最新版中国汽车行业市场投资投资策略分析报告Word版.docx
- 文档编号:14248556
- 上传时间:2023-06-21
- 格式:DOCX
- 页数:35
- 大小:1.30MB
最新版中国汽车行业市场投资投资策略分析报告Word版.docx
《最新版中国汽车行业市场投资投资策略分析报告Word版.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《最新版中国汽车行业市场投资投资策略分析报告Word版.docx(35页珍藏版)》请在冰点文库上搜索。
最新版中国汽车行业市场投资投资策略分析报告Word版
2017年汽车行业市场投资分析报告
2017年6月出版
1、行业稳健增长中亮点纷呈
在经历过2014年-2015年汽车销量增速大幅下滑后,国家出台对1.6升及以下排量乘用车实施减半征收车辆购置税的优惠政策(时间为2015年10月1日-2016年12月31日),较大的刺激了汽车特别是中低排量乘用车的销量增长。
2017年购置税优惠政策延续(减按7.5%征收)将有利于汽车的消费,为明年汽车行业实现平稳较快增长奠定坚实的基础。
调整后的新能源汽车补贴政策有望于今年底前出台,补贴退坡幅度和技术门槛提高幅度等不确定因素也将明确,将有利于明年及今后几年新能源汽车行业的发展。
我们对明年新能源汽车销量增长及产业链发展形式持乐观态度。
我们预计在行业平稳较快增长的大前提下,各类亮点也将纷纷呈现,而与以往不同的是,这些亮点或更多的来自于被大家不看好或忽略的领域。
1.1、行业销量及增速
今年1-11月,中国汽车产销量分别为2502.7万辆和2494.8万辆,同比分别增长
14.3%和14.1%,高于去年同期12.5和10.8个百分点,为近三年来首次实现两位数以上增长。
我们预计全年汽车销量有望达到2795万辆左右,同比增长约13.63%;在1.6升及以下排量购置税优惠政策延续(减按7.5%征收)的有利条件下,2017年全年汽车销量有望达到2990万辆左右,同比增速约7.0%,为全球年新车销量增速的2.4倍左右,仍为较高速的增长。
图表1:
2017年汽车销量及增速预测
分子板块来看,预计乘用车约增长7.65%至2630万辆左右,商用车约增长2.27%至360万辆左右。
其中乘用车中的SUV仍将实现高速增长,约增长20.73%至1095万辆的水平,在乘用车中的占比提升至41.63%的高水平;商用车中的重卡增速较高,约增长9.86%至78万辆左右。
图表2:
分车型销量及增幅预测
有利于2017年汽车销量增长的有利因素:
1、1.6升及以下排量乘用车购置税优惠政策的延续;
2、国内经济的企稳回升;
3、SUV、轿车新车型的大量上市和大基数、高增长带来增长动量的延续;
4、影响新能源汽车行业的不利因素消除。
图表3:
国产乘用车各排量车型占比及增速
1.2、行业盈利预测
今年前三季度,汽车板块上市公司整体归母净利润合计同比增长19.20%,为近三年来最高,我们预计全年增速约为19.00%左右;ROE前三季度为8.59%,高于去年同期水平;销售净利率为4.80%,高于去年同期。
与2016年相比,2017年汽车行业将面临的挑战:
①销量增速有所回落,②上游原材料价格有所上升,但也存在不少有利因素:
①销量增速仍处于较高水平,②基数增加至约3000万辆的水平,规模效应有利于整车和零部件企业的成本降低,③自主品牌整车和零部件占比上升,④调整后的新能源汽车补贴政策落地。
综上,我们预测2017年全年汽车板块上市公司整体归母净利润增速在18.00%左右,ROE为9.00%左右,销售净利率为4.70%左右。
图表4:
汽车板块上市公司盈利预测
1.3、发展中的亮点
我们认为以下几个方向有望成为2017年汽车行业发展中的亮点,可能会带来较好的收益。
1.受益于SUV车型的高速增长和购置税优惠政策刺激,自主品牌的崛起势不可挡;
2.补贴政策退坡短期内将使新能源汽车销售承压,油耗及排放压力有利于混合动力等节能减排技术的发展;
3.新能源专用车,特别是电动物流车和电动环卫车有望迎来快速发展。
2、自主品牌的崛起
自长城汽车、吉利汽车、比亚迪等民营整车制造企业进入乘用车领域开始,经过
近20年的积累,自主品牌在技术和品牌方面均取得了长足进步,市场占有率逐步攀升,大有与合资品牌分庭抗礼之势。
2.1、市场份额的提升
上一波自主品牌乘用车的爆发始于2009年,主要是由于2008年全球金融海啸后国家出台了汽车、家电下乡补贴刺激政策,拉动了农村地区居民购买第一辆车的需求,带来自主品牌乘用车销量的大幅增长。
此时,国内的几家主要自主品牌车企开始了多品牌战略,新车型研发数量也盲目扩张。
而随着2011年补贴政策的退出,行业销量显著下滑,某些自主品牌车企的多品牌战略成为自身的严重拖累,新车型的研发也不得不大幅缩减,自主品牌乘用车的销量也于2014年上半年滑入谷底。
自2014年8月开始,经过3年左右时间的蛰伏,自主品牌绝地反击,销量迅速回升,至今年11月,其市场占有率已经攀升至43.60%的高位,且上升势头仍有望延续!
图表5:
自主品牌乘用车市场占有率
此次自主品牌乘用车上升势头迅猛,且与以往有很大不同!
以往自主品牌销量的增长对政策的依赖严重,优惠政策一旦退出就会迅速退潮。
而最近两年以来,自主品牌在各细分车型领域攻城略地,竞争实力显著上升,已经在乘用车的四大车型类别中的三个(SUV、MPV和交叉型乘用车,交叉型乘用车因量小本图表未列出)占据绝对优
势地位!
表格1:
乘用车各类别车型TOP10销量排名(2016年1-10月)
本次自主品牌乘用车的触底回升,对德系、法系和韩系车的挤压作用明显。
主要原因有:
德系车在SUV领域车型单一,国产车型仅上汽大众一款车型—途观,一汽大众没有SUV车型,错失了近几年SUV细分市场的高速增长;法系车因为车型更新速度慢、市场营销羸弱、品牌竞争力日益下滑,在中国市场的份额一直在缓慢下滑;韩系车因为设计理念和产品品质与自主品牌车型接近,而价格高于自主品牌,未来的市场份额可能还会进一步被蚕食。
据德国《汽车周刊》报道,为应对支付美国地区柴油车造假门需要的巨额赔偿,德国大众将于未来几年大幅缩减开支,通过裁员和缩减研发费、减少投资等措施目标至2025年节省成本约1000亿欧元。
研发费用的缩减可能会延缓大众新车型的开发和其它先进技术的应用,对其在全球的竞争力造成一定的负面影响,这将有利于自主品牌汽车在国内市场的份额提升。
随着自主品牌车的竞争力的提升和地缘关系的影响,
韩系车、日系车受自主品牌的冲击可能也会比较大。
图表6:
国内各国别乘用车市场占比
除了竞争对手等外部有利因素的影响,自主品牌车企的内部因素也在变化,并朝着积极的方向发展。
2.1.1、新车型数量占优
我们统计了过去一年多时间以来,各整车企业公布的已上市和将要上市乘用车新
车型数量,发现自主品牌车型占比将近70%,其中MPV车型占比超过88%,SUV车型占
比超过73%。
新车型数量的大幅增加说明国内自主品牌车企研发水平的长足进步,并善于抓住热点细分市场,快速反应。
而随着技术的积累和车型销量的不断增加,我们对自主品牌未来在轿车市场的突破也持乐观态度。
表格2:
自主品牌乘用车新车型数量统计
2.1.2、质量指标长足进步
为什么我们对自主品牌乘用车未来的发展和在轿车领域的突破如此乐观?
除了新
车型数量占绝对优势之外,自主品牌新上市车型的内在质量的飞跃也是最最关键的因
素之一。
从JD.Power和国家信息中心公布的国内销售新车故障率(IQS)数据来看,自主品牌车型的质量指标在过去10多年时间取得了非常显著的进步,与合资品牌IQS指标差距已经从2003年的68.7%降低至2015年的22.4%,未来有望进一步缩窄。
以往消费者印象中自主品牌车型“价廉质次”,现在来看其“价廉”的优点继续保持,“质次”的缺点正在快速改进,性价比显著提升。
且随着长城汽车、吉利汽车和比亚迪等强势企业在SUV、轿车和新能源汽车等细分领域的突破,国产品牌车型的品牌竞争力也正逐步提升,并被国内外中高层次消费者所接受。
图表7:
中国乘用车新车故障率(IQS)
综上,自主品牌的本次复兴是在内外部的有利因素共同驱动下发生的,而未来几年,内部有利因素还在继续加强;而外部有利因素也不会消失,甚至在某些领域积极因素还在逐步积累,特别是对汽车出口的有利因素。
2.1.3、有利于出口的因素正在累积
国家2013年提出了“一带一路”国家战略,加大对“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的投资,特别是基础设施领域的投资。
而从历史上的上世纪40-50年代美国推行的“马歇尔计划”和70-90年代日本推行的对外投资计划来看,“一带一路”国家战略的推行将有利于高附加值机电产品的出口。
图表8:
一带一路示意图
上世纪70-90年代,经历了国内经济高速增长好,日本政府推出了对外投资计划,通过世界银行等国际组织向发展中国家提供无息或低息贷款用于他们的基础设施建设。
对外投资计划推行后,以汽车、电子为代表的日本高附加值产品出口实现了高速的增长。
至1985年“广场协议”签订时,在对外投资计划和汇率贬值的双重有利因素刺激下,日本的汽车出口达到了创纪录的673万辆。
随后因为“广场协议”后日元的大幅升值,汽车出口才逐步回落。
图表9:
上世纪70-90年代日本汽车出口量
中国目前的情况与70-90年代的日本有较多的相似:
经历了30多年经济的高速增长,国内的需求相对过剩,此时推出“一带一路”对外投资战略。
对于汽车出口来说,因为受国内汽车销量持续高速增长的分流和人民币汇率持续升值(2005年7月汇改开始)的压制,其每年占新车销量的比重一直下滑。
美元进入加息周期的信号已经非常明确(美联储2015年12月、2016年12月连续两次加息),将对包括人民币在内的非美元资产形成一定利空,人民币汇率贬值应该是大概率事件,这将对国内产品的出口形成利好。
图表10:
中国汽车出口量及占销量占比
图表11:
人民币对美元汇率
2.2、自主品牌的成功模式
自主品牌乘用车近20年来的发展经历了很多波折,从最初的模式之争(技术上采取正向开发还是逆向开发),到后来的品牌战略之争(多品牌还是单品牌),最后走出了一条具有中国特色的成功之路:
战术上洋为中用,战略上以市场为先。
目前,国内自主品牌车企逐步演绎为四大模式,即长城模式、吉利模式、比亚迪模式和广汽/长安
/上汽模式,这些模式或参考国外成功企业成功样本、或借助母公司技术和资金优势,在未来赢得竞争并最后胜出的概率较大。
图表12:
自主品牌车企成功模式
2.2.1、长城汽车模式
长城汽车发展模式主要参考日本丰田和韩国现代起亚,通过内生性发展着重于企
业自身的技术和品牌打造,让它在SUV领域迅速成为国内的龙头。
目前,其车型开发、
生产制造、市场营销和品牌战略等主要参考日系的丰田,并在此基础上加以改进以适应中国市场的特殊要求。
日本丰田近十年来一直是全球销量冠军宝座的常客,其精益生产模式和混合动力车型的一枝独秀是全球其它车企学习的典范。
此种模式的益处是技术和产品的延承性好、企业执行力强、员工忠诚度高及盈利水平高,如果长城汽车在完成SUV领域的积累后加强在轿车领域的布局,其未来潜力不可小觑!
表格3:
全球汽车企业年度销量排名
图表13:
长城汽车销量及增速
2.2.2、吉利汽车模式
吉利汽车发展模式主要参考的是美国通用和福特,依靠国际并购吸收消化其它成
功品牌的优秀技术和基因,帮助自身实现跨越式发展。
吉利汽车于2010年8月收购瑞
典沃尔沃后,不仅大力引进它的新车型在国内市场销售,还与其进行CMA等车型平台的技术合作,并准备借助其全球领先的经验打造新的中高端自主品牌LYNK&CO。
可喜的是,吉利的成功不仅局限于轿车领域,其SUV领域也取得不俗的业绩,旗下博瑞SUV自上市以来月销量已经达到近20000辆的畅销水平。
2017年开始,吉利还将在MPV领域发力,推出几款有竞争力的新产品。
这种模式的好处是可以借助国际上优秀厂家的成功经验,在产品、技术、品牌和生产制造全领域快速提升竞争力,迅速实现赶超。
我们认为,只要其在“一个大吉利”的理念下打造强势企业文化、理顺不同国别体系,吉利汽车未来的前途将会非常光明!
图表14:
吉利汽车销量及增速(不含沃尔沃品牌)
2.2.3、比亚迪模式
比亚迪创立于1995年,以手机充电电池等IT产品起家,于2003年通过收购西安秦川进入汽车领域,并取得了销量从1万辆、2万辆、5万辆、10万辆到20万辆、40万辆连续几年翻番的骄人业绩!
自第一款F3DM混动车型推出以来,公司更侧重于在新能源汽车领域的发展,力争实现“弯道超车”。
今年1-11月公司销售新能源汽车8.82万辆,为全球新能源汽车销量最多的企业,其纯电动客车已经打入美国、英国等发达国家市场,具有全球竞争力。
比亚迪模式主要参考的是美国电动车企业特斯拉,战略是力争在新能源汽车领域取得先发优势,实现弯道超车。
随着全球对节能减排的要求日益严格,汽车动力系统的新能源化是大势所趋,非常看好比亚迪在新能源汽车领域的龙头地位,其未来的前景将不可限量!
图表15:
比亚迪新能源汽车销量及占比
2.2.4、长安/广汽/上汽模式
相较于国内其它自主品牌乘用车企业,依托于大的汽车企业集团的自主品牌可谓
“高富帅”,在强大的母公司支持下其资金、技术和人才来源非常丰富,先天的优势促
使他们近年来取得了飞速发展,大有赶超其它自主品牌车企之势,长安、广汽、上汽旗下自主品牌是其中的典型代表。
目前,长安汽车的自主品牌乘用车销量已经突破百万辆级别,已经处于全国前二的位置,增速也远超其它车企和行业平均水平,展现出强大的爆发力。
广汽旗下的传祺自主品牌也是风生水起,它的SUV车型GS4、GS8等一上市即受到消费者的追捧,目前月销量均已超过万辆大关;上汽旗下的自主品牌荣威和名爵,经过近10年的发展,向好势头也逐步显现,荣威RX5等车型月销量也已经超过2万辆水平,未来销量增长的持续性值得期徃!
图表16:
长安汽车自主品牌车型销量及增速
3、混合动力的春天
上世纪末期,为了适应日益严苛的油耗和排放法规,全球各汽车巨头纷纷寻找未来的汽车驱动系统新技术。
而后经过10年左右的时间发展,基本上形成了以德国大众为代表的欧洲车企采用柴油化和小排量+涡轮增压,以丰田为代表的日本车企采用混合动力,以通用为代表的美国车企采用燃料电池纯电驱动的主要节能减排技术方案。
而中国政府采取的策略是“弯道超车”,通过产业补贴政策重点扶持插电式混合动力和纯电动等新能源汽车的发展。
产业政策扶持的优点是可以帮助企业以非市场方式获得跨越式发展,但是随着我们新能源汽车销量的日益增多,政府补贴的金额也越来越庞大,已经让主管部门不堪重负。
2015年发生在少部分企业中的“骗补”事件,也让国家的财政补贴巨额流失,造成非常不好的影响。
调整和完善后的新能源汽车补贴政策有望于今年底前出台,补贴退坡和技术门槛提高是大概率事件,短期内可能会给新能源汽车行业带来负面冲击。
因此,混合动力车型的推广或恰逼其时,迎来发展的春天。
3.1、发展混合动力的必要性
油耗和有害废气等排放物的降低是全球汽车行业发展的大趋势,实现的途径主要
有三条:
传统内燃机技术革新、混合动力和纯电动。
在传统内燃机技术革新技术路线
上,德国大众柴油轿车排放造假门证明柴油化的解决方案已经行不通,只剩下小排量+涡轮增压化一种方案,而此种技术方案受制于内燃机热转化效率和增压器技术瓶颈,其未来的节能减排的进步空间已经非常小。
纯电动技术方案却因为动力电池的技术瓶颈尚有徃突破(成本、能量密度和可靠性),基础设施重建费时费钱,短期内难以取得销量上的大规模突破。
而混合动力技术方案却因为其节能减排效果理想、成本增加不多,有望在其它两种技术方案推广面临困难的时刻受益。
我国第四阶段油耗标准限值已从今年1月1日开始实施,要求企业加权平均油耗限值从2015年的6.9L/100km降低至2020年的5.0L/100km,降幅高达27.5%,2025年有望进一步降低至4.0L/100km;乘用车国V排放标准也将于2017年1月1日开始实施,对有害气体排放物的控制要求也进一步加严。
在新能源汽车补贴逐步退坡,传统内燃机技术革新对节能减排影响甚微的情况下,
为了达到国家油耗和排放标准的要求,推行混合动力技术是非常必要的。
据盖世汽车
网报道,今年12月29日吉利汽车将推出第一款混合动力车型—帝豪EC7混动版,也说明国内整车企业开始逐步认识到混合动力技术的重要性。
图表17:
国家油耗标准限值(L/100km)
表格4:
轻型车排放标准全国实施时间和限值
3.2、发展混合动力的有利因素
混合动力车型因为燃料加注方式不变,所以无需重新建设基础设施,驾驶者的日
常消费习惯也无需改变;随着全球销量和技术成熟度的提高,混合动力系统的成本也
下降明显,日本丰田目前已经能做到混合动力车型的成本仅比传统内燃机车型高
10%-25%左右,而且它的目标是至2020年两者成本做到同一水平;节油效果明显:
从国内销售的一汽丰田卡罗拉与卡罗拉双擎、广汽丰田雷凌与雷凌双擎同排量发动机车型数据比较来看,混合动力车型的节油率接近29%,而整车售价与汽油发动机车型基本一致。
节能减排效果明显、成本增加较低、消费习惯无需改变等有利因素非常有利于混合动力汽车的推广普及,2015年其全球销量接近200万辆,远远超过新能源汽车55万辆的销量。
另外,龙头企业的大力投入也将有利于该技术方案的普及。
日本丰田已经制定了雄心勃勃的计划,2020年以后公司所有产品均为混合动力和新能源车型,传统内燃机车型将被全部淘汰。
国内由吉利汽车、长安汽车、亍内动力和科力远等企业组成的国产混合动力汽车平台(CHS)联盟,未来也将加大混合动力技术研发投入和车型产品的开发,助力国内混合动力技术的推广普及。
图表18:
各类型车成本增加
图表19:
丰田汽车混合动力车型销量
图表20:
全球混合动力汽车(HEV)销量
3.3、混合动力受益的技术方案
混合动力车型的推广,最受益的技术方案会是以48V系统为代表的微混系统和以科力远CHS为代表中重度混系统。
48V微混系统的成本增加仅约3000元-7000元,而节油率可达5%-8%,性价比非常高。
目前博世、德尔福、法雷奥和电装等均有48V系统产品问世,将于2017年开始陆续装配上市新车型。
目前48V系统的国内供应商仅上海电驱动的产品比较成熟,主要为北汽的新车型配套。
整车企业为了降低平均油耗以适应国家新阶段的限值标准,48V系统未来有望成为新上市车型的标配,发展空间非常大。
CHS混合动力系统参考日本丰田的THS技术,绕开其与利封锁而采用双行星齿轮为中国市场而开发,可靠性比较高。
目前吉利汽车和长安汽车均已成为该联盟的成员,且吉利的第一款混动车型即将上市,长安的混动车型也会于2017年上市,CHS未来的
发展潜力非常值得期徃。
图表21:
48V微混系统
图表22:
丰田Prius混合动力系统
4、新能源汽车行业的意外
在“骗补”核查和补贴政策调整方案迟迟未出台的情况下,今年新能源汽车产销不太理想,前11个月共计产销42.7万辆和40.2万辆,同比分别增长59.0%和60.4%,远低于年初的预期。
我们认为这种情况应该是短期现象,中长期仍然坚定看好新能源汽车产业的发展。
4.1、支持新能源汽车中长期发展的有利因素
4.1.1、国家油耗标准限值
国家第四阶段油耗限值标准已经于今年1月1日开始实施,2020年底为考核截止日,油耗限值标准在2015年底的考核基准上降低约27.5%;第五阶段油耗限值标准也正在讨论制定中,预计截至2025年企业平均油耗将下降至4L/100km左右,比2020年下降20%。
油耗限值的大幅下降给整车生产企业带来非常大的挑战,中短期内如果不采用混合动力技术、中长期如果不采用新能源驱动技术,企业的平均油耗恐怕很难达到国家标准的要求。
4.1.2、碳排放
国V排放标准将于2017年1月1日实施,全国统一的碳交易平台也有望于明年建成,这些都将倒逼国内整车企业多生产新能源汽车。
为了严格的限制碳排放,美国加州制定的清洁能源汽车销售目标是:
到2025年,清洁能源汽车的销量占到汽车总销量的15%,推广目标是150万辆零排放汽车加插电混合动力汽车;2030年规划销量目标为430万辆零排放及插电混合动力汽车;2050年,销售的车辆均为零排放及插电混合动力汽车。
德国也有议员提出议案,建议2035年起德国境内禁止内燃机发动机汽车的销售。
中国已经签署了《巴黎协定》,未来碳排放量的限制也会跟随欧盟和美国的标准,这将有利于新能源汽车的销售和在汽车中占比的提高。
4.1.3、产业政策补贴
调整后的新能源汽车补贴政策尚未出台,虽然明年开始补贴幅度会退坡,有的车
型退坡幅度可能还会比较大,但明确的是补贴政策会一直持续至2020年,这将给新能
源汽车生产企业留有足够时间的缓冲期用于成本的降低以适应未来补贴政策退出后的不适。
而且,相对其它国家,及和国内传统汽车产业比较,新能源汽车享受的补贴还
是很丰厚的,这将给行业的发展提供很好的促进作用。
图表23:
油耗限值(L/100km)
图表24:
新能源汽车补贴退坡幅度
图表25:
全球主要国家汽车碳排放限值
当然,新能源汽车产业也面临一些不确定性风险和负面因素。
其中调整后的新能源汽车补贴政策尚未出台,各类型车辆的补贴退坡幅度是多少、续航里程等技术门槛提升至多高等因素均未确定,而这些因素对今后几年行业的发展影响将非常显著;随着众多“新造车企业”蜂拥而至,新能源汽车的产能出现剧增的局面,与需求增长的矛盾可能会逐步显现,产能过剩的负面影响应该引起一定程度的重规。
图表26:
新能源汽车补贴退坡和技术门槛提高的不确定性
图表27:
新能源汽车产能与需求的矛盾
4.2、对未来新能源汽车发展的判断
据中通客车公告,2015年度新能源汽车补贴已经陆续发放至各合格生产企业。
预
计随着政策的不确定性逐步消除,明年新能源汽车产销有望走出低谷,呈现前低后高的走势,全年销量或在65万辆以上,同比增幅30%以上。
至2020年,为了完成国家《智能制造发展规划(2016-2020年)》中的要求,新能源汽车年销量有望达到150万辆左右的水平,其中自主品牌占比70%以上。
我们判断碳酸锂、电解液等原材料价格有望于2017年春节后随着下游需求的回暖逐步触底回升,全年价格有望稳步上扬。
图表28:
新能源汽车销量及增速
图表29:
电池级碳酸锂价格走势
4.3、电动专用车迎来大发展机会
业界翘首以盼的新能源专用车纳入补贴目录在12月份才兑现,对今年全年电动专用车的产销量压制十分严重,与去年相比很可能没有增长。
12月2日工信部公布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》<第4批>共有244款纯电动专用车入围,目前各生产企业均加班加点生产以赶在年底前交付,但因为时间太短估计对产销量拉动效果有限。
目前专用车的年销量约为100万辆左右,其中纯电动专用车占比仅约2%,渗透率非常低。
我们预计随着目录车型的公布,和即将于年底公布的调整后的新能源汽车补贴政策对新能源专用车补贴标准的明晰,2017年新能源专用车特别是电动专用车将会获得快速的发展,产销量增速有望成倍放大。
电动专用车,特别是电动物流车和电动环卫车,相对于其他新能源车更易于推广普及,主要原因有:
4.3.1、使用场所较为固定
因为是特殊用途的车辆,往往需要固定的专门场所,以实现专用车的功能或保障
它的安全。
即使是商业用途较多的物流运输专用车、商务专用车等,使用的场景或行驶的路线往往也较为固定。
这将有利于电动专用车的附属基础设施的布局和建设,如充、换电站等,有利于其推广普及。
4.3.2、使用时间较为固定
以占比最大的物流车和环卫车举例:
物流车的使用多为白天8:
30-17:
00
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 最新版 中国汽车 行业 市场 投资 策略 分析 报告 Word
![提示](https://static.bingdoc.com/images/bang_tan.gif)