,994项系统级试验,超过3000项零部件级试验。
在CA-TVS品质试验验证体系下,全面模拟车辆行驶过程中承受的载荷条件,试验强度远高于用户使用载荷;同时广汽研究院也搭建完成了自主G-TVS品质认证体系,并不断改
善。
本土配套企业需通过下游客户严格的品质验证体系的认证,认证范围主要包括技术研
发能力、生产装备水平、主要人员资质、质量体系以及社会责任、环境管理、职业健康与安全等各个方面,自主汽车开发验证体系的建立将带动本土配套企业验证能力的进步。
图表7:
长安汽车垫江综合试验场
资料来源:
易车网,
自主研发进程加快,核心领域实现技术突破
核心部件领域技术要求高,一度被国际厂商垄断。
国内汽车和零部件配套起步较晚,技术研发也相应落后,大部分核心零部件被国际巨头供应商垄断,同时由于研发成本过高,兼容性要求高和开发配套困难等因素,以往国内整车厂很少进行核心零部件的开发。
以高技术壁垒的自动变速箱为例,由于整车企业自主研发的自动变速箱往往只能用于旗下车型,难以形成规模效应,高额的研发成本难以得到覆盖,同时自动变速箱往往需要与发动机等核心零部件相匹配,软件控制难度大,没有足够的产品数据积累很难充分发挥其性能。
但随着自主研发的长期积累,国内自主零部件厂商正逐步打开核心部件的市场。
本土零部件供应商通过自主研发,目前在一些核心领域开始打破国际龙头的垄断局面。
零部件厂商也不断升级技术、累积配套经验,国产品牌正突破外资零部件厂商的主导形势。
通过自主研发,万里扬、双林集团和比亚迪、上汽集团等自主品牌在自动变速箱领域实现突围,精锻科技作为乘用车精锻齿轮的行业龙头,目前已攻克齿轮行业壁垒,同时为通用、大众、福特和宝马等国际整车企业配套;宁波高发在变速操纵控制系统和加速控制系统领域具备全球领先优势,直接为上汽通用五菱、上汽大众、吉利汽车、一汽大众、宇通客车、比亚迪、金龙汽车、中国重汽等整车厂配套供货;华懋科技则是目前国内主要的安全气囊布和安全气囊袋的供应商,突破行业壁垒,同时配套奥托立夫、天合、延锋百利得、锦州锦恒等优势客户。
由商转乘,本土零部件厂商切入乘用车配套体系商用车配套经验和技术切换至乘用车业务,实现业务规模的快速提升和良好的规模效应。
商用车由于其使用要求、技术状态、经济观念等方面的特性,对零部件性能方面的要求低于乘用车,国内自主零部件企业在商用车板块与外资零部件企业差距相对较小。
以座椅为
例,国内自主配套企业受制于技术门槛,供货基本以商用车为主,在乘用车板块中占比低。
乘用车市场空间相对较大,切入乘用车供应链将有利于零部件厂商快速发展。
通过立足于商用车配套经验和技术,能较快切入乘用车领域,宁波高发、银轮股份等自主零部件企业
商转乘进程均取得了很好的效果,以宁波高发为例,其乘用车业务营收占比从2011年的
51%猛增至2016年的83%。
图表8:
宁波高发乘用车业务营收占比稳步提升
90%
80%
70%
60%
50%
51%
61%
69%
乘用车营收占比
74%
79%83%
40%
30%
20%
10%
0%
201120122013201420152016
资料来源:
公司年报,
本土零部件从B角到A角,向上拓展客户资源
整车企业两种供应链关系并存,整车厂商出于平衡供货风险与采购价格博弈,往往会采取“一品两点”模式,有意培养低成本的B点供应商,自主零部件企业机遇来临。
整车企业存在两种供应链关系,即“一品一点”和“一品两点(多点)”。
“一品一点”是指单一汽车关键零部件供应商针对汽车整车厂(采购方)的产品需求,固定生产流程,严格生产程序,生产满足汽车整车厂对产品原材料、工序及工艺参数等要求的高质量产品。
在这种模式下,采购方不会轻易更换供应商,供应商为得到匹配整车下一代产品的机会,也会严抓质量关,合资品牌中上汽大众采用的就是一品一点的采购模式。
一品两点(或多点)则是指一个汽车整机厂由两个及以上供应商供货,整车企业与A点供应商合作研发,但进入量产后,会要求将部分业务转移到B点供应商,避免了A点供应商一家独大的局面,同时给整车厂充足的议价能力,分散整车厂的风险。
当产品规模过大时,规模效应的最佳经济批量已经被超出,即使多出来一个供应商从经济角度来说,损失也不大,上汽通用采用一品两点(或多点)的模式。
整车厂商出于平衡供货风险与采购价格博弈,往往会采取“一品两点”模式,有意培养低成本的B点供应商,这也是自主零部件企业的机遇。
自主企业通过外延式战略克服技术与客户资源壁垒,实力稳步增强国内大部分零部件企业离国际巨头在技术、客户群体、业务布局上仍有较大差距。
国外汽
车工业发展的历史早已证明零部件产业的高技术专业化、规模化发展是降低零部件成本,进而降低汽车价格,提高汽车产品市场竞争力的有效措施。
长远来看,我国汽车零部件市场具备充足的潜力,但国内大多数汽车零部件企业销售额较小,与销售额高达百亿美元的
跨国巨头相比明显偏小。
根据《美国汽车新闻》公布的2016年度全球汽车零部件配套供
应商排行榜,博世、采埃孚、麦格纳分别位居前三甲,其中德国博世集团再次登顶,连续
7年获得全球第一,2016年营收达465.00亿美元。
在国内零部件企业规模小、实力弱、研发能力不足的背景下,零部件产业通过兼并重组和海外并购整合优质资产,是一条相对
快速的成长之路。
图表9:
汽车零部件行业规模以上企业主要财务数据(亿元)
年份
企业数量
营业总收入
同比增长
利润总额
同比增长
资产总计
同比增长
2012年
9341
22267
11.97%
1524
7.74%
16172
13.01%
2013年
10333
27097
18.15%
1886
21.60%
19739
17.58%
2014年
11110
29074
13.06%
2150
16.12
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