萨博维修手册底盘.docx
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萨博维修手册底盘
6.底盘
6.1制动系统汽车维修手册:
6.1.1制动系统的组成
1.TCS控制组件(382)/ESP控制组件(671)●控制组件●阀门壳体●液压泵
2.MIU(540)●ABS警告灯
●TCS或ESP指示灯
●TCSOFF(关闭)或ESPOFF(关闭)警告灯
●刹车警告灯(EBD故障)
3.SID(541c)
●警告信息,EBD故障●警告信息,ABS故障●警告信息,TCS故障●警告信息,ESP故障
4.速度传感器,车轮(298),左前(298FL)
5.速度传感器,车轮(298),右前(298FR)
6.速度传感器,车轮(298),左后(298RL)
7.速度传感器,车轮(298),右后(298RR)
8.SIDC(737)
●TCS或ESP开/关
9.控制组件,
TrionicT8(589b)/控制组件,
PSG16(595)
10.方向盘角度传感器,合装于CIM(657)-只限于ESP
11.角度传感器,转角(658)-仅用于ESP
12.刹车灯开关(29)
6-1
6.底盘6.1.2电路图
ABS电路图
6-2
6.底盘元件表
6-3
6.底盘
6-4
6.底盘
ESP电路图
6-5
6.底盘元件表
6-6
6.底盘
6-7
6.底盘
6.1.3系统功能说明
EBD功能(ElectronicBrake-forceDistribution电子刹车制动力分配)
EBD属于此控制组件的一内臵功能,类似于负载识别阀门,用于后车轮制动器。
为了获得最佳制动性能和稳定性,重要的是,在任何负载情况下,前轮后轮均要获得最佳制动效果。
此控制组件能够避免后轮获得过大制动力,方法是,调节制动压力,使之趋向理想压力。
EBD的调节比正常的ABS模式提前起作用。
此功能对于乘客来说,比ABS模式更为舒适。
在EBD运转中不使用液压泵。
刹车时后轮刹车不抱死对于转向稳定性来说至关重要。
为了在不同负荷(例如重负荷汽车需要更大刹车力才出现车轮抱死)情况下,控制组件在输入阀门的帮助下,使用轮速调节后轮刹车力,这样前后车轮之间允许的滑转不会变得太大。
当满足条件后,两个后车轮输入阀门就会关闭,EDB功能就会起动,用来调节前后车轮之间的打滑,直至达到稳定为止。
若在EBD调节中某车轮抱死,那么调节模式就会改变为ABS调节。
CBC功能(CorneringBrakeControl转弯刹车控制)
CBC属于一功能,启用于出现抱死迹象时。
此功能,结合用于EBD和ABS,以稳定汽车的横向及转角运动,它出现在当驾驶员同时转弯及制动时。
调节方式为对四个车轮各自制动。
CBC计算判别汽车是在否转向,是否将会出现控制过度,方法是互相比较四个车轮的速度。
如果汽车将会出现控制过度,同时驾驶员踏下制动踏板,那么CBC就会开始调节。
此功能包括在TCS和ESP之内。
在ABS调节之前起动。
这就是说,此功能仅仅利用驾驶员施加的制动压力,利用输入输出阀门来调节制动压力。
此系统限制后侧制动力,主要调节前轮制动器,以获得稳定性。
CBC中具有避免在不平整的道路上激活的功能。
CBC需要下述相关信息:
●来自四个车轮车轮速度●驾驶员制动
CBC使用:
●四个输入及输出阀门,来调节制动压力。
CBC只在极端情况下才激活,限制汽车过度转向。
6-8
6.底盘
ABS功能
ABS系统使汽车获得最佳制动效果,同时又能保持汽车的方向稳定性。
制动力/轮胎打滑
此图显示制动力与制动打滑的关系。
1)制动力2)稳定位臵3)非稳定位臵4)制动打滑
制动力等于轮胎与路面之间的摩擦系数。
每次施加制动力都会引起一定程度的打滑。
车轮自由旋转时的打滑率表示为0%,车轮锁定时的打滑率则为100%。
在0%的打滑率下制动,制动力会陡然增强,而打滑率则逐渐升高,直到达到某个极限值为止。
超过此极限值,制动力降低而打滑率升高。
侧力/打滑
此图显示侧力与制动打滑的关系。
1)侧力
2)稳定位臵3)非稳定位臵4)制动打滑
达到称为打滑率极限值的时候,制动力最大。
处于0%打滑率和打滑率最佳极限值之间的那段曲线称为稳定制动区,而处于打滑率极限值和100%打滑率之间的那段曲
线则称为不稳定制动区,在此区域之内不可能做到稳定制动。
原因是,超过打滑率
最佳极限值的时候,车轮很快就会锁定,除非立即减小制动力。
汽车拐弯时,轮胎必将施加一股侧力,因而造成打滑。
曲线图2表示侧力随制动打滑率升高而减小。
车轮锁定时(100%的打滑率),完全没有转向侧力,驾驶员就会对汽车失去控制。
6-9
6.底盘
此图表显示那两条曲线,标明了ABS调节区域。
1)制动力/侧力2)稳定位臵3)非稳定位臵
4)ABS的调节工作范围5)打滑极限值6)制动打滑
在制动时,允许制动力增加,直至接近一打滑极限值,那时,ABS首先起动,防止制动力继续增加。
然后,适配调节液压压力,使得制动力尽量接近最佳值(打滑极限值),无论驾驶员以多大压力踏下制动踏板。
这样,ABS就可防止制动打滑超过打滑极限值,因而汽车不会进入不稳定制动区。
同时,还可保存一定的侧力,使转向能力得以保持(曲线II)。
ABS的调节作用
图表说明ABS的调节。
1)速度2)制动力3)汽车速度4)车轮转速
●调节阶段1;输入阀门打开,输出阀门关闭。
●调节阶段2:
输入阀门关闭,输出阀门打开。
●调节阶段3:
输出阀门关闭,并起动液压泵。
当控制单元探测到某一车轮出现了过大的减速度(速度降低),就会调节此车轮的制动压力,采用三个调节阶段:
●阶段1:
增压●阶段2:
保持压力●阶段3:
降压
6-10
6.底盘
阶段1:
增压
输入阀门打开,输出阀门关闭,允许压力增加。
车轮转速降低。
阶段2:
保持压力
输入阀门关闭,输出阀门关闭,从而限制制动单元中的制动压力的增加,同时允许存有一制动液流量,在输入阀门之前,用于阶段1中。
允许车轮转速增加。
阶段3:
降压
打开输出阀门,从而打开自制动单元至蓄压室的管道,它能够很快地接收来自制动单元的压力。
在打开输出阀门的同时,由控制组件起动液压泵,压力在液压泵的作用下,传回主汽缸。
此时,车轮转速开始增加。
当关闭输出阀门时,同时关闭液压泵,从而打开输入阀门。
这会使得车轮转速下降。
阶段1-3
这几个阶段重复至制动解除或轮胎和路面间有足够摩擦力时为止。
发生开路或短路时,各个阀会归回零位,作无ABS调节的常规制动。
TCS功能
TCM功能属于抗打滑功能,以增加可行性。
此控制组件启用发动机扭矩的降低(给发动机控制系统的请求),还启用各驱动车轮的制动控制,以最大程度地利用路面路面摩擦力,无论驾驶状况如何。
为了了解TCS功能,最好假设路面是容易打滑的路面并且两个主动轮的摩擦程度不同。
后轮转速作为参考速度,用来单独比较每个主动轮的速度。
如果任何一个主动轮转得比后轮快,那么这种情况叫做轮滑。
轮滑程度和车速对系统的工作方式起决定作用。
在较低速度时,就会侧重于可行性,那时此系统首先启用制动调节,目的是给摩擦力最低的驱动车轮(首先打滑旋转的车轮),提供制动扭矩。
采取这种方式,可以把更多的力传递给另外一个主动轮,使此轮达到最大牵引力。
通过对车轮进行力的分配,使可利用摩擦力取得最佳效果。
6-11
6.底盘车轮制动属于最快、最有效的方式来制动滑转中的车轮,而发动机扭矩限制属于软性舒适的方式。
它们经常要同时使用,在某些驾驶情况下需要制动调节,例如,在斜坡上起动,驱动车轮具备不同的摩擦力时。
那时摩擦力最低的车轮会制动,使得驱动力,通过差速器,传给另一驱动车轮,它具有较好的摩擦力。
要在滑路面上行驶时也保持跑车式的运动感,充分利用可利用的摩擦力,总是可以允许一定程度的车轮打滑,其不同变化是根据车速、轮胎与地面的摩擦及开车的“猛烈”程度(油门踏板踩到什麽位臵)。
如果驾驶员,在进行中的TCS调节中制动,那么带制动调节的TCS功能就会关闭,选用制动功能。
控制组件继续进行TCS调节,使用发动机扭矩限制。
低速
当处于打滑路面时,下列情况发生:
那只具有最低摩擦力的车轮首先开始滑转。
当控制组件利用车轮传感器发现某一车轮滑转时,TCS调节就开始进行制动调节。
当此车轮被制动,额外的牵引力传递到另外一个仍然能抓住地面的轮子上。
如果地面摩擦力不够,那么这个另外的轮子也开始打滑,当打滑达到车轮滑转,此控制组件就发送出请求到发动机控制组件(ECM),请求发动机扭矩限制,以此避免进一步车轮滑转。
通过这种方式,可以使牵引力和方向操纵能力最佳结合,并且所达到的牵引力等于使用不同的制动器所达到的牵引力。
在开动轿车时可容许相对高的轮滑度,这样,司机会保持运动感,在需要时车轮也有可能在较坚硬的路面上贴地。
高速
当车速超过每小时40公里(25英里/小时),TCS功能就改变工作方式,使用发动机扭矩限制来进行调节,作用在那只首先开始发生车轮滑转的车轮上,就是说那只具有最低摩擦力的车轮。
如果用发动机扭矩限制来不及制动滑转的车轮,就采用制动调节。
在车速直至40公里/小时(25英里小时)时,使用制动调节。
对发动机扭矩进行基本限制的意思是,在转弯时,没有额外的牵引力传递给外轮。
那么外轮有充分的余量咬住地面,获得充分的方向操纵力。
6-12
6.底盘
TCS调节
无需踩下制动踏板,TCS调节功能就会产生制动,所以,当轮打滑超过容许极限时,液压单元必须建立和调节对需要制动的驱动轮的压力。
1.增压阀,左前2.增压阀,右前3.降压阀,左前4.降压阀,右前5.液压泵
6.车轮传感器,左前7.车轮传感器,右前8.车轮传感器,左后9.车轮传感器,右后10.输入阀门,左前(ABS)11.输入阀门,右前(ABS)12.输入阀门,左后(ABS)13.输入阀门,右后(ABS)14.输出阀门,左前(ABS)15.输出阀门,右前(ABS)16.输出阀门,左后(ABS)
17.输出阀门,右后(ABS)18.蓄压室19.压力室
此控制组件进行TCS调节带制动调节,如果满足了下列条件:
●驾驶员没有踏下制动踏板,制动灯接口输入端没有处于开启状态。
●行驶速度低于40公里/小时。
●一个驱动轮旋转超过容许极限。
在TCS调节功能产生制动时,真空伺服器、主活塞和次活塞处于静止状态。
在阀组箱内,输入阀门和输出阀门处于静止状态,也就是说,输入阀门打开,输出阀门关闭。
此控制组件起动液压泵,同时关闭降压阀,以便进行增压。
压力增高,通过打开增压阀;以供给回流液压泵制动液。
当达到了预定的压力,此控制组件就会关闭增压阀。
然后对压力进行调臵,方法是,控制组件打开增压阀来增压;关闭增压阀及降压阀以保持压力,打开降压阀来降压。
由于打开降压阀而产生的多余制动液被送回主汽缸。
在开始进行TCS调节时,首先生成“添加脉冲”,就是说一个很小的增压(对两个车轮均等)过程在两个驱动车轮的车轮汽缸中进行,无论对哪个车轮将要进行制动调节。
在前轮,不需要制动,进行压力保持,就是说,既关闭增压阀又关闭降压阀。
原因是要准备进行有可能的制动调节。
装在旋转车轮上的增压阀打开,促使加到分制动缸上的压力增加,车轮被制动。
6-13
6.底盘调节功能一直在进行,直到:
●车轮与路面的摩擦力改变以至于轮滑不再超过极限。
●司机刹车(制动灯开关的输入开启)。
●此调节由控制组件来打断,原因是制动器会过热。
中断调节之后,控制组件就将液压泵关掉,关闭增压阀,打开降压阀,就是说,阀门和液压泵恢复至休止位臵。
如果TCS调节中断是由于司机刹车所至,那么带制动的TCS调节功能将被关闭,代之以制动功能被选择。
之后可能出现的任何延迟将不会影响制动功能,原因是,制动液可以流过检查阀,此阀门与降压阀并行安装。
由于制动器过热而导致的TCS制动调节的断开方法是:
控制组件,在一定时间内,连续地记录TCS调节的总时间,包括制动调节。
时间长度与一个预定的最大值做比较,如果超过了这个最大数值,那么带制动的调节功能就被停止。
6-14
6.底盘制动阶段
阶段1:
两个前轮压力的增加(添加脉冲和压力保持),就是说未制动刹车。
添加脉冲
在开始进行TCS调节时,首先生成一添加
脉冲,就是说一个很小的增压(对四个车轮
均等)过程在四个车轮汽缸中进行,无论对
哪个车轮将要进行制动调节。
液压泵起
动,关闭降压阀,打开增压阀(一定时间)。
在阀体中,输入和输出阀门处于休止位
臵,即:
输入阀门开着,输出阀门关着。
压力保持
结束添加脉冲之后,关闭相应的输入阀
门,预备各自车轮的单独调节。
不用TCS
制动的车轮:
压力保持的方法
是:
在每一环路,关闭着增压阀和降压阀,
并且在每一车轮,关闭着输入阀门和输出
阀门。
原因是预备进行可能有的制动调
节。
6-15
6.底盘阶段2:
轮滑环路的增压
打开增压阀,供给液压泵制动液,将制动液泵出至环路,关闭着降压阀。
需要制动车轮的输入阀门打开,直至满足了增压条件为止。
这就意味着,输出至车轮汽缸的压力也增加,此车轮被制动。
液压泵运转。
阶段3:
轮滑环路的降压
关闭着增压阀。
打开降压阀,降低环路压力。
关闭着输入阀门,打开输出阀门,给车轮降压。
制动液复回,自此车轮的输出阀门,通过降压阀,至主汽缸。
液压泵运转。
6-16
6.底盘
阶段4:
结束
进行TCS调节的条件不再成立。
所有的阀门均恢复其休止位臵,即:
打开着降压阀,关闭着增压阀,打开着输入阀门,关闭着输出阀门。
液压泵静止。
6-17
6.底盘ESP功能
1.增压阀,左前11.输入阀门,右前(ABS)
2.增压阀,右前12.输入阀门,左后(ABS)
3.降压阀,左前13.输入阀门,右后(ABS)
4.降压阀,右前14.输出阀门,左前(ABS)
5.液压泵15.输出阀门,右前(ABS)
6.车轮传感器,左前16.输出阀门,左后(ABS)
7.车轮传感器,右前17.输出阀门,右后(ABS)
8.车轮传感器,左后18.蓄压室
9.车轮传感器,右后19.压力室
10.输入阀门,左前(ABS)20.压力传感器
配备着ESP的车辆
ESP属于稳定系统,稳定汽车行程,用于转弯,应急操作,刹车及加速。
ESP系统的稳定作用基于控制组件的计算。
由控制组件来评价来自系统中各不同传感器的信息。
●车轮速度传感器
●方向盘角度传感器
●转角传感器
●横向加速传感器
●制动压力传感器
来自这些传感器的数据给控制组件说明驾驶员的意图:
例如,驾驶方向,制动刹车等等。
6-18
6.底盘
ESP控制组件合装于液压单元内,连续计算汽车的行程(实际数值),与驾驶员用方向盘选用的行程(期望数值)相比较。
•出现转向不足(在弯道上车头继续往正前方行驶)时,就会测量到比计算数值更低的转角角度(实际数值)。
此系统首先制动内侧后车轮,然后外侧后车轮及转弯内侧前车轮,直至所测量的和计算的转角角度相符为止。
•出现转向过度(车尾向外甩出),就会测量到比计算数值更高的转角角度(实际数值)。
此系统那时制动所有外侧车轮,直至所测量的和计算的转角角度相符为止。
当此系统介入时,例如出现打滑,无须驾驶员操作制动踏板,它就制动汽车的打滑,制动在一个至三个车轮。
此系统降低发动机扭矩,使用发动机扭矩的请求,至发动机控制组件,由它分别制动四个车轮。
ESP系统包括三个不同功能:
ABS,TCS和ESP。
ABS和TCS功能与以前相同。
见相关功能介绍。
发动机扭矩调节
发动机扭矩调节的进行是利用与发动机控制组件的总线通讯。
ESP请求一发动机扭矩,自发动机控制系统。
发动机扭矩调节,方法是降低燃烧及油门控制,即改变瓣阀角度及增压压力(空气流量/燃烧)。
通过使用发动机扭矩调节,就不需要频繁使用车闸制动器,增加舒适。
在两种情况下,此调节意味着转换运动能量至热能。
进行制动调节,车轮制动器变热,降低燃烧使得尾气温度增加。
为了保护涡轮机和催化器,在具有较高的尾气温度时,不允许燃烧降低。
制动调节
制动调节的方法是:
由ESP控制组件控制液压泵电机,增压阀,降压阀,输入阀门和输出阀门,在制动装臵上;能够单独调节每个车轮的制动。
ESP控制组件从制动压力传感器,获取有关制动压力的信息。
利用此信息来控制各自车轮的制动压力,使之符合于驾驶员的制动力。
由ESP调节的车轮,受控于ESP条件。
在液压制动装臵上,前轮和后轮均连接于增压阀和降压阀上。
如此就达到了对各自车轮的单独调节。
摩擦力的估算是,在加速(与发动机扭矩成正比)或制动(与制动压力成正比)时,计算驱动轮扭矩。
如果在应急制动中进行应急操作,那么对汽车的控制操作可由控制组件来完成,由它调节驾驶员的制动压力。
在各个车轮上,制动压力均会超过或低于驾驶员决定的压力。
在笔直制动刹车时,优先保证制动距离,若同时还进行应急操作,则优先保证稳定性。
无论驾驶员踩或不踩刹车踏板,ESP调节均处于作用状态。
6-19
6.底盘
制动调节
在进行ESP调节时,控制组件就起动液压泵,然后它在整个调节过程中均处于运转状态,同时关闭降压阀,以便增压。
压力增加,是通过打开增压阀,供给液压泵制动液。
当达到预定压力之后,控制组件就关闭增压阀。
然后对压力进行调臵,方法是,控制组件打开增压阀。
它关闭着增压阀和降压阀,来保持压力,打开降压阀来减低压力。
为了调节各个车轮,它就起动输入阀门和输出阀门。
使用脉冲串来起动阀门,那时,时间的长短相当于增压或降压的大小。
当打开了降压阀之后多余的制动液,就被复回至主汽缸。
ESP功能能同时调节一至三个车轮。
制动阶段
阶段1:
所有四个车轮均进行增压(添加脉冲和压力保持)。
驾驶员未制动。
添加脉冲
在开始进行TCS调节时,首先生成一添加脉冲,就是说一个很小的增压(对四个车轮均等)过程在四个车轮汽缸中进行,无论对哪个车轮将要进行制动调节。
液压泵起动,闭降压阀,开增压阀(一定时间)。
在阀体中,输入和输出阀门处于休止位臵,即:
输入阀门开着,输出阀门关着。
6-20
6.底盘
压力保持
结束添加脉冲之后,关闭相应的输入阀门,预备各自车轮的单独调节。
不用ESP制动的车轮:
压力保持的方法是:
在每一环路,关闭着增压阀和降压阀,并且在每一车轮,关闭着输入阀门和输出阀门。
原因是预备进行可能有的制动调节。
阶段2:
带ESP调节车轮的增压
打开增压阀,供给液压泵制动液,将制动液泵出至环路,关闭着降压阀。
需要制动车轮的输入阀门打开,直至满足了增压条件为止。
这就意味着,输出至车轮汽缸的压力也增加,此车轮被制动。
液压泵运转。
6-21
6.底盘阶段3:
带ESP调节车轮的降压
关闭着增压阀。
打开降压阀,降低环路压
力。
关闭着输入阀门,打开输出阀门,给车轮
降压。
制动液复回,自此车轮的输出阀门,通过
降压阀,至主汽缸。
液压泵运转。
驾驶员制动(见阶段1-3)
当驾驶员在ESP调节激活状态时进行制动,制动压力传感器就给传感器说明液压装臵中的内在制动压力。
利用此信息,来调节非ESP调节车轮的制动压力,使之相当于驾驶员的制动力。
由ESP制动调节的车轮,受控于ESP条件。
阶段4:
结束
进行TCS调节的条件不再成立。
所有的阀
门均恢复其休止位臵,即:
打开着降压阀,
关闭着增压阀,打开着输入阀门,关闭着
输出阀门。
液压泵静止。
6-22
6.底盘
调节功能一直在进行,直到:
汽车的运动超过了ESP调节极限。
中断调节之后,控制组件就将液压泵关掉,关闭增压阀,打开降压阀。
阀门和液压泵恢复至休止位臵。
由于制动器过热而导致的制动调节的断开方法是:
ESP控制组件,在一定时间内,连续地记录调节的总时间,包括制动调节。
时间长度与一个预定的最大值做比较,如果超过了这个最大数值,那么带制动的调节功能就被停止。
轮速
控制组件从车轮传感器(前/后
)获得轮速的信息。
传感器使用轮速信息来计算车轮之间的速度比。
如果车轮速度超过了极限值,那么控制组件就介入,对它进行补救,使用制动或是发动机扭矩的请求。
6-23
6.底盘
方向盘角度传感器
配备着ESP的车辆
方向盘角度传感器完全合装于CIM
(ColumnIntegratedModule,盘杆合装模件),它继而安装在方向盘盘杆上。
它的功能就是发送有关方向盘角度的信息,±540°,相当于方向盘转2.9周。
0°=竖直朝前。
当方向盘逆时针转动时,输出一正(+)值。
CIM发送此信息至P总线,诊断方向盘角度传感器。
ESP控制组件使用此信息,说明驾驶员的意图,即:
朝向哪个方向转动了方向盘,控制组件计算方向盘转动的速度。
此信息发送至ESP控制组件,由它来讲可能进行的调节,朝向此期望数值。
方向盘角度传感器连接至接脚4,在CIM单元的一电路中,通过接脚,它获取电压(5伏),接地,与CIM单元的主微机进行通讯。
传感器包括一只主级驱动齿轮
(1),由它来机械地记录方向盘运动,接触着方向盘杆。
此主级驱动齿轮继而驱动着另外三只驱动齿轮。
这些驱动齿轮中的两只,属于所谓测量齿轮,具有不同数目的轮齿,所以转动速度不同。
这就是说,在不同的时刻,它们交换位臵。
测量齿轮
(2)有45个轮齿(最靠近主级驱动齿轮),测量齿轮(3)有49个轮齿,每只驱动齿轮均配有一个永久磁铁。
在每个永久磁铁旁,均配有两只豪尔效应传感器,用来记录在磁场方向的运动。
当驱动齿轮转动时,传感器改变自己的阻值,由探测到的磁场方向而定。
这两只测量齿轮(2和3)以不同速度转动这些由电子器件记录,计算出方向盘处于哪周。
方向盘角度传感器对0位臵作了标定。
通过上述测量原理,用两只测量齿轮,来显示绝对角度,就使得方向盘角度传感器的微机能够计算出准确的方向盘角度。
更换方向盘角度传感器时,需要进行0位臵标定。
就是说,车轮要处于笔直朝前的位臵,因为方向盘角度传感器本身没有定义任何0位臵。
CIM发送方向盘角度信息至P总线,说明方向盘位臵,何时进行的标定以及方向盘角度传感器的状态。
CIM对方向盘角度传感器进行故障诊断。
6-24
6.底盘
转角
配备着ESP的车辆
偏转角度传感器测量圆周运动,能够测量汽车重心的圆周运动。
转角传感器的功能是测量以自身垂直轴为中心的汽车圆周运动,记录所有以垂直轴为中心的圆周运动。
传感器将此实际数值发送至总线,至ESP装臵的控制组件,由它来与来自方向盘角度传感器的期望数值相比较。
当汽车以自身转轴转动时就会产生转角角度。
它用度/秒来测量。
也可以计算转角角度加速度,通过测量横向加速,速度和方向盘角度。
如果这三个数值符合转角传感器(YRS)的测量值,那么此系统就认为汽车处于稳定状态。
转角传感器的主要部件是环形硅回转仪,利用频率来探测圆周运动。
见技术说明角度传感器,转角(658)及技术数据,角度传感器,转角(658)。
横向加速
配备着ESP的车辆
横向加速传感器记录转弯时生成的横向力。
它为ESP控制组件提供信息,说明横向力的大小;横向力试图驱驶汽车离开驾驶行程。
它将此实际数值发送至ESP装臵的控制组件。
控制组件将此数值与来自方向盘
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