汽车的传动系.docx
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汽车的传动系.docx
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汽车的传动系
汽车传动系
汽车发动机与驱动轮之间的动力传递装置叫传动系,它保证汽车在各种条件下所需的驱动力,车速,倒车等,它保证汽车具有良好的动力性与经济性,保证动力的传递与切断以及驱动车轮的差速要求。
一传动系与汽车的合理匹配
传动系的匹配考虑两方面的内容:
整车性能匹配,自身能力的匹配。
1在发动机与轮胎选定之后,整车的性能就取决于传动系的速比。
2传动系的能力,确定变速器、驱动桥允许的最大输出能力,离合器、传动轴允许传递的最大扭矩,能力是指传动系中最弱的一个,避免过多的剩余功能。
二传动系的载荷:
1通过离合器传出的发动机的最大扭矩。
2车轮在最良好路面上,满轴荷时产生的牵引力、反算在传动系上的力矩。
3汽车在最坏路面上,冲击起步(3-3.5Me),紧急制动,不分离离合器时汽车产生大的惯性力偶矩。
4振动产生的载荷变化
三简介传动系的几大总成——离合器、变速器、驱动桥
(二)离合器
1功能:
(1)接合与切断动力传递一起步换档
(2)保护传动系过载
2合理的选择离合器
(1)保证在任何行驶条件下可靠的传递发动机最大扭矩Te
即:
Tc=ß*Teß-贮备系数>1
ß参数代ß——1.2~2.5
1.2~1.5轻型、轿车
1.5~2中型车
1.7~2.2重型车
2~2.5牵引车
(2)摩擦片的尺寸与单位压力F0这是一对保证离合器有一定寿命的参数。
在发动机后备功率不大,离合器使用频繁时F0可小些,以保证摩擦片的使用寿命(如城市公交车),可选取0.3左右。
(3)离合器的选型
干式离合器有三种:
a螺旋弹簧离合器
制造工艺简单,零件多,重量大,在高速时压紧力变小。
b推式膜片弹簧离合器
(a)结构简单,轴向尺寸小,质量小,零件数量少。
(b)摩擦片磨损后可保证扭矩不变
(c)适合大批生产
(d)工艺较难
c拉式膜片离合器-更适合于大型车
分离时是拉而不是推分离轴承
(a)是以膜片中部与压盘接触,可以使膜片直径加大,增大扭矩容易。
(b)分离杠杆比大,分离力小,可小25-30%
(c)压盘可做得更厚,热容量大,变形小。
离合器最新技术-双质量飞轮
将飞轮分为二体,主体连接曲轴,付体连接变速器一轴,取消从动盘的周围弹簧-减小振动
(二)变速器
1汽车对变速器提出的要求:
(1)正确的选择变速器的档数及速比,使之与发动机、驱动桥进行匹配,以保证整车的动力性及经济性。
(2)高的传动效率
(3)良好的承载能力及较长的寿命及可靠性
(4)操纵轻便、可靠
2变速器的几种型式
(1)有级式自动变速器
(a)液力变矩器+行星齿轮式变速器ATALISION
(b)液力变矩器+平行轴式自动变速器AT(本田)
∟加湿式离合器
(2)无级式变速器CVT
(3)AMT(a)变矩器+机械变速器+自动控制
(b)机械变速器+自动控制
(c)双离合器+机械变速器+自动控制
(4)机械变速器
(a)三轴式变速器
(b)二轴式变速器-轿车
(c)双中间轴式变速器
这里重点讲一下双中间轴变速器
特点:
①输出轴是浮动的,只传扭矩不受弯矩,无需轴承支承
②中心距可小,齿轮窄,二轴上无一轴承
③全是直齿齿轮
④齿轮精度可↓,传动精度高
(三)驱动桥
驱动桥由桥壳及主减速器、差速器、半轴及轮边减速器组成。
1桥壳
由车轮支承起的承受簧上质量的承载梁,传递车轮与车身、车架之间的各种负荷。
按下述四种负荷来计算桥的强度
⑴传递最大牵引力
⑵汽车制动时的制动力作用下的应力
⑶最大侧向力(弯道)
⑷最大垂直力——冲击负荷
2主减速器
3差速器
4半轴
5轮边减速器圆柱齿轮
行星齿轮
因军车开发,在传动系中涉及到一些行星传动及差速传动的内容,下边重点介绍这二个方面的知识。
四行星齿轮传动
行星齿轮传动在汽车上应用二个方面,行星传动与行星差速
(一)行星减速器(变速器及轮边减速器)
1传动方程式
a-太阳轮
b-大齿圈、
c-行星架
na+〆nb-(1+〆)nc=0
传动比¡=从动件转数(齿数)/主动件转数(齿数)
式中:
na—太阳轮转数
nb—大齿圈转数
nc—行星架当量转数
nc=na+nb
〆=zb/za-齿数
通过对机构的不同构件的锁止获得不同用处的传动比
⑴太阳轮不转,由行星架输入,大齿圈输出
¡acb=zb/zc=0.6~0.8一级超速
⑵大齿圈固定,行星架输入,太阳轮输出
¡bca=za/zc=0.2~0.4二级超速
⑶大齿圈固定,太阳轮输入,行星架输出
¡bac=zc/za=1+zb/za=2.5~5
⑷太阳轮固定,大齿圈输入,行星架输出
¡abc=zc/zb=za/zb+1=1.25~1.67
⑸行星架固定,太阳轮输入,大齿圈输出
¡cab=zb/za=1.5~4倒车
变速器及轮边多用¡bac与¡abc二种。
(二)行星齿轮的设计要点:
1行星机械应满足的条件:
⑴传动比条件
⑵同心条件
a中心轮(太阳轮、大齿圈)与行星架轴线重合
b各对齿轮付的中心距必需相等Aac=Acb
Aac=m/2(za+zc)Acb=m/2(zb-zc)
即:
za+zc=zb-zc
2zc=zb-zazc=(zb-za)/2
则有:
zc为正数,则要求za、zb同时为偶数或同时为奇数。
对于变位齿轮而言,有
(za+zc)/cos〆´tac=(zb-zc)/cos〆´tbc〆´为啮合角
cos〆´=A/A´cos20°A´-变位后中心距
A-理论中心距
⑶装配条件
两中心轮的齿数和为行星轮数的整数倍
即(za+zb)/n=ββ为正数
n-个数
⑷邻接条件:
相近两行星轮齿顶不碰
2轴承不受径向负荷,只起定心定位作用,按安装条件选用。
3齿轮强度校核,可按单对齿计算,只计算太阳轮与行星轮付,负荷行星轮个数分,再乘1.25动载系数。
(二)行星差速器
对于4轮驱动的汽车,为了充分发挥各轮的驱动力,故对前、后桥的动力根据轴荷进行分配,不是1:
1。
对于全时式汽车,驱动力分配方式有二大类
①固定分配伞齿轮1:
1
行星齿轮
②可变齿轮摩式离合器
粘性联轴器
液压离合器
1固定分配
⑴锥齿轮式
固R1=R2ωR+ωf=2ωoTR=TF〆=0.5
⑵行星齿轮式
1行星架输入ωo.To
有ωRRR-ωfRf=ω0(Rr+Rf)
有TR/Tf=RR/Rf〆=RR/(RR+Rf)
2大齿圈输入
大齿圈输入T0
行星架前输出TF
太阳轮后输出TR
则TR/Tf=R1/R1+R2〆=R1+R2/R2
3双太阳轮式差速器
a双行星轮式
动力由行星架输入Z1
前输出为Z2/Z1=¡前
后输出为(Z4/Z3)*(Z5/Z4)=Z5/Z3=¡后
差速比¡前/¡后=(Z2/Z1)/(Z5/Z3)=(Z2*Z3)/(Z5*Z1)
b单行星轮式
¡前=Z4/Z1¡前=¡2/¡1
¡前/¡后=(¡4/¡1)/(¡2/¡1)=¡4/¡2
行星式差速器在汽车上主要用于轴间差速装置,其速比分配原则为:
1尽量使前后桥的扭矩分配接近于轴荷分配,以充分利用牵引力。
2任一桥的最大输入扭矩不得超过该桥的允许扭矩。
五轴间差速器的转矩及差速特性
以分动器为例:
行星架主动输入,太阳轮与大齿圈从动输出
参数:
太阳轮r1v1ω1
大齿圈r2v2ω2
行星架r3v3ω3
r3=(r1+r2)/2
v3=(v1+v2)/2
1扭矩分配特性
当前后轮转数相同时,即ω1=ω2=ω3Δω=0(无自转)
在行星轮上A、B、C三点的线速度分别为:
v1=r1ω1v2=r2ω2v3=r3ω3=(v1+v2)/2
差速器不起作用,A、B二点受力必然相等,F1=F2=F3/2
已知:
行星架为主动件,其输入力矩为M3
则M3=F3r3=1/2F3(r1+r2)
即:
F3=2M3/(r1+r2)
前轴转矩为M1=F1r1=(F3/2)r1=[1/(〆+1)]M3
M2=F2r2=(F3/2)r2=[〆/(〆+1)]M3
式中〆—行星特性参数
〆=r2/r1=z2/z1
则有M1/M2=1/〆M2=〆M1
2差速特性
前后
由于前后轮的滚动半径不等
则在地面引起不同方向的切向反力Δx
由于Δx反算到分动器上,在行星轮上产生一个Δx,受力不平衡,则自转Δω,则A、B二点的线速度变化量Δv
Δv=Δω(r2-r1)/2
v1=r1ω3-Δω[(r2-r1)/2]
v2=r2ω3+Δω[(r2-r1)/2]
液力自动变速器(AT)的一般知识
一、自动变速器的现状
自动变速器始于1906年液力偶合器与液力变矩器的发明并
在船舶工业上应用之后,将液力偶合器、液力变矩器旋转轴式变速器结合在一起,再加上自动变速控制,即成为自动变速器(AutomaticTransmission),二十世纪50年代装备汽车。
但由于其传动效率低,燃油经济性差,限制其推广,针对这一问题,技术人员作了大量的工作。
其一:
是提高液力变矩器的效率,采用多元件工作轮,增加了闭锁离合器等;
其二:
增加档位,使其行星排升至四速、五速;
其三:
电子技术的导入
由于上述技术的发展,使AT的发展进入了一个新的时期,综合技术经济性得到了较大的提高,特别是轿车上的4、5速自动变速器,其经济性与手动变速器无大差异而获得了大量的发展。
在轿车上的装备率,美国达到了95%,日本大中型轿车上过80%,而在城市客车上,美国达到了100%,西欧达到95%,在工程机械与军用车辆上应用也限普遍。
另外,还有有级机械式自动变速器,AMT(Automatic
MechanicalTransmission),由机械式变速器加上换档执行机构及电子控制变速系统组成,其效率高,结构简单,成本低。
如Eaton的SAMT及ZF的ZF-ASTRONIC,日本五十铃的NAV1-5等,获得了较广泛的应用。
无级式机械传动称CVT(ContinuouslyVariable
Transmission),由金属带传动加上电子控制系统实现无级变速的新兴变速器,是真正的无级变速器,传动效率达到93%以上,由于金属带的传力能力,目前只能用在小于3升排量的汽车上。
二、液力变速器的结构与原理
(一)组成部分
由液力变矩器、行星变速传动装置、电液控制系统三部分组成:
1液力变矩器
利用液体在循环流动中动能的变化来传递动力的。
泵轮通过液力变矩器外壳刚性地与发动机曲轴法兰联接,与曲轴一起旋转,而与变速器一轴连接的涡轮是动力输出部分,在泵轮与涡轮之间装有导轮,导轮通过固定套固定在变速器壳体上。
来至泵轮上的液流传给涡轮再传至导轮,由于导轮固定不动,则产生一反作用力矩,使之产生变矩再传至涡轮输出。
液力变矩器特性曲线图
从变矩器的特性曲线可以看出是一种随行驶阻力改变面变化的无级变速器。
当泵轮转数一定时,流量Q为常数,涡轮不转时则MT最大。
随着转速上升,则MT下降,若转速下降则MT上升:
变矩系数KK=
其中:
MT——输出涡轮转矩
Mp——泵轮输入转矩
转速比¡=
=
其中:
nT——涡轮转速
np——泵轮转速
传动效率η=
=k*¡
其中:
泵轮力矩Mp=λp﹒Þ﹒ωp﹒D5
偶轮力矩:
MT=λT﹒Þ﹒ωT﹒D5
λp——泵轮系数
λT——涡轮系数
Þ——工作液体密度
D——液力工作直径
(1)变距器的基本性能
a变矩性能用K=f(¡)反映在不同的速比¡时,MT与Mp的关系。
Ⅰ)一般当¡=0时,无输出转速时K为K0;起步变距系数K0
Ⅱ)当K=1时的转速比¡用ic表示,一般K0与ic值大时,变距器变距性能好,但不可能同时高,一般是在K0相同或者ic相同时比较。
b变距器的效率特性η=f(¡)
最高η即ηmax及其范围宽度
宽度是指在η≮80%所对应的速比¡范围。
变距器透过性能(在np=常数时)
非透过性——应用于内燃机,工程机械等
正透过性——汽车用
反透过性——无法用于汽车
混合透过性——可为运输车辆采用
透过性的物理意义(透过性系数)T
T=
=
注明:
和
为转数¡=0时,泵轮的力矩系数和泵轮上的力矩
和
为变矩系数K=1时,泵轮的力矩系数和泵轮上的力矩
当T=1~1.15,变矩器为非透过性的,汽车用T=1.7~1.8或更大进的变距器为正透过性的。
2机械变速器
有两种型式:
①定轴式变速器:
每一个档位都由湿式多片离合器控制——与常规变速器相同。
②行星齿轮变速器:
重点介绍可见行星式变速器,由行星齿轮机构和操纵机构二部分组成:
⑴单排行星传动的一般概念
行星机构分单排和双排行星齿轮组成,还有多排——由几个单排组成。
行星机构由三部分组成:
太阳轮、齿圈及行星架含行星轮组成。
1单排行星机构的运动规律
令:
a太阳轮转数与齿数为:
n1z1
b齿圈的转数与齿数为:
n2z2
c行星架的转数与齿数为:
n3z3
a=
能量守恒定律:
n1=a*n2-(1+a)*n3=0
由于单行星排有二个自由度,则上述三元素其中之一固定不动,n=0时,其余二个为主动与被动件,只有一个自由度。
a太阳轮为主动件,行星架为被动件,则n2z2固定,即:
n2=0,则有
¡13=
=1+a=1+
bn2z2为主,n3z3为从动,n1z1固定
则:
n1=0,¡23=
=
=1+
cn1z1为主,n2z2为从动,n1z1固定
则n3=0,¡12=
=-
=-
——倒车
dn1z1为主,n3为从动,即太阳轮与齿圈以相同的转数相同的方向转动,行星架被夹持住,不能绕轴转动,三者为一体——直接档¡=1
e所有元件均不被约束——则无转矩转速输出,为空档
②典型结构分析
A辛普森式(Simpson)行星齿轮机构
特点:
双行星排,而用一个太阳轮组件,前排行星架和后排齿圈连成一体组件,输出轴与此相联——前排齿圈、前后太阳轮组件、后排行星架、前行星架与后齿圈组件四个部分构成;
B拉维娜(Ravingneavx)行星变速器
是一个单行星轮的行星机构和一个双行星轮的行星机构组合的复合式行星机构,其结构紧凑,构件少,但结构复杂,效率也比较低。
特点:
采用双行星排组合,两行星排具有公共行星架和齿圈,具有四大独立元件——前太阳轮、后太阳轮、行星架和齿圈。
⑵行星齿轮变速器的换档执行机构
行星齿轮变速器中所有齿轮都处于常啮合状态,变速通过约束机构中的某一元件来实现的,这些约束机构就成为行星变速器的换档执行机构。
换档就是使某一行星元件不转而实现速比的改变,常用的有三种机构:
离合器、制动器、单向离合器。
离合器及制动器是以液压方式控制齿轮旋转,单向离合器是以机械方式对行星元件进行锁止。
a离合器
连接轴与行星齿轮机构的旋转元件——离合器分主动片与从动片,液压控制。
b制动器
是一种约束行星齿轮元件旋转的手段,有二种型式:
片式和带式
c单向离合器
单向离合器的动作是由受力方向控制的,单一方向锁死,它的工作不需要控制机构,在行星变速器中,单向离合器防止换档时,制动器、离合器配合不协调时导致的打滑,正常工作时即脱开。
行星变速器工作原理
实用的行星变速器,其主动(输入)件和从动(输出)件是不变的,以使机构简化。
空档——离合器松开,制动器松开,所有行星排齿都处于不受约束状态——无动力输出。
速比计算方法
1找出输入输出元件,用输出转速比上输入转速,即为传动比。
2列出每排行星机构的运动方程
n1+a1*n2-(1+a1)*n3=0
n21+a2*n22-(1+a2)*n23=0
其中:
n1n21——行星轮转速
N12n22——齿圈转速
N3n23——行星架轮转速
3找出固定元件,令之转速为0;
4找出相关连接件相等的转速
5列出方程式,解出
=¡的值
三液压控制系统
1组成
控制系统由三部分组成:
动力源、招待机构、控制机构
a动力源:
内啮合齿轮泵,定量式叶片泵、油泵——能源,冷却、润滑三种功能。
b执行机构:
离合器、制动器的液压缸
c控制机构:
含主油路系统,换档信号系统、换档阀系统
缓冲安全系统又可分为:
液控液压式和电控液压式
2单元
A液压泵
a内齿啮合泵:
重量轻,体积小,流量脉动小,噪声低的特点——常用
b叶片泵:
结构紧凑,流量均匀,寿命长,对油质较为敏感。
B主油路
a油门开度小时,主油路压力可下降
油门开度大时,主油路压力要升高
b汽车速度低时,主油路压力要高
高速行驶时,主油路油压可低
c倒车时,要高油压
上述要求在主油路出口中设置调压阀——阶梯型滑阀
3换档信号
二个控制参数——发动机负荷及车速
a节气门开度,由其控制一个改变输出压力的液压阀做为一个换档信号,有机构式与真空式二种控制方式来控制节汽门(油门)
b车速控制
用离心调速阀(速控阀)控制。
4换档阀组
根据上述两种换档信号来实现换档的阀组——控制油路方向
手动阀:
实现自动变速档控制
对于自动变速器而言,手柄如下:
1前进档D
控制自动变速器的前进档位,几速就几位,例三档自动为1-3档,4档为1-4,5档为1-5,在1-3,1-4,1-5之间自动换档。
2前进低档2位(S):
只在1-2档之间自动换档。
3前进低档1位(L):
只在1档时工作。
4倒档(R)
5空档(N)
6停车(P)
即:
DSLRNP位
5缓冲安全系统
a缓冲阀
b蓄压减振器
c倒档离合器顺序阀
d调压阀
6液力变矩器控制装置
控制油温冷却,控制闭锁离合器。
四自动换档规律
1升档与降档曲线不重合,以免忙乱换档。
2在超速档时闭锁离合器锁止,其余档位开锁。
液力变矩器
一工作原理
它是以液体为介质,在工作轮叶片之间相互作用,由液体动能转化为机械能,能量守恒定律。
是通过液体动矩的变化实现改变转矩变化的,可以无级的变化转速与转矩。
具有起步平衡,加速迅速、柔和及优良的减振性能。
二液力偶合器与液力变矩器
1偶合器
由泵轮与涡轮组成,二轮的力矩始终相等,起到离合器的作用。
2变矩器
在泵轮与涡轮之间,加一个导轮,液流通过导轮再传给涡轮,而产生变矩的作用,即有
MT=Mp+MD即:
涡轮扭矩=泵轮扭矩+导轮扭矩
三变矩器的几个重要参数及其特性曲线
1速比!
!
=nT/np=
2变矩系数K
K=
=
3效率η
η=f(!
)η=
其中:
有ηmax对应的!
效率η>80%的范围为!
p1——!
p2
4容量系数Cp——各速比的函数
Cp=f(!
)Tp=CpnP2
Cp是指在相对应的转速(速比下)传递扭矩的能力——是一种负荷特性。
5穿透性T
T=Cp0/Cpm
Cp0——速度为零时的容量系数
Cpm——速度为!
m时容量系数
6几个速比特性值
①!
m-k=1时,即偶合器时的速比
②!
-ηmax时对应
③!
p1>在对应η=80mm上
!
p2
7特性曲线
即为输入扭矩=输出扭矩=发动机的输入扭矩
观察特性曲线,可得出液力变矩器的性能:
⑴随着传动比的加大(即输出、输入转速接近)变矩系数愈小,在变矩系数K=1时(即输入输出相等)则是偶合器工作状况,但此时的!
m并不为1,而是小于1的数值,因泵轮与涡轮仍有50%左右的滑转。
⑵容量系数Cp
在!
给定下有一个固定的Cp值,代表传递扭矩的能力,通常将泵轮输入扭矩表示为Tp=Cp*np2,则在!
不同的条件下,就有一组通过原点的抛物线。
通过容量系数Cp可求得变矩器的有效直径D。
D=
kλ——与角度、液体密度、速比有关的参数
Kp=Tp/(ρnp2D5)
KT=TT/(ρnT2D5)
三变矩器与发动机共同工作
首先应明确泵轮的输入转速np即是发动机的转速np,泵轮的输入扭矩即是发动机的输入扭矩Tp。
在不同的速比下,Cp都有一个对应的值,现将之换成泵轮上的转矩:
即有Tp=Cp*np2,是一条抛物线,则不同的!
值,Cp都不同,则形成一组抛物线。
在A1A2A3A4中,它们是与发动机共同工作的稳定点,其面积为共同工作的范围。
1A4点应是变矩器的чmax和!
max
2在!
=0时,A3点是否与发动机的最大Memax相重合或接近。
3A2点的高低——对发动机的转矩要求。
4动力性与经济性注定是相矛盾的,各类不同要求的汽车是不同的。
四变矩器与发动机的共同输出特性
在Tp=cp*np2的输入特性基础上,因TT=KTpnT=!
np输出的比油耗geT=ge/η,则有下
Tp=Kλ*np2*D5
已知D=
=
即Cp↑→D↑而D↑→Tp↑
观察输入转速曲线与输出涡轮扭矩曲线(共同输出TT),可见①np↑而输出转速不变,则!
在↑,此时TT↓②在!
≈0.8时,即输入输出基本一时,共同TT为一条线,基本变矩器不工作,即øK=1。
机械式无级变速器(CVT)
ContinuousVariableTransmission
机械式无级变速器是由:
①调速机构②加压装置③输出机构三部分组成。
有在输入转速不变的情况下能自动实现输出转速在一定范围内的连续变速,在减速传动时可扩大转速范围及输出转矩。
汽车用CVT始于80年代初期,是一种带式传动,直到荷兰VDT(VanDomesTransmission)公司发明了结构紧凑,传递功率大,性能优良的金属带(推块式)CVT,才真正的应用在汽车上。
一 结构及工作的原理
1 输入轴与离合器从动部分相连,由发动机飞轮带离合器的主动部分输入动力(通常为湿式片式离合器)用液压油缸驱动。
输入轴由二部分组成①单边V型轮与输入轴做成一个刚体 ②另一半V型槽用滚球滑道在输入轴上可轴向滑动,其驱动来于油缸。
2输出轴上是同输入轴反向安置V型槽的结构
3二轴上的V型槽夹持一个环型的金属带。
二金属带(VDT)结构
1金属V型推片
推片厚1.4-2.2mm
3-6mm
其厚度与最小曲率半径有关
rmin↓→则带厚↓
2金属环带
用于安装连接推片组成一个环型的带子,用厚0.18-0.2mm的一组环带组成。
三带式CVT设计参数
1与发动机的连接方式
①通过湿式离合器与发动机飞轮相连,从动片与CVT的输入轴相连。
②液力偶合器与发动机飞轮相连接,由发动机驱动泵轮、涡轮与CVT输入轴相连。
2速比与速比范围
1速比¡=
RpRs——主被动曲轮的工作半径
¡max=
②速比范围C
C=
3相关参数
a中心距A——两带轮中心的距离
b带轮半径RpRs
c包角〆r〆s
d牵引角Q
Rp-Rs=A*Q
Q=
e带长L
L=Rp*〆p+rs*〆s+AcosQ
三CVT的控制理论
力的传递是由二个带轮的夹紧力来实现的,其中被动带轮的夹紧力提供保证传递足够的力矩(夹紧
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