工程测量顶岗实习报告.docx
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工程测量顶岗实习报告.docx
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工程测量顶岗实习报告
陕西交通职业技术学院
高速铁路工程测量实习报告
学 号:
010631100904
姓 名:
姜 昱
班级:
测量1109班
系(部):
公路工程系
2014年5月30日
一、实习情况概况ﻩ2
实习时间2
实习单位、地点、岗位2
实习目的4
二、实习内容与过程ﻩ5
1、支承层的放样工作ﻩ5
2、控制点复测10
3、接触网放样ﻩ12
4、沉降观测ﻩ14
三、实习收获与体会18
一、实习情况概况
实习名称、性质
实习名称:
工程测量技术专业顶岗实习。
性质:
在学院实行2+1模式下,我在基本上完成教学实习和学过大部分基础技术课之后,到测量专业对口的施工现场直接参与生产过程,综合运用本专业所学的知识和技能,以完成一定的工作任务,并进一步获得知识的认识,掌握操作技能,学习企业管理,养成正确劳动态度。
为自己完全可以胜任测量专业工作的要求进行不断的学习交流,从而获得一种坚韧、一丝不苟、完整的学习态度和工作态度。
实习时间
在中铁十一局二公司实习从2013年5月到2014年6月历时14个月。
实习单位、地点、岗位
单位简介:
中铁十一局集团有限公司是国有独资的特大型施工企业,其前身是中国人民解放军铁道兵第一师,创建于1948年7月5日。
公司坚持以“诚信、创新永恒,精品、人品同在”为价值观;以“不畏艰险、勇攀高峰、领先行业、创誉中外”为企业精神;以“贡献社会,报效祖国,发展企业,富裕员工”为基本理念;以“杨连第和登高精神”为企业的灵魂和旗帜;以“以人为本、守法诚信、关爱环境、建造精品”为管理方针;以“行业领先,国内知名”为企业发展目标。
项目简介:
成渝客运专线没有采用从成都经川中直插重庆的线路最短方案,而是稍弯一点经过成渝经济带主要城市,兼顾成渝两大城市和沿线城市群的发展。
公司在此项目上投资14个亿,该标段位于浅丘地带,其中主要构筑物有桥梁、路基、涵洞,公司以“高起点开局,高标准管理,高效率完成”的口号来进行项目建设。
项目所配备仪器有:
徕卡DNA03电子水准仪一套,徕卡TC802全站仪一台,索佳全站仪一台,光学水准仪若干。
地点:
位于重庆市荣昌县荣隆镇。
以浅丘为主,地势起伏平缓,平均海拔380米属亚热带季风性湿润气候。
岗位:
担任沉降、放样、资料的工作。
主要职责
1、直接听从测量组长的指挥,认真履行工作安排和计划,服从具体的岗位安排,熟悉测量组和工程部制定的各种规章制度并认真执行。
2、 熟悉标书文件、设计图纸及数据等工程常用资料,能绘制简单的有关样图及施工辅助图,认真填写项目测量原始资料,记录好测量内容、时间、服务工序和交底人员以备后查。
3、 严格按照编制的测量、监测工作的总方案和各个分部施工的专项方案来实施测量工作内容,方案中有变更的部分必须向测量组长汇报,不得自行更改工作内容和方式。
4、 在施工控制测量工作中,提前探明测量线路和各个导线点的情况,并熟悉控制标志的位置,保护好测量标志。
执行外业期间要求准确、快速、正确的使用各种测量仪器,并详细的记录原始测量数据。
5、 在施工监测工作中,要熟悉监测点位置、监测频率,按照方案要求安装好每一个监测点,根据监测频率严格执行监测工作,认真填写监测报告和监测图。
保护好监测标志,定期进行检查,发现损坏及时上报,根据情况进行增添修复。
6、 做好施工中的放样工作,放样前认真查阅图纸,复合计算结果,要求掌握常用的简单坐标和标高计算,熟练运用工程计算器中的计算程序,可以在现场进行简单的放样点位置增补工作。
7、 内业要求能熟悉分类整理的各种施工放样资料和存档,准确存放各种新文档、资料。
能运用电脑EXCEL、WORD、CAD等常用软件进行资料编辑和施工用图绘制。
8、 认真执行《测量仪器使用制度》,填写测量仪器台帐,定期仪器保养,防止仪器损坏,定期对所使用的仪器进行自检,自检记录妥善保管。
9、 与其他测量小组成员间,经常交流学习,培养工作默契,统一指挥口令,加快工作效率。
10、 及时完成领导临时交办的测量任务。
实习目的
客运专线铁路精密工程测量是相对于传统的铁路工程测量而言,为了保证客运专线铁路非常高的平顺性,轨道测量精度要达到毫米级。
其测量方法、测量精度与传统的铁路工程测量完全不同。
施工测量是测量人员根据设计图纸进行测设工作,为施工做出一定位臵的平面和高程标志。
它贯穿于施工的整个过程,使设计图纸得以实施,也使施工得以连续进行。
通过顶岗实习使我们能够更早的进入社会,使自己所学的理论知识与实际相结合。
同时还能边学习。
对一些测量的问题能够得到更好的解决。
在企业学习也能帮助我养成良好的职业道德。
测量是非常严谨的,一出错往往会造成巨大的经济损失。
巩固、扩大和加深从课堂上所学的理论知识,获得测量实际工作的初步经验和基本技能,着重培养个人的独立工作能力,进一步熟练测量仪器的操作技能,提高计算和绘图能力,并对施工要进行一个全面的了解和操控。
二、实习内容与过程
1、支承层的放样工作
我刚来这里的时候,迷迷茫茫的,进入办公室除了仪器、脚架、棱镜这些是我认识的,其他在办公室放着的文件、记录本都看不懂,顿时心里就会有盲目的感觉。
通过师父的指导,快速的融入了办公室的环境生活。
首先是对测量文件的了解,通过文件透露的信息,我们该怎样做,怎样去测量施工。
比如说:
设计院下发了一份声屏障基础的文件,上面注有里程、偏距、基础之间的距离,我们要通过这个文件传递出来的信息,要知道怎样放样,设计院所给的声屏障的里程属于中心里程,如果我们所放的是中心点位,那么在开挖的时候中心点就会被破坏,开挖人员就会没有参照点,并且可能会造成里程偏差,所以我们要取中心点位往大小里程各偏2米的点位来作为参照点。
为什么是2米呢?
声屏障基础的开挖是80*80的,要大于这个距离,并且要考虑点位不被开挖影响所移动,也满足了图纸上面所给的信息。
我来到成渝项目部,首先所接触到的就是路基支承层的放样工作,以前从未接触过高铁项目的我,现在对这些高铁的专业名词完全是陌生的。
水硬性支承层:
由骨料、水、和水硬性胶结物等组合而成,要求具有一定的强度和较小的收缩。
其成分与碾压混泥土相似,是一种具有少量胶凝材料的土工材料。
支承层是位于高铁路基上道床板与基床表层的过渡层。
其作用是传递上部荷载,扩散应力,保护基床表层,其结构如图1所示:
图1 支承层示意图
该项目所建设的是双向无砟轨道,所以支承层也是双向的,测量放样是工程的眼睛,也是施工前特别重要的工作。
采用坐标放样的方式,故而测量放样之前我们要做的就是对所要放样点的坐标进行计算,计算出对应里程坐标,检核,进行资料整理,最快的方式就是导入仪器,直接在现场进行调用,不用再进行坐标的输入,提高工作效率。
计算原理,该线路是由左中控制,所需要放样坐标都是由左中引导过来的,我们放样所需要的计算的点位是摊铺机的引导线。
测量上面的坐标计算恒定不变的原理就是点位的相对位置,要计算坐标离不开的就是坐标方位角、点位相对距离,这两大元素。
首先知道上一个交点的里程、坐标,下一交点的里程坐标。
直线段的计算相对来说比较简单,直线段的所有坐标的坐标方位角都是相同的,所以在直线段的左中坐标的推导是简单的。
而计算边桩的坐标首先要知道边桩点到左中的直线距离,在直线上的边桩偏角都是90度;边桩偏距左侧左偏距2.75米,右偏距2.75米;右侧左偏距为2.25米,右偏距为7.75米。
原理为:
(支承层底部宽度为3.4米,边线距离左中距离为1.7米,摊铺机引导线距摊铺板1.05米。
)如图2所示:
图2 支撑层放样示意图
计算方法,首先计算出对应里程左中点的坐标,
X=X左中+D*COS
(a±90°)
Y=Y左中+D*SIN(a±90°). (公式一)
公式中,计算左侧左边桩坐标是-90°,当计算点位位于左中线右侧时+90°;此公式可以通过编辑到卡西欧fx5800计算器中进行编辑,在现场遇到相对应的里程因施工需要无法进行放样时,可相对应的加减里程计算出里程边桩坐标。
曲线边桩坐标计算:
缓和曲线段:
1、曲线长=里程桩号-起点桩号
2、缓和曲线长=已知 3、方位角=缓和段起始边为0° 4、转角=曲线长(L²)/6*R*缓曲长(L。
) 5、转后方位角=方位角+转角 6、坐标(X)=曲线长L-(曲线长L^5/40R²*缓曲长L。
)7、坐标(Y)=曲线长(L3)/6*R*缓曲长(L。
) 8、L=SQRT(X²+Y²)
9、计算点坐标
X=COS(转后方位角)*L+起点X Y=SIN(转后方位角)*L+起点Y
10、切线角=曲线长(L²)/2*R*缓曲长(L。
)11、切线方位角=方位角+切线角
圆曲线段:
12、 曲线长=里程桩号-起点桩号 13、 方位角=缓和曲线的切线方位角
14、转角=曲线长L*180°/ (2*R*π)15、转后里程方位角=方位角+转角 16、X=曲线长L-(L^40R²*缓曲长(L。
)17、Y=-(曲线长(L³)/(6*R*缓曲长(L。
)) 18、L=2*SIN(转后方位角)*R
19、 计算点坐标:
X=COS(转后方位角)*L+起点XY=SIN(转后方位角)*L+起点Y
20、切线角=曲线长L²/ (2*R*缓曲长L。
)21、切线方位角=方位角+切线角
边桩放样坐标计算公式:
左侧
X=D*COS(α–π/2)+X.
Y=D*COS(α-π/2)+Y
右侧
X=D*COS(α+π/2)+X
Y=D*COS(α+π/2)+Y
通过这些公式最终的目的就是计算出对应的里程边桩坐标,通过Excel公式编辑转换为X,Y,Z格式的文本文档导入全站仪里面,在现场放样时直接调用。
现阶段该项目建设的阶段属于线上施工方面,路基基床上部结构,采用后方交会的方法进行后视定向,后方交会相对于普通后视定向来说是精度次一点,但是可以通过多点定向来满足定向要求。
依据后方交会的原理:
跟极坐标原理是一样的,都需要两个已知条件,甚至需要更多。
极坐标有两个已知点或者一个坐标和一个坐标方位角就能定向成功了,而后方交会需要有两个或两个以上的已知点三维坐标。
操作步骤:
该项目所用的工程仪器是徕卡TC802,里面菜单栏直接就会有自由设站的功能,进入仪器自由设站——选择需要使用的文件夹名字,输入架站点点号之后设置仪器高,输入已知点点号,若仪器里面保存有已知点的三维坐标,可以输入点号之后进行搜索直接调用。
若已知点坐标未保存,可以直接输入已知点坐标,之后输入目标高(棱镜高),再认真仔细瞄准棱镜中心之后进行测存,(注:
徕卡仪器定向时必须进行测存仪器才能进行计算)。
当定向点瞄准完毕并测存成功之后,徕卡仪器里面有一项限差,点击进入限差里面查询定向之后仪器所计算出的架站点坐标,并进行记录,再检查定向是否满足限差要求。
在线上测量时,按照《高速铁路工程测量规范》要求,定向误差要求在2mm之内,角度定向误差要求在2秒之内。
定向完成之后,要求再次瞄准控制点棱镜中心,进行坐标测量,对比所测量的坐标与控制点的坐标差值满足限差2mm要求。
放样。
在徕卡TC802的程序里面要进行放样时,同样的还是要先选择文件夹,再从文件夹里面调去坐标点,找到相对应的里程点,直接进行放样。
在此放样过程中,我是特别幸运的一个,刚来的第一天免不了的是来熟悉现场,给我安排的工作就是跑棱镜的,那时候用的是三角棱镜杆,用着始终不顺手,拿上那棱镜杆整平都是带着紧张心情的;生命中在起点的时候总是有幸运降临,我的队长集他在测量上面的经验进行分享,如何快速整平三脚对中杆的方法;在进入工作之后的第二天队长居然很放心的让我观测仪器,这就是人的成长在最初只是的幸运。
跑棱镜的需要注意的问题是,注意力,方向感,距离感、快速整平。
这四点特别重要,在施工放样当中,扶棱镜人员要求对现场情况要了解,对仪器架设的位置在心中要有一个准确的定位定向,对于距离感的要求同时也比较高,要有一个衡量的标准,比如说在现场当中接触网的间距是55米,还有就是个人大步走时每一步的大概距离是80CM,这些都是对距离感锻炼的一个标准。
定点也是一门技术活。
定点也就是砸钉子,在路基表层,所用的材料是5%的水泥碎石混合物。
刚开始的时候经常会遇到这样的情况,钉子刚砸下去两公分不到就已经变形了,甚至钉子直接飞出外面的情况经常出现,这项技术活要把钉子定在准确的位置上面,误差要求在5mm之内是一件比较有技巧的事情。
需要的是长时间的锻炼手的稳定性,力度的掌握,还有很重要的原因就是场地的情况,有时候所放的点位处于一块石头上面,钉子砸下去之后会发现点位偏移了,想矫正过来比较难的,又只能拔了之后重新把定点位置重新整平之后再进行点位的确定。
长期的锻炼,对距离感方向感的提升是长期锻炼得到的结果。
司仪人员注意事项。
一般在支承层的放样中,仪器的架设位置在于路基中间位置,后方交会控制点到仪器的距离也大致相等,所得到的精度要求也相对稳定。
由于施工现场避免不了施工车辆的来往及各种噪音的影响,所以在定向之后要对仪器附近两米的范围进行保护,避免车辆来往的影响。
在司仪过程中要时刻关注扶棱镜人员的状况,保证在付棱镜人员整平之后最快的速度之内对准棱镜中心进行测量,这是司仪人员所需要锻炼的技能,以最快的速度完成规定的要求,放样出的点位误差在规范要求的范围时,±5mm之内,再将棱镜杆整平再次测量放样点的标高,并进行记录,这样对于施工员控制标高有一个参考,将来在复核支承层时进行对比,是否施工满足要求。
在进行牵站之后,一定要复核上一站所放样的基点坐标,对比是否满足限差要求,在规定的±5mm之内。
满足要求再进行放样。
通过长时间的放样,对工程高精度的放样中,养成了一种特别细心的工作习惯,对所放样的基地每次都会进行复核,施工完成后都会进行标高测量和边线坐标测量,并从中找出误差,是否满足设计要求,不满足及时向上级领导汇报。
商量对策。
2、控制点复测
在高速铁路建设当中,控制点布设之后每年要进行两次复测。
去项目部的时候刚好赶上复测,因为4.20雅安地震时候要检查点位是否偏移,满足限差要求,若复测之后点位不满足要求,控制点需要校正坐标。
高速铁路控制网的布设应按《高速铁路工程测量规范》进行布设。
在我们所处的标段内并没有CP0控制点,含有12个CPI控制点和28个CPII控制点。
施测要求:
控制点宜设在距线路中心50~1000m范围内不易被施工破坏、稳定可靠、便于测量的地方。
点位布设宜兼顾桥梁、隧道及其他大型构(建)筑物布设施工控制网的要求。
CPⅠ应采用边联结方式构网,形成由三角形或大地四边形组成的带状网。
在线路勘测设计起点、终点或与其它铁路平面控制网衔接地段,必须有2个及以上的 CPⅠ控制点相重合,并在测量成果中反映出相互关系。
CPⅠ控制网宜与附近的已知水准点联测。
CPⅠ控制网应与沿线的国家或城市三等及以上平面控制点联测。
CPⅡ控制网应沿线路两侧布设,并附合于 CPⅠ控制网上。
CPⅡ控制点宜选在距线路中线 50~200m范围内,CPⅡ控制网应采用边联结方式构网,形成由三角形或大地四边形组成的带状网,并与CPⅠ联测构成附合网。
基线解算:
1同一时段观测值的数据剔除率宜小于10%;
同一基线不同时段重复观测基线较差应满足式
(一)的规定:
dﻩ≤22 式
(一)
控制网平差及坐标转换:
无约束平差中基线向量各分量的改正数绝对值,提供无约束平差WGS-84坐标系中的空间直角坐标,基线矢量及其改正数和其精度信息。
换到国家或城市平面坐标系统时,应以联测的国家或城市平面控制点作为固定点进行CPⅠ控制网的二维约束平差,计算CPⅠ控制点的国家或城市平面坐标。
CPⅡ网坐标转换应在GPS基线网三维无约束平差的基础上,以联测CPⅠ控制点作为约束点进行平差,计算 CPⅡ控制点的工程独立坐标。
约束平差中基线向量各分量改正数与无约束平差同一基线改正数较差的绝对值满足规范要求。
导线成果计算应在方位角闭合差及导线全长相对闭合差满足要求后,采用严密平差方法计算。
水准点复测
高速铁路水准控制网均由国家一等水准引测而得到的,有的水准网由GPS控制所得,所有水准点都应满足国家二等水准要求。
施测要求应满足《国家一二等水准测量规范》,施测时至少按照二等水准要求进行测量。
施测要求:
采用数字水准仪徕卡DNA03电子水准仪。
技术要求, 往、返测奇数站照准标尺顺序为:
a)后视标尺; b)前视标尺; c)前视标尺; d)后视标尺。
往、返测偶数站照准标尺顺序为:
a)前视标尺; b)后视标尺; c)后视标尺; d)前视标尺。
一测站操作程序如下(以奇数站为例):
a)首先将仪器整平(望远镜绕垂直轴旋转,圆气泡始终位于指标环中央); b)将望远镜对准后视标尺(此时,标尺应按圆水准器整置于垂直位置),用垂直丝照准条码中央,精确调焦至条码影像清晰,按测量键;
c)显示读数后,旋转望远镜照准前视标尺条码中央,精确调焦至条码影像清晰,按测量键; d)显示读数后,重新照准前视标尺,按测量键;
e)显示读数后,旋转望远镜照准后视标尺条码中央,精确调焦至条码影像清晰,按测量键。
显示测站成果。
测站检 核合格迁站。
观测站限差要求按表1控制
表1限差要求
等级
上下丝读数平均值与中丝读数的差
基辅分划读数的差
基辅分划读数的差
检测间歇点高差的差
0.5㎝刻划标尺
1㎝刻划标尺
一等
1.5
3.0
0.3
0.4
0.7
二等
1.5
3.0
0.4
0.6
1.0
观测中应遵守的事项
观测前30 min,应将仪器置于露天阴影下,使仪器与外界气温趋于一致;设站时,应用测伞遮蔽 阳光;迁站时,应罩以仪器罩。
使用数字水准仪前,还应进行预热,预热不少于20次单次测量。
对气泡式水准仪,观测前应测出倾斜螺旋的置平零点,并作标记,随着气温变化,应随时调整零点位置。
对于自动安平水准仪的圆水准器,应严格置平。
在连续各测站上安置水准仪的三脚架时,应使其中两脚与水准路线的方向平行,而第三脚轮换置于路线方向的左侧与右侧。
除路线转弯处外,每一测站上仪器与前后视标尺的三个位置,应接近一条直线。
不应为了增加标尺读数,而把尺桩(台)安置在壕坑中。
转动仪器的倾斜螺旋和测微鼓时,其最后旋转方向,均应为旋进。
每一测段的往测与返测,其测站数均应为偶数。
由往测转向返测时,两支标尺应互换位置,并应重新整置仪器。
在高差甚大的地区,应选用长度稳定、标尺名义米长偏差和分划偶然误差较小的水准标尺作业。
应避免望远镜直接对着太阳;尽量避免视线被遮挡,遮挡不要超过标尺在望远镜中截长的20%;仪器只能在厂方规定的温度范围内工作;确信震动源造成的震动消失后,才能启动测量键。
3、接触网放样
我们要做的是对施工段落内的所有接触网支柱基础及拉线基础的设计里程位置进行统计,建立台账,然后书面交底于测量人员。
测量人员按照交底的里程位置,对接触网基础中心位置进行准确放样(JA、JB、JC型基础中心距离线路中线3.15m,JD型基础中心距离线路中线3.17m),并在基础的大小里程及线路中心方向各放置一个辅助定位点(距离基础中心点70cm),记录辅助定位点的里程、距离、标高,书面交底技术人员。
所有定位点必须用铁钉、红漆作出显著标示,同时技术人员应对测量放样的定位点进行现场复核,确认无误后方可用于施工。
图纸的校对,在接触网的里程图纸里面表示的点位是接触网中心的位置,这其中涉及到开挖的问题,使用钻孔机进行钻孔时会确定中心点的位置,钻孔直径是1.6米,如果我们所放的是中心点位,那么在开挖的时候中心点就会被破坏,开挖人员就会没有参照点,并且可能会造成里程偏差,所以我们要取中心点位往大小里程各偏2米的点位来作为参照点。
为什么是2米呢?
声屏障基础的开挖是80*80的,要大于这个距离,并且要考虑点位不被开挖影响所移动,也满足了图纸上面所给的信息。
计算坐标,由于所放点位都处于直线段,计算坐标相对来说特别简单。
以左中为基准线,左偏距3.18,右偏距8.18,运用卡西欧编程计算器进行计算汇总。
在现场放样时直接使用。
在接触网放样过程中遇到过这样的问题,初次放样的点位确定之后,牵站之后利用其它控制点进行定向之后,定向精度都满足要求之后,再次进行复测初次放样点位时,误差超过了允许范围5mm之内。
而且点位误差随着距离变长误差也跟着变大。
这种情况在测量任务重第一次遇到,来的措手不及。
经过不断思考总结,总结出几点情况:
(1)控制点点位误差超过精度要求。
需要多控制点进行复测,运用全站仪测量角度距离进行控制,每相邻三个控制点布设三角导线进行测量,计算出坐标与原有坐标数据进行对比,看是否需要修正控制点坐标。
(2)仪器长时间工作导致不稳定,在仪器的补偿器松动的情况下,长时间在高温条件下进行观测,会导致仪器内部温度升高,导致所放点位偏移。
(3)仪器视准轴与横轴不垂直导致,仪器视准轴与横轴不垂直会导致测量误差,点位误差随着距离加长也随之变大。
通过这三点怀疑情况,首先进行控制点的复测,发现控制点点位坐标满足《高速铁路工程测量规范》中的控制测量的要求。
而对于第二点怀疑情况,有了合理的解释,因为在牵站之后进行初次放样点的点位复测是由距离的变化点位误差的变化也随之加剧,这种情况在刚架设仪器时所放点位在5mm之内,在长时间进行观测之后,再次返测最初架设仪器放样的点位时,点位偏移三公分乃至更多,但是这其中还有一个问题就是,在偏移的点位之中,点位始终往一个方向偏离,同时也验证了仪器视准轴与横轴垂直导致的。
在工程加班加点进行中,我们要进行的是坚持放样,但是由于领导安排等各种原因,仪器不能进行检校,并且检校时间比较长,导致仪器并没有送修,直接继续使用。
所以想到了解决办法,每天观测时要严格按照规范要求执行,在早上天亮之后就进行点位放样,晴天在十一点之前停止观测,在中午时停止观测,下午三点之后再进行观测,只要保证了仪器的稳定性,但是工期赶进的情况只能加班加点进行观测。
对于仪器视准轴与横轴不垂直的情况下,只能进行小范围放样控制。
在定向时,利用后方交会,控制点与架站点的夹角不小于45°,仪器与定向点距离一定时,放样点位与仪器架设点距离不能超过定向点距离,并且尽量保证每次牵站的点位与定向点距离大致相等,消除误差。
4、沉降观测
外业观测
高速铁路线下沉降观测均按照二等水准要求进行,对线下工程变形点的观测必须采用闭合或附合水准路线。
外业测量一条路线的往返测使用同一类型仪器和转点尺垫,沿同一路线进行。
观测成果的重测和取舍按《国家一、二等水准测量规范》(GB/T 12897-2006)二等水准有关要求执行。
观测时,视线长度≤50m,前后视距差≤1.5m,前后视距累积差≤6.0m,视线高度≥0.3m,测站限差:
两次读数差≤0.4mm,两次所测高差之差≤0.6mm,检测间歇点高差之差≤1.0 mm,观测读数和记录的数字取位:
使用数字水准仪读记至0.01mm。
观测时,一般按后-前-前-后的顺序进行,对于有变换奇偶站功能的电子水准仪,按以下顺序进行:
往测:
奇数站为后—前—前—后
偶数站为前—后—后—前
返测:
奇数站为前—后—后—前
偶数站为后—前—前—后
(4)每一测段均为偶数测站。
晴天观测时给仪器打伞,避免阳光直射;扶尺时借助尺撑,使标尺上的气泡居中,标尺垂直。
观测前30分钟,将仪器置于露天阴影处,使仪器与外界气温趋于一致;对于电子水准仪,进行不少于20次单次测量,达到仪器预热的目的。
测量中避免望远镜直接对着太阳;避免视线被遮挡,遮挡不超过标尺在望远镜中截长的20%。
观测时用测伞遮蔽阳光,对于电子水准仪,施测时均装遮光罩。
自动安平水准仪的圆水准器,严格置平。
在连续各测站上安置水准仪时,使其中两脚螺旋与水准路线方向平行,第三脚螺旋轮换置于路线方向的左侧与右侧
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