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网络作文之交通运输网络
交通运输网络
【篇一:
全欧交通运输网络】
欧盟交通运输基础设施建设发展历程与现状
全欧交通运输网络(trans-europeantransportnetworks,简称ten-t)项目在欧盟成员国的交通基础设施建设与完善方面发挥了举足轻重的作用。
ten-t是欧盟在公路、铁路、水路、民航等交通运输网络的一系列规划纲领,持续施效时间已接近20年。
ten-t的规划与起草最初发生在1996年,该年第1692/96/e号决策暨全欧交通运输网络发展方针经审议通过,欧盟议会、欧盟理事会根据此项决策进行规划编制。
2001年5月,欧盟议会、欧盟理事会通过了第1346/2001/ec号决策,新增对于沿海港口、内河航运港口、多式联运枢纽节点的发展目标,并纳入ten-t框架体系。
2004年4月,欧盟议会、欧盟理事会又通过第884/2004/ec号决策,它在1692/96/ec号决策的基础上做出了区域性调整,旨在通过调整适应欧盟东扩带来的交通量改变。
为了更加合理地制定2014-2020年欧盟财政预算框架,欧盟在2009年对ten-t项目的经济社会效益进行了系统总结,其中2004年决策调整后,ten-t项目通过构筑连接欧洲东西部成员国的运输走廊,加快了东部与西部之间的互联互通,被认为是过去十年内该项目所取得的最为重要的成就之一。
经过20年的发展,欧盟综合交通网络规模不断扩大、结构更趋合理,有效支撑了成员国经济与社会的发展。
根据最新有效数据,截止2011年,欧盟铁路营运里程、公路里程、高速公里里程、内河航道里程、油气运输管道里程分别达到21.62万公里、500万公里、7.14万公里、4.15万公里和3.78公里,铁路营业里程、公路里程在世界上各主要经济体中处于领先地位(如表1);从人均路网资源占有情况来看,人均铁路营业里程为0.43米,在各主要经济体中排第3位,
人均公路营业里程9.91米,在各主要经济体中排第2位(如表2);从路网密度来看,铁路密度、公路密度、高速公路密度分别为5.00公里/百平方公里、115.61公里/百平方公里、1.65公里/百平方公里,在各主要经济体中排第2位(如表3)。
到2013年,在欧盟28国范围内,货运周转量总量达到37680亿吨公里,公路货运周转量占44.9%,内陆水运货运周转量占41.2%,铁路货运周转量占10.8%,管道货运周转量占3%,航空货运周转量占0.1%。
客运周转量、货运周转量、gdp的增长趋势如错误!
未找到引用源。
所示:
客运周转量呈平稳增长趋势;得益于基础设施的日臻完善,货运周转量在2003至2007年之前高速增长,然而受到金融危机等外界不确定因素的影响,货运周转量在2008年和2009年大幅下降,近3年内小幅回升(见图1)。
表1欧盟与其他主要经济体综合交通网络规模和结构对比
表3欧盟与其他主要经济体综合交通网络密度对比
图1eu-28客运周转量、货运周转量、gdp增长趋势(以1995年为基准)交通政策措施
全欧交通网络“核心通道”建设行动。
2014年1月,经欧盟议会和欧盟理事会批准,全欧交通网络计划(ten-t)开启了下一个阶段的工作,即以空间布局的方式规划了到2050年要建成、修缮的公路、铁路、航运、内陆水运、航运及港口、机场、货物仓储装卸的基础设施建设工程,着重打通9条贯穿全欧洲的“核心通道”(如图2),解决欧洲交通运输基础设施发展不平衡和技术标准不兼容的问题。
新近加入欧盟的国家,因基础设施条件较为落后,若维持现状、不施加额外政策措施,将成为欧盟经济体和本国经济发展的制约和瓶颈。
此项建设行动的依据是:
根据预测,客、货运输量将伴随着经济活动的复苏而增长,以2005年的总量为基准,货运量在2030量将增长40%左右、在2050年增长80%左右,客运周转量增长幅度略低于货运周转量(到2030年和2050年涨幅分别为34%和51%);除此之外,边缘地区(如西班牙、葡萄牙和东欧国家)由于基础设施匮
乏和货运周转量的增长,造成干线运输拥挤程度严重、区域可达性降低(如图3),物流企业基础设施能力供给不足和成本上涨的窘境,不仅需要完成大量的长距离运输,也难以提出有效的应对措施。
图2全欧交通网络(ten-t)的9条“核心通道”(每一种颜色代表一条通道)
图3维持现状条件下2030年区域可达性1差异(红色高于欧盟平均水平)1
“可达性“是综合了小区间运距、运输时间、运输成本、运输组织模式等因素,对各小区的经济吸引力
2011白皮书:
通向一体化的欧盟交通运输系统之路——建立资源节约型和更具有竞争力的交通运输网络。
自1992年,欧盟每隔10年发布一期关于交通运输政策的白皮书,白皮书的编制以国民经济发展阶段为依据,引导欧盟在未来一段时间内公路、铁路、水运、航空、管道运输的发展方向。
考虑到欧盟作为全球第二大经济体的重要地位和物流业的基础性战略性作用,白皮书的公布世界范围内的交通运输与物流行业都具有重大影响力。
在2011版交通运输政策白皮书暨“通向一体化的欧盟交通运输系统之路——建立资源节约型和更具有竞争力的交通运输网络”中,提出了到2050年建立起具有竞争力和可持续发展的交通运输系统,计划在未来40年,实现以下具体目标,即1)在不影响运输效率和降低机动性的前提下,打破目前交通运输行业依赖石油的局面,实现较1990年减排60%的减排目标;2)构建多式联运网络,增加铁路方面的投资和发展沿海港口,将这些节点作为连接欧盟和世界的物流中心,提高海铁联运能力;3)兑现10项量化减排工作的指标。
10项指标的内容包括发展和配备可持续型燃油与推进系统、优化基于多式联运的供应链链条、通过信息化和市场激励机制、提高交通运输和基础设施运转的效率。
马克波罗计划。
马可波罗计划是欧盟为了优化货物运输结构、治理交通拥堵、推进多式联运发展而制定的货运补助政策,是近年来欧盟促进多式联运最直接和有效的举措。
资助以直补的方式进行,每年的资助预算约为6000万欧元(折合人民币4.6亿元),旨在每年转移200亿吨公里的道路运输货运周转量;资助数额的确定以避免的卡车行驶里程为依据,资助的上限不超过运输成本的35%;补贴比率有基于吨公里、立方米公里、卡车公里等表现形式;资助的时长一般为3进行量化产生的指标,运距、运输时间较长、运输成本较大、运输模式单一都会造成可达性的下降。
【篇二:
复杂网络在交通系统中的应用综述】
复杂网络在交通系统中的应用总结
摘要:
介绍了复杂系统的特性以及复杂网络的基本概念,详细分析了城市交通网络和城市公交网络的特性,并提出了几种分别将其抽象为复杂网络的方法,探讨了各自存在的不足。
总结了复杂网络理论在城市交通网络和城市公交网络分析中的应用和研究进展,指出了目前存在的问题。
最后给出了城市交通网络和城市公交网络复杂性研究的几个可能方向和问题。
关键词:
复杂系统;复杂网络;城市交通网络;城市公交网络
前言
二十一世纪的研究对象是系统,更是复杂系统,复杂系统有以下特性:
1)开放性。
与环境和其它系统进行相互作用,交换物质、能量、信息,保持和发展系统内部的有序性与结构稳定性。
开放的度量、性质、强度对复杂系统的性态、演化具有决定性的意义。
如城市网络簇。
2)涌现性。
内部元素通过非线性相互作用,在宏观层次上产生出新的、元素不具有的整体属性,表现为整体斑图、模式等。
如大脑神经网络系统。
3)演化性(不可逆性)。
通过与环境和其它系统的相互作用与内部自组织,使系统发展到新的生命阶段,表现出阶段性、临界性,完成系统演化的生命周期。
如生物群体的自组织系统。
4)复杂性。
包括系统的结构、行为、功能等多个方面同时具有的复杂性。
结构复杂性表现为多元性、非对称性、非均匀性、非线性;行为复杂性表现为学习、自适应、混沌同步、混沌边沿、随机性等;认识复杂性表现为不确定性。
5)网络结构。
即系统内部和系统之间的相互作用可看成由节点、边构成的体系,出现网络复杂性、小世界特征与无标度特征等。
一切系统都有网络结构,复杂系统具有复杂网络结构。
目前,复杂网络的研究与应用遍布多个学科领域,如物理学、生物学、经济学、计算机通信等,其结构复杂性、时空复杂性和动力学行为特性研究成为当今各个领域科学家们所探讨的热点问题。
本文先对复杂网络作了基本介绍,然后针对复杂网络在交通网络中的应用做了系统描述和总结。
1复杂网络简介
复杂网络是大量真实复杂系统的抽象,它能够刻画复杂系统内部的各种相互作用或关系。
1.1复杂网络的特征度量
1.1.1平均路径长度
网络中任意两点之间的距离定义为连接两点的最短路径上的边数,网络中任意两个节点之间的距离的最大值称为网络的直径,记为d。
网络的平均路径长度l定义为任意两点之间的距离的平均值。
1.1.2度与度分布
节点度是单个节点的属性中重要的概念,指的是与该点所连接的边数;度分布则表示节点度的概率分布函数p(k),它指的是节点有k条边连接的概率。
度是描述网络局部特性的基本参数;度分布函数则反映了网络系统的宏观统计特征。
1.1.3聚类系数
节点的聚类系数被定义为它所有相邻节点之间的实际连接数目占可能的最大连接边数目的比例,网络的聚类系数c则是所有节点簇系数的平均值。
1.1.4介数
节点的介数定义为[2]网络中经过该点的最短路径的数目,反映了节点的影响力,各种交通枢纽都是介数较大的节点;类似地,可以定义边的介数,即经过该边的最短路径的数目,它反映了边的影响力,这对于在现实网络中发现和保护关键资源具有重要意义。
1.2复杂网络拓扑基本模型及其性质
1.2.1规则网络
规则网络是最简单的网络模型,其特点是每个节点的近邻数目都相同,如一维链、二维晶格、完全图等。
用的最多的是最邻近耦合网络。
规则网络具有较大的聚类系数和平均路径长度。
1.2.2随机网络
1.2.3小世界网络
实证研究表明,许多现实网络大都表现出集群现象,由此引发人们对小世界网络的研究,作为从完全规则网络向完全随机网络的过渡,watts和strogtz于1998年引入了小世界网络模型[5],称为ws小世界模型。
ws小世界模型的构造是从规则图开始,以概率p随机化重新连接网络中的每个边。
小世界网络的节点度服从指数分布,可以同时拥有较大的聚类系数和较小的平均路径长度,这就是小世界特性。
1.2.4ba无标度网络
2交通网络的复杂性
2.1城市交通网络的复杂性
2.1.1城市交通网络的描述
城市交通系统本身是由道路系统、流量系统和管理系统组成的一个典型的、开放的复杂巨系统。
城市交通网络由交叉路口和连接它们的街道组成,车辆在网络上行驶。
其中的交叉路口或小区对应于节点,而街道对应于弧或边,车辆在边上行驶遇到的阻抗(可以用所花费的行驶时间来描述)对应于边上的权重。
这样它就可以抽象为一个复杂加权网络。
城市网络的抽象方法主要有两种,一种是前面提到的将交叉口视为节点而
将道路视为边;另一种是将道路映射为网络中的节点,将道路间的交叉口映射为节点间的连边。
2.1.1城市交通网络的特征
城市交通网络具有绝大多数复杂加权网络的特征:
1)网络行为的统计性:
对特大型或大型城市而言,其网络节点数十分巨大,可有成千上万,从而大规模性的网络行为一般都具有统计特性。
2)网络连接的稀疏性:
一个有n个节点的具有全局耦合结构的网络的节点连接数目为o(n2),而实际存在的大型网络的连接数目通常为o(n)。
3)连接结构的复杂性:
大多数现实世界的大型网络的连接结构既非完全规则也非完全随机。
4)网络的时空复杂性:
复杂网络的演化通常都具有空间和时间的复杂性,能够展示丰富多彩的复杂行为(如分岔和混沌)。
5)网络节点之间(或边上)的同步运动(包括同步混沌)。
2.2公交网络
2.2.1公交网络的描述
公交网络的描述方法有三种[7]:
一种是l空间方法,在此空间中,交通站点视为节点,若两个站点是某一交通线路上相邻的,那么它们就有连边;另一种是p空间[8]方法,即交通站点视为节点,若两个站点有直达交通路线,那么它们就有连边,显然,在p空间中,最短路径就是两站之间需要转车的次数加1,而且这个距离比l空间的要小些;还有一种是k空间方法,与城市网络的第一种描述方法类似,即交通站点视为节点,若两站点间在实际中是相连的,它们就有边。
k空间方法构造的网络是l空间方法构造网络的子网络,而l空间方法构造的网络又是p空间方法构造网络的子网络。
如图1所示。
2.2.1公交网络的特征
基于其它类型网络的比较,公交网路有如下特征:
1)网络大小差别很大,停靠站的数目从几百到几千。
2)多路车都经过几个不同的站。
3)增长性,随着城市规模及经济的发展,新的公交站点不断地增加到网络中,同时部分公交站点由于其功能不适应城市发展及出行需求而被从原来的网络中删除。
4)偏好依附性,在城市公交网络中一定存在几个大的站点,我们称之为大站或集散点,它们在城市公交网络中起着重要的作用,通常新加入的站点更容易与之相连,这也符合我们所说的“富者愈富”的观点。
5)公交网络和航空网络以及纯地铁网络又有着不同,航空网络中一条线路一般就只对应着两个站点,一个起点一个终点,而公交网络中一条线路覆盖很多个站点,所以公交网络是否也具有同航空和地铁网络相仿的小世界特性是值得我们去验证的。
6)城市公交网络的设置是经过规划的,所以它不是随机图;而规划会受到多种因素的影响,这就决定了此网络不具有完全的规则性。
定性的分析,城市公交网络具有无尺度特性。
3复杂网络在交通中的应用
3.1城市交通网络的应用
交通网中交通枢纽或hub点的确定
利用复杂网络理论,寻找城市交通系统hub点、研究不同拓扑结构特性下网络规模对hub点位置的影响、研究网络演化到何种程度会引起hub点发生变化。
城市道路网中hub点的确定不仅有利于对蓄意性攻击进行预防,而且有助于交通网络设计问题的解决,即如何将有限的资金最有效的地应用到网络改扩建或新建工程中。
2)城市交通网络的时空复杂性及普适性演化机制
对现有网络机制进一步深入研究,探索复杂网络的普适性形成机制,构造无标度网络、小世界网络以及完全随机网络等统一演化模型。
在此基础上,将道路交通流、网络交通流模型与复杂网络特性相结合进行相关科学研究,探讨未来城市交通系统的一般演化规律,探索网络结构相变的阈值,进一步描述复杂网络形成的机理,最终目标是形成描述交通网络动力学一般规律的数学刻画。
为我国特大型城市交通网络的发展提供决策上的支持。
3)城市交通拥堵的预防控制方法
在实际的交通出行中,某一路段的拥堵在城市交通网络中会逐渐向相邻的路段和节点进行传播,因此深入研究拥挤瓶颈处交通流形成机理以及城市交通网络这一特定的复杂加权网络的演化规律,可从本质上解释城市交通拥堵机理,进而造成局部交通瘫痪的根本原因。
所以在对交通网络拓扑特性进行系统分析的基础上,结合城市交通网络本身的演化特性,构建符合实际的城市交通拥堵传播模型,同时探讨网络节点在传播中重要性的度量,分析不同拓扑结构特性对拥堵传播的影响,进而提出有效地缓解和预防交通拥堵的道路规划及控制策略。
4)城市交通网络鲁棒性和可靠性的研究
城市交通网络的鲁棒性和可靠性的研究是城市可持续发展需要解决的关键性问题之一。
因为网络局部的失效会增加网络其它部分的负担,潜在的使其超载并破坏其功能。
以这种方式,失效会遍布整个网络,导致更多的破坏.我们认为,应该考虑路段的阻抗与网络拓扑结构的相关性,来研究城市交通网络的遭受协同式攻击模型或局部网络失效模型,并探索网络局部失效或被破坏后的补救方案,以最大程度地减小网络失效带来的损失,为预防城市交通网络遭受恶意破坏进而瘫痪提供科学的预防策略。
5)城市交通网络设计及城市规划布局的相关问题.
城市交通网络规划问题一直是交通领域中的重要问题之一。
在相同条件下,哪种结构的城市交通网络具有最大的承载能力?
从系统最优和用户最优的角度分别分析对于城市交通网络何种网络结构将是最适宜的(即网络的总阻抗最小),考虑阻抗的相关性,探讨不同阻抗分布对复杂交通网络中的运输方式的影响,并给出节点或边上流量的分布,最终找出控制城市交通网络演化的基本动力学规律,为科学地规划道路的通行能力提供理论依据,为城市的长期结构规划提供决策支持。
3.2城市公交网络的应用
城市交通系统是一个典型的、开放的、复杂的大系统,公交网络是城市交通网络的一个方面,在城市交通网络中的许多问题,在公交网络中也同样存在,比如:
1)城市公交网络中交通枢纽或hub点的确定问题,这一问题的确定有利于对蓄意攻击进行预防,也有助于交通网络的设计。
2)城市交通拥堵的预防和控制方法。
3)公交网络设计及城市规划布局的相关问题。
4)城市交通网络鲁棒性和可靠性的研究。
城市交通网络的效率对城市的功能和市民的生活具有很大的影响,现实中的交通都受到特定交通路线的限制,如停靠站点、公交线路等,因此改善城市交通网络的运
输效率等问题都可以依靠复杂网络的相关理论来解决。
sienkewicz等(2005a、2005b)分析了波兰的21个城市的公共运输网络的拓扑结构特性,随后,又进一步分析了波兰城市公共交通网络的聚集系数、匹配性和介数等特性。
而关于复杂加权网络方面的研究近来受到了广泛的关注。
latora的课题组做了一系列的关于城市基础设施网络中心点的研究,提出了全局有效性和局部有效性的定义,并研究了波士顿地铁等网络的有效性,但是,由于其定义的地centrality只是利用了网络的拓扑结构信息,没有结合实际网络中交通流量的信息,因而不能完全适合城市交通网络。
就国内来讲,城市交通网络方面的复杂性研究才刚刚开始。
wu和gao等(2004、2005)较早地开展了复杂网络的理论与实证研究,分析了北京公交网络的无标度特性。
gao和li(2005)利用元胞自动机模拟道路交通流的特性,另辟蹊径地构造了交通流演化网络,发现该网络在大多数密度下可得到无标度特性。
高自友等(2004)根据北京公交网络的无标度特性,结合公交网络平衡配流理论与方法,提出了寻找公交网络集散点的方法。
结论
本文介绍了城市交通网络以及城市公交网络的特性和将其抽象为复杂网络的方法,以及复杂网络理论在其分析的应用情况。
城市交通网络和城市公交网络复杂性的研究刚刚开始,还有很多问题需要解决,下面是几个可能的研究方向和问题:
1)城市交通网络和城市土地利用之间存在互动关系,如何应用两者之间的关系建立城市交通网络的演化机制,或者说如何建立网络的演化机制来刻画城市交通网络和土地利用之间的互动关系?
2)对一个给定的城市交通网络,如何寻找网络中的hub节点以及最优的道路层次结构?
3)研究通行能力及交通控制方案对交通网络相变临界值的影响,寻找建立相变临界值与网络拓扑结构的函数关系的方法。
4)研究预防和控制交通拥堵的方法,在此基础上建立相应的决策支持系统。
5)公交网络中一条线路覆盖很多个站点,所以公交网络是否也具有同航空和地铁网络相仿的小世界特性是值得验证的。
6)公交网络构成了一个复杂网络,但是已有的研究都忽略了一个基本事实:
现实中的交通都受到特定交通路线的限制,而且公交网络的点权分布的性质不同于其它加权网络,这个现象为复杂网络的进一步研究提出了新的问题。
【篇三:
复杂网络之城市交通网络】
复杂网络之城市交通网络
1.研究意义
网络的一种最简单的情况就是规则网络,它是指系统各元素之间的关系可以用一些规则的结构来表示,也就是说网络中任意两个节点之间的联系遵循既定的规则。
但是对于大规模网络而言,由于其复杂性并不能完全用规则网络来表示。
20世纪60年代由著名数学家erdos和renyi提出了一种完全随机的网络模型——er随机图模型,它指在由n个节点构成的图中以概率p随机连接任意两个节点而成的网络。
规则网络和随机网络是两种极端的情况,对于大量真实的网络系统而言,它们既不是规则网络也不是随机网络,而是介于两者之间。
1998年,watts和strogatz提出了ws网络模型,通过以概率p切断规则网络中原始的边并选择新的端点重新连接构造出一种介于规则网络和随机网络之间的网络——小世界网络,其节点的度分布服从指数分布。
1999年,barabasi和albert提出了ba网络模型,在网络的构造中引入了增长性和择优连接性。
ba网络是无标度网络模型,其节点分布服从幂律分布。
此外,也有学者提出了一些其他的网络模型来描述真实的网络系统。
复杂网络的神奇魅力也吸引了广大交通学者,他们通过大量的实证研究发现,交通运输网络和其他网络一样,具有复杂网络的结构特性,这一发现,为深入研究交通网络的特性与拓扑结构之间的相互作用奠定了坚实基础。
但是,交通网络的空间实体性又使其与社会网络等抽象网络不同,这一点在城市道路网络中表现尤为明显。
此外,复杂网络理论对2003年北美电网故障的准确诊释,为城市交通网络连通可靠性的研究提供了全新思路。
城市交通网络是一个典型的复杂网络,同样也面临着不同程度的攻击和破坏,因此从复杂网络考虑城市交通网络的连通可靠性具有极其重要的意义。
比如,利用复杂网络理论分析城市交通网络的拓扑结构,能够准确的定位网络中的关键枢纽点,对网络中重要基础设施进行有目的的强化管理,优化城市交通管理的整体协调和指挥,增强城市交通有机的、协同的管理,提高城市轨道交通运输的服务质量等都具有重要的现实意义。
2.复杂网络的统计参数
在研究复杂网络结构的统计特性时提出了许多概念,其中有3个基本概念:
平均路径长度l、聚类系数c、度分布p(k)。
而后,基于研究具体问题的需要又提出了效率、集中性等概念。
1.平均路径长度l
在网络中,两点之间的距离为连接两点的最短路径上所包含的边的数目。
网络的平均路径长度l指网络中所有节点对的平均距离,它表明网络中节点间的分离程度,反应了网络的全局特性。
不同的网络结构可赋予l不同的含义。
如在疾病传播模型中l可定义为疾病传播时间,本文研究的交通网络模型中l可定义为站点之间的距离等。
2.聚类系数c
在网络中,节点的聚集系数是指与该节点相邻的所有节点之间连边的数目占这些相邻节点之间最大可能连边数目的比例。
而网络的聚集系数则是指网络中所有节点聚集系数的平均值,它表明网络中节点的两个相邻节点仍然是相邻节点的概率有多大,它反映了网络的局部特性。
3.度及度分布
在网络中,节点的度是指与该节点相邻的节点的数目,即连接该节点的边的数目。
而网络的度是指网络中所有节点度的平均值。
度分布p(k)指网络中一个任意选择的节点,它的度恰好为k的概率。
节点度的分布特征是网络的重要几何性质,规则网络中各节点的度值相同,符合delta分布,随机网络的度分布可近似为poisson分布,大量的实际网络存在幂律形式的度分布,称为无标度网络,同时在现实中还有很多网络的度分布服从指数分布。
4.效率
网络的效率是用来衡量网络中信息传递有效程度的指标,可代替平均路径长度和聚类系数来分析网络的小世界行为。
网络中节点之间的效率可两点间的距离的倒数来计算,如果节点之间不可达,则距离趋于+∞,对应的效率为0。
对整个网络而言,将所有节点对间效率的平均值定义为全局效率,用eglobal表示。
考虑到非连通图的情况,可通过计算局部子图的平均效率elocal来表征网络
的局部特性。
elocal与聚类系数c相对应,可用来分析在去除某一节点的情况下,其相邻节点间信息传递的有效性。
5.集中性(centrality)
集中性指标是一系列指标的集合,可用来衡量节点在网络中的地位。
通过对复杂网络集中性指标的计算能够在规模庞大、结构复杂的网络中迅速地发现集中节点。
对于不同的网络,需要用不同的指标来衡量其集中性,典型的集中性指标包括度指标、紧密度指标、
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