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交通规划
专业综合设计
学生姓名单轶鸣专业班级交通+软件工程06-2班
所在院系 交通运输工程学院
指导教师左忠义职称 教授
所在单位大连交通大学
教研室主任 左忠义
完成日期2011年3月25日
摘要
本文综合应用了交通工程、计算机应用等多门学科知识,通过理论总结和分析、实地交通调查和数据处理,用渠化的方法提高交叉口的服务水平,其中包括:
1、依据交叉口渠化的相关基础知识,从机动车流、行人流三个方面分析其交通特点。
2、探讨平面交叉口渠化措施,结合西南路与连山街交叉口实际交通流特点,提出相应的改进方案,以提高交叉口的通行能力。
采取随车调查的方法,对32路公交车进行随车调查,对沿途32路各站点及其周围的环境进行分析调查,对32路公交车各站点上下车乘客数量,各站点之间距离进行分析,选取其中一个站点进行优化设计。
应用AutoCAD画图软件对交叉口渠化的状况和32路公交车站点进行了绘制,直观证明了交叉口渠化方案的合理性和可行性以及公交站点优化的可实施性.
关键字平面交叉口交通渠化公交车AutoCAD
目录
1道路交叉口4
1.1道路交叉口的分类4
1.2平面交叉口4
1.3环形交叉口4
1.4立体交叉口5
1.5渠化交通5
1.6西南路连山街交叉口5
2奥林匹克广场站调查11
332路公交车运行调查12
总结15
参考文献16
1道路交叉口
道路交叉口是指两条或两条以上道路的相交处。
车辆、行人汇集、转向和疏散的必经之地,为交通的咽喉。
因此,正确设计道路交叉口,合理组织、管理交叉口交通,是提高道路通行能力和保障交通安全的重要方面。
道路交叉口分平面交叉口和立体交叉口两类。
1.1道路交叉口的分类
平面交叉口是道路在同一个平面上相交形成的交叉口。
通常有T形、Y形、十字形、X形、错位、环形等形式。
在无交通管制的平面交叉口,车辆通过时因驶向不同而相互交叉形成冲突点,在三岔路口有3个冲突点,在四岔路口有16个,在五岔路口则有50个冲突点。
而每一个冲突点实际上就是一个潜在的交通事故点。
1.2平面交叉口
相交道路在同一平面上的交叉口。
平面交叉口的形式通常有T形、Y形、十字形、X形、错位、环形等。
车辆通过无交通管制的平面交叉口时,因驶向不同,相互交叉形成冲突点。
机动车通过交叉口时的冲突点,在三岔路口如T形交叉口有3个;在四岔路口如十字形交叉口有16个;在五岔路口有50个。
当非机动车也同时通过路口时,则冲突点就更多了。
事实上每一个冲突点都是一个潜在的交通事故点。
平面交叉口的交通安全和通行能力,在很大程度上取决于交叉口的交通组织。
通常有用各种交通信号灯组织交通,环行组织交通,用各种交通岛(分车岛、中心岛、导向岛和安全岛)、交通标志、道路交通标线等渠化路口交通。
1.3环形交叉口
环形交叉口是在路口中间设置一个面积较大的环岛(中心岛),车辆交织进入环道,并绕岛单向行驶。
这样,既可使车辆以交织运行的方式来消除冲突点,同时又可通过环岛绿化美化街景。
适宜采用环形交叉口的条件是地形开阔平坦;交叉口为四岔以上的路口;相交道路交通量均匀;左转弯交通量大;路口机动车总交通量每小时不大于3000辆轿车。
当有非机动车通过时,机动车交通量还要降低。
其缺点是占地面积大;车辆须绕行;交通量增大时易阻塞;行人交通不便。
英国采用环形交叉口比较多。
英国运输与道路研究实验室研究认为:
缩小环岛尺寸可以提高通行能力。
因此,1963年英国开始将环形交叉口的环岛直径缩小至环交外缘的内切圆直径的三分之一左右,同时设置偏向出口的导向岛,以增宽进口车道,并规定出环车辆优先等,从而形成一种新型的环形交叉口──微型环岛交叉口。
1.4立体交叉口
立体交叉口是道路不在同一个平面上相交形成的立体交叉。
它将互相冲突的车流分别安排在不同高程的道路上,既保证了交通的通畅,也保障了交通安全。
立体交叉主要由立交桥、引道和坡道3部分组成。
立交桥是跨越道路的跨路桥或下穿道路的地道桥。
引道是道路与立交桥相接的桥头路。
坡道是道路与立交桥下路面连接的路段。
互通式立体交叉还有连接上、下两条相交道路的匝道。
立体交叉主要由以下三部分组成。
①立交桥:
跨越道路的跨路桥或下穿道路的地道桥。
②引道:
道路与立交桥相接的桥头路。
③坡道:
道路与立交桥下路面连接的路段。
互通式立体交叉如苜蓿叶式立体交叉还有匝道。
它是连接上、下两条相交道路的道路。
车辆从匝道进入干道的路口为进口,从干道进入匝道的路口为出口。
1.5渠化交通
渠化交通指的是在平面交叉口设置交通标志、标线和交通岛等,引导车流和行人各行其道的方法。
渠化交通是在道路上划线,或用绿带按交通量来分隔车道,使各种不同性质和不同速度的车辆,能像渠道内的水流那样,顺着规定的方向互不干扰地行驶。
在交叉口合理地布置交通岛、交通标志、标线等,把不同行驶方向和车速的车辆分别规定在有明确轨迹线的车道内行使,避免相互干扰,从而减少车辆之间以及车辆与行人之间碰撞的可能,提高交通安全性和通行能力。
1.6西南路连山街交叉口
图1-1西南路连山街交叉口
图1-2西南路连山街交叉口三维实景图1
图1-3西南路连山街交叉口三维实景图2
表1-1西南路/连山街交叉口北进口早高峰小时流量MAR16,7:
30—8:
30流量
西南路北进口
时间段
7:
30
7:
40
7:
50
8:
00
8:
10
8:
20
总计
左转
小车
51
42
62
48
51
48
302
调查人:
大车
6
8
8
2
10
4
38
聂硕,付惠源,单轶鸣,郭松
货车
2
4
2
0
1
1
10
直行
小车
70
99
150
137
121
109
686
大车
8
9
17
11
10
10
65
货车
5
4
3
4
5
8
29
表1-2西南路/连山街交叉口西南进口早高峰小时流量MAR16,7:
30—8:
30流量
西南路西南进口
时间段
7:
30
7:
40
7:
50
8:
00
8:
10
8:
20
总计
直行
小车
132
143
106
127
116
107
731
调查人:
大车
16
27
23
21
19
20
126
邱野,孟庆宇,王品尧,孟博翔
货车
8
8
6
4
8
9
43
右转
小车
10
9
8
4
5
11
47
大车
1
1
2
货车
1
1
2
2
2
8
表1-3西南路/连山街交叉口东南进口早高峰小时流量MAR16,7:
30—8:
30流量
连山街东南进口
时间段
7:
30
7:
40
7:
50
8:
00
8:
10
8:
20
总计
左转
小车
10
5
6
2
1
3
27
调查人:
大车
0
修魁魁,庄文,田一纯,邹岩
货车
1
2
3
右转
小车
91
107
89
67
86
77
517
大车
7
9
6
5
8
4
39
货车
5
2
1
3
2
2
15
各进口车流量作各车型流量直方图:
图1-4西南路/连山街交叉口北进口早高峰小时流量直方图
图1-5西南路/连山街交叉口西南进口早高峰小时流量直方图
图1-6西南路/连山街交叉口东南进口早高峰小时流量直方图
图1-7西南路连山街交叉口概况图
图1-8西南路连山街交叉口渠化效果图
经过调查发现,西南路连山街交叉口是一个无信号灯的平面Y型交叉口。
如将次交叉口改为图1-8所示的环形交叉口,既方便了车辆的运行,也起到了美化城市的作用。
2奥林匹克广场站调查
图2-1奥林匹克广场站(图中红十字所在位置)
图2-2奥林匹克广场站概况图
图2-3奥林匹克广场站改进图
奥林匹克广场集体育场、超市、电子城、购物中心于一体,地处繁华地带。
奥林匹克广场站位于正仁街、建业街交叉口附近。
32路公交车由东北路进入终点站,然后由正仁街方向作为起始站出发。
目前的公交站点是沿街停靠,唯一需要改进的地方是将站点向内扩进,使得公交车及等候的乘客可以远离马路,从而更方便安全。
332路公交车运行调查
如图3-1所示,32路公交车共途径16站,其中奥林匹克广场站、解放广场站、南沙街站、西南路站、红凌小区站是客流量最大的5个站点。
奥林匹克广场附近包括娱乐、购物等场所且同时为终点站,因此此站点客流量非常大。
解放广场站附近有两所学校,因此在周一至周五的上学放学时间,此站都会有大量乘客,而他们大多的目的地都是南沙街站和红凌小区站,因为这两个站点附近都有住宅小区。
西南路站点有大连熟食品交易中心,此站上下车的老年人居多。
图3-132路公交车运行图
图3-232路公交车路线图
表3-132路下行客流量及延误
站点
下车人数/人
上车人数/人
停车时间/S
凌水客运站
0
0
金柳东路
0
0
2
红绫北路
0
0
30
红绫小区
0
0
60
红绫桥
0
0
13
马栏西街
0
0
2
兰玉南街
1
1
3
西南桥
5
5
12
西南路
13
13
22
净水厂
2
2
8
台山村
3
3
10
南沙街
2
2
14
汉阳街
5
5
12
解放广场
9
9
15
同泰街
5
5
8
奥林匹克广场
12
12
表3-232路上行客流量及延误
始发站
上车人数/人
下车人数/人
停车时间/S
奥林匹克广场
17
0
同泰街
10
1
33
解放广场
31
3
30
汉阳街
4
4
47
南沙街
4
11
8
台山村
3
3
12
净水厂
6
1
9
西南路
12
5
22
西南桥
3
3
32
兰玉南街
4
13
34
马栏西街
1
5
16
红绫桥
0
6
19
红绫小区
0
37
87
红绫北路
0
2
20
金柳东路
0
1
12
凌水客运站
0
0
总结
通过这次生产实习,我对城市道路交通的运行状况的调查的分析计算有了更深入的了解。
在实习中,老师组织我们花了大量的精力进行了各个交叉口交通量的调查,最后我们对所得数据进行了准确的分析处理,并对存在问题提出了解决方案。
交通问题不仅是一项技术问题,更是一项社会问题。
交通问题往往表现为交通拥堵,而造成拥堵的原因却各不相同,不可一概而论,要透过问题的表现,发现问题的实质。
交通问题又往往与诸多因素相关联,牵一发而动全身,不可头痛医头,脚疼医脚。
单纯依靠技术手段有时很难实现效果,还需要分析调查对象的心理,以及社会舆论的导向。
只有技术手段与社会手段相结合才能比较妥善的解决面临的交通拥堵问题。
参考文献
[1]刘建军交通工程学人民交通出版社1994年
[2]徐吉谦任福田主审交通工程总论人民交通出版社
[3]黄兴安公路与城市道路设计手册中国工业出版社
[4]王建军交通调查与分析(第二版)人民交通出版社2004
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