电动助力转向系统分解.docx
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电动助力转向系统分解.docx
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电动助力转向系统分解
电动助力转向系统设计
第一章绪论
1.1 选题背景及意义
电动助力转向系统(EPS,Electric Power Steering)是未来转向系统的发展方向。
该系统由电动助力机直接提供转向助力,省去了液压动力转向系统所必需的动力转向油泵、软管、液压油、传送带和装于发动机上的皮带轮,既节省能量,又保护了环境。
另外,还具有调整简单、装配灵活以及在多种工况下都能提供转向助力的特点。
正是有了这些优点,电动助力转向系统作为一种新的转向技术,将挑战大家都非常熟知的、已具有50多年历史的液压转向系统。
电动助力转向系统是于20世纪80年代中期提出来的。
该技术发展最快、应用较成熟的当属TRW转向系统和Delphi Sagiaw (萨吉诺)转向系统,而Delphi Sagiaw (萨吉诺)转向系统又代表着转向系统发展的前沿。
她是一个于20世纪50年代把液压助力转向系统推向市场的,从此以后,Delphi转向发展了技术更加成熟的液压助力系统,使大部分的商用汽车和约50%的轿车装备有该系统。
现在,Delphi转向系统又领导了汽车转向系统的一次新革命--电动助力转向系统。
电动助力转向系统符合现代汽车机电一体化的设计思想,该系统由转向传感装置、车速传感器、助力机械装置、提供转向助力电机及微电脑控制单元组成。
该系统工作时,转向传感器检测到转向轴上转动力矩和转向盘位置两个信号,与车速传感器测得的车速信号一起不断地输入微电脑控制单元,该控制单元通过数据分析以决定转向方向和所需的最佳助力值,然后发出相应的指令给控制器,从而驱动电机,通过助力装置实现汽车的转向。
通过精确的控制算法,可任意改变电机的转矩大小,使传动机构获得所需的任意助力值。
1.2国内外的研究现状
电动转向系统是20世纪80年代初期提出来的"1988年2月日本铃木公司首次在其Cery"车上装备EPS,随后还用在了其Alt"车上"在此之后,EPS技术得到迅速发展"日本的大发汽车公司!
三菱汽车公司!
本田汽车公司!
光洋公司,英国的CHERWLL公司!
卢卡斯公司,美国的Oelphi汽车系统公司!
TWR公司!
德国的西门子公司!
ZF公司等都相继开展了这方面的研究,比如,大发汽车公司在其Miar车上装备了EPS,三菱汽车公司则在其Mini"a车上装备了EPS;本田汽车公司的Aoocdr车目前已经选装了EPS,52000轿车的动力转向系统也将倾向于选择EPS;Delphi汽车系统公司已经为大众的Polo!
欧宝的3181!
以及菲亚特的Punto开发出EPS"T畔从1998年开始,便投入了大量的人力!
物力和财力用于EPS的开发"他们最初针对客车开发出转向柱助力式
EPS,如今小齿轮助力式的EPS开发也已获得成功"1999年3月,他们的EPS已经装备在轿车上,如FordFiesta和Mazds323E等"Mereedes一Benz和SimeensAutomotive两大公司共同投资6500万英镑用于该技术的开发"他们计划开发出前桥负荷在1200kg的EPS,因此货车也将可能成为E咫的装备目标"经过20多年的发展,特别是现代电子技术的发展,EPS技术已日趋完善,己经从实验室走向市场"其应用范围已经从最初的微型轿车向更大型轿车和商用客车方向发展"如本田的Aoocdr,菲亚特的Punot等中型轿车已经安装了EPS,本田甚至在其
AcurNaSx赛车上装备EPS"同时EPS的助力形式也从低速范围内助力向全速范围内助力发展,并且其控制形式和功能也进一步加强"日本早期的EPS仅仅在低速和停车时提供助力,高速时EPS将停止工作"新一代的EPS不仅在低速和停车时提供助力,还能在高速时提高汽车的操纵稳定性"如铃木公司装备在梅gno+R车上的EPS系统是一个负载-一路面)车速感应型的助力转向系统"Delphi为Punt"车开发的EPS属于全速范围助力型,并且首次设置了两个开关,其中一个用于郊区,另一个用于市区和停车"当车速大于70km/h后,则不同开关所执行设置的程序是一样的,已保证高速时有合适的路感"市区型还和油门有关,使得在踩油门加速和松油门减速时,转向更平滑"美国的Delphi汽车公司最新推出的电子伺服前轮转向控制系统,取消了驾驶员和汽车前轮的机械连接,取消了传统的转向柱!
转向轴和齿轮齿条等,而由速度传感器!
转矩传感器!
控制器!
电动机和减速机构等组成"但它仍采用转向盘(必要时也可改用操纵手柄),通过电动机向驾驶员提供路面反馈"该转向系统可以说代表了EPS目前发展的最高水平"
相比之下,国内对EPS的研究起步较晚"1992年清华大学的学生在导师的指导下进行了探索性的研究"其后的几年,同济大学!
吉林大学!
大连理工大学和华中科技大并取得了一些成果估计在今后的几年,会有更多的公司和科研院所投入到EPS的研究。
1.3 电动助力转向系统的发展现状及优势
作为汽车的一个重要组成部分,汽车转向系统是决定汽车主动安全性的关键总成,如何设计汽车的转向特性,使汽车具有良好的操纵性能,始终是各汽车生产厂家和科研机构的重要研究课题。
特别是在车辆高速化、驾驶人员非职业化、车流密集化的今天,针对更多不同水平的驾驶人群,汽车的操纵设计显得尤为重要。
汽车转向系统经历了纯机械式转向系统、液压助力转向系统、电动助力转向系统3个基本发展阶段。
机械式的转向系统,由于采用纯粹的机械解决方案,为了产生足够大的转向扭矩需要使用大直径的转向盘,这样一来,占用驾驶室的空间很大,整个机构显得比较笨拙,驾驶员负担较重,特别是重型汽车由于转向阻力较大,单纯靠驾驶员的转向力很难实现转向,这就大大限制了其使用范围。
但因结构简单、工作可靠、造价低廉,目前在一部分转向操纵力不大、对操控性能要求不高的微型轿车、农用车上仍有使用。
1953年通用汽车公司首次使用了液压助力转向系统,此后该技术迅速发展,使得动力转向系统在体积、功率消耗和价格等方面都取得了很大的进步。
80年代后期,又出现了变减速比的液压动力转向系统。
在接下来的数年内,动力转向系统的技术革新差不多都是基于液压转向系统,比较有代表性的是变流量泵液压动力转向系统(Variable Displacement Power Steering Pump)和电动液压助力转向(Electric Hydraulic Power Steering,简称EHPS)系统。
变流量泵助力转向系统在汽车处于比较高的行驶速度或者不需要转向的情况下,泵的流量会相应地减少,从而有利于减少不必要的功耗。
电动液压转向系统采用电动机驱动转向泵,由于电机的转速可调,可以即时关闭,所以也能够起到降低功耗的功效。
液压助力转向系统使驾驶室变得宽敞,布置更方便,降低了转向操纵力,也使转向系统更为灵敏。
由于该类转向系统技术成熟、能提供大的转向操纵助力,目前在部分乘用车、大部分商用车特别是重型车辆上广泛应用。
但是液压助力转向系统在系统布置、安装、密封性、操纵灵敏度、能量消耗、磨损与 噪声等方面存在不足。
EPS在日本最先获得实际应用,1988年日本铃木公司首次开发出一种全新的电子控制式电动助力转向系统,并装在其生产的Cervo车上,随后又配备在Alto上。
此后,电动助力转向技术得到迅速发展,其应用范围已经从微型轿车向大型轿车和客车方向发展。
日本的大发汽车公司、三菱汽车公司、本田汽车公司,美国的Delphi公司,英国的Lucas公司,德国的ZF公司,都研制出了各自的EPS。
电动助力转向系统将最新的电力电子技术和高性能的电机控制技术应用于汽车转向系统,能显著改善汽车动态性能和静态性能、提高行驶中驾驶员的舒适性和安全性、减少环境的污染等。
因此,该系统一经提出,就受到许多大汽车公司的重视,并进行开发和研究,未来的转向系统中电动助力转向将成为转向系统主流,与其它转向系统相比,该系统突出的优势体现在:
(1)降低了燃油消耗。
液压动力转向系统需要发动机带动液压油泵,使液压油不停地流动,浪费了部分能量。
相反电动助力转向系统(EPS)仅在需要转向操作时才需要电机提供的能量,该能量可以来自蓄电池,也可来自发动机。
而且,能量的消耗与转向盘的转向及当前的车速有关。
当转向盘不转向时,电机不工作,需要转向时,电机在控制模块的作用下开始工作,输出相应大小及方向的转矩以产生助动转向力矩,而且,该系统在汽车原地转向时输出最大转向力矩,随着汽车速度的改变,输出的力矩也跟随改变。
该系统真正实现了"按需供能",是真正的"按需供能型"(on-demand)系统。
汽车在较冷的冬季起动时,传统的液压系统反应缓慢,直至液压油预热后才能正常工作。
由于电动助力转向系统设计时不依赖于发动机而且没有液压油管,对冷天气不敏感,系统即使在-40℃时也能工作,所以提供了快速的冷起动。
由于该系统没有起动时的预热,节省了能量。
不使用液压泵,避免了发动机的寄生能量损失,提高了燃油经济性,装有电动助力转向系统的车辆和装有液压助力转向系统的车辆对比实验表明,在不转向情况下,装有电动助力转向系统的国辆燃油 消耗降低2.5%,在使用转向情况下,燃油消耗降低了5.5%。
(2)增强了转向跟随性。
在电动助力转向系统中,电动助力机与助力机构直接相连可以使其能量直接用于车轮的转向。
该系统利用惯性减振器的作用,使车轮的反转和转向前轮摆振大大减水[4]。
因此转向系统的抗扰动能力大大增强和液压助力转向系统相比,旋转力矩产生于电机,没有液压助力系统的转向迟滞效应,增强了转向车轮对转向盘的跟随性能。
(3)改善了转向回正特性。
直到今天,动力转向系统性能的发展已经到了极限,电动助力转向系统的回正特性改变了这一切。
当驾驶员使转向盘转动一角度后松开时,该系统能够自动调整使车轮回到正中。
该系统还可以让工程师们利用软件在最大限度内调整设计参数以获得最佳的回正特性[5]。
从最低车速到最高车速,可得到一簇回正特性曲线。
通过灵活的软件编程,容易得到电机在不同车速及不同车况下的转矩特性,这种转矩特性使得该系统能显著地提高转向能力,提供了与车辆动态性能相机匹配的转向回正特性。
而在传统的液压控制系统中,要改善这种特性必须改造底盘的机械结构,实现起来有一定困难。
(4)提高了操纵稳定性。
通过对汽车在高速行驶时过度转向的方法测试汽车的稳定特性。
采用该方法,给正在高速行驶(100km/h)的汽车一个过度的转角迫使它侧倾,在短时间的自回正过程中,由于采用了微电脑控制,使得汽车具有更高的稳定性,驾驶员有更舒适的感觉。
(5)提供可变的转向助力。
电动助力转向系统的转向力来自于电机。
通过软件编程和硬件控制,可得到覆盖整个车速的可变转向力[6]。
可变转向力的大小取决于转向力矩和车速。
无论是停车,低速或高速行驶时,它都能提供可靠的,可控性好的感觉,而且更易于车场操作。
对于传统的液压系统,可变转向力矩获得非常困难而且费用很高,要想获得可变转向力矩,必须增加额外的控制器和其它硬件。
但在电动助力转向系统中,可变转向力矩通常 写入控制模块中,通过对软件的重新编写就可获得,并且所需费用很小。
(6)采用"绿色能源",适应现代汽车的要求。
电动助力转向系统应用"最干净"的电力作为能源,完全取缔了液压装置,不存在液压助力转向系统中液态油的泄漏问题,可以说该系统顺应了"绿色化"的时代趋势。
该系统由于它没有液压油,没有软管、油泵和密封件,避免了污染。
而液压转向系统油管使用的聚合物不能回收,易对环境造成污染。
(7)系统结构简单,占用空间小,布置方便,性能优越。
由于该系统具有良好的模块化设计,所以不需要对不同的系统重新进行设计、试验、加工等,不但节省了费用,也为设计不同的系统提供了极大的灵活性,而且更易于生产线装配。
由于没有油泵、油管和发动机上的皮带轮,使得工程师们设计该系统时有更大的余地,而且该系统的控制模块可以和齿轮齿条设计在一起或单独设计,发动机部件的空间利用率极高[7]。
该系统省去了装于发动机上皮带轮和油泵,留出的空间可以用于安装其它部件。
许多消费者在买车时非常关心车辆的维护与保养问题。
装有电动助力转向系统的汽车没有油泵,没有软管连接,可以减少许多忧虑。
实际上,传统的液压转向系统中,液压油泵和软管的事故率占整个系统故障的53%,如软管漏油和油泵漏油等[8]。
(8)生产线装配性好。
电动助力转向系统没有液压系统所需要的油泵、油管、流量控制阀、储油罐等部件,零件数目大大减少,减少了装配的工作量,节省了装配时间,提高了装配效率。
电动助力转向系统自20世纪80年代中期初提出以来,作为今后汽车转向系统的发展方向,必将取代现有的机械转向系统、液压助力转向系统和电控制液压助力转向系统。
1.3电动助力转向系统研究目的 :
(1)汽车电子化是当前汽车技术发展的必然趋势。
继电子技术在发动机、变速器、制动器和悬架等系统得到广泛应用之后,EPS在轿车和轻型汽车领域正逐步取代传统液压助力转向系统并向更大型轿车和商用客车方向发展,它己成为世界汽车技术发展的研究热点和前沿技术之一,所以它具有广泛的应用前景。
(2)按转向动力能源不同,汽车转向系统可分为机械式转向系统和动力转向系统两大类。
(3)传统转向系统就是由简单的机械来传递动力,主要的组成是有方向盘、转向器总成、以及转向拉杆等零件组成。
(4)随着电子技术的发展,电子控制式机械—液压动力转向系统应运而生,该系统在某些性能方面优于传统的液压动力转向系统,但仍然无法根除液压动力转向系统的固有缺憾就是管内压力和油的泄露。
替液压动力转向系统的趋势。
1.4 本文的研究内容
随着现代电力电子和信息技术的发展,开发和研制性能优异的电动助力转向系统成为各国大型汽车企业和科研单位的重点课题,电动助力转向是现代汽车转向系统发展的必然趋势,因此我们必须大力对电动助力转向技术进行研究,本文所进行的工作正是在这一时代背景下展开的"通过查阅国内外的文献,本文详细介绍了国内外的电动转向系统的发展现状!
硬件组成!
控制算法!
控制系统"最后设计开发了电动助力转向系统并进行了实验,实验结果表明自行设计的电动助力转向系统是能够实现基本助力功能的
第2章EPS系统模型
2.1EPS系统的结构及原理
电动助力转向系统的结构如图2-1所示。
系统主要由车速传感器、转向盘转矩传感器、电动机电流传感器、控制器、功率驱动电路、故障指示灯、离合器和直流电动机等组成。
中央控制器ECU是EPS系统的核心部件,它是汽车定速巡航系统的一部分,是速度控制系统的中枢,根据每种车型最平稳加速设计确定。
ECU根据指令车速、实际车速及其它输入信号,经CPU数据处理之后输出信号驱动伺服控制器控制发动机节气门开度。
控制器根据各传感器输出的信号决定电动机的转动方向和最佳助力转矩,向电动机和离合器发出控制信号,通过功率驱动电路控制直流电动机的转动,电动机的输出经过减速机构减速增扭后,驱动齿轮齿条机构,产生相应的转向助力。
通过精确的控制算法,可任意改变电动机的转矩大小,使传动机构获得所需的任意助力值。
同时,控制器对系统进行实时故障诊断,一旦发生故障,将中断对电动机的电压供给,并点亮转向系统故障警示灯,同时将故障类型以代码的形式存储。
图2-1电动助力转向系统结构简图
1.车速信号2.转矩信号3.电动机反馈电流信号4.离合器驱动信号
5.电动机驱动信号6.ECU7.转矩传感器8.减速机构9.离合器10.直流电动机
2.2建立EPS动力学模型
转向柱助力式EPS的动力学模型如下图2-2所示,
图2-2EPS动力学模型示意图
设转向盘、转向柱、前轮及转向机构、电动机的转动惯量分别为
、
、
、
;转向盘、转向柱、前轮及转向机构、电动机的阻尼分别为
、
、
、
;转向盘、转向柱、前轮及转向机构、电动机的转角分别为
、
、
、
;转向盘力矩、前轮及转向机构阻力矩、电动机作用到转向柱的助力力矩分别为
、
、
。
2.3EPS的动力学方程
EPS中转向盘和转向柱之间通过扭矩传感器连接,根据传感器的工作原理有:
(2-1)
式中,
、
表示扭矩传感器的扭矩和刚度。
考虑到EPS中的速度匹配特性,即电动机的转速经减速机构后应与转向柱速度快慢一致以及前轮转向机构和转向柱工作的协调性,有:
(2-2)
(2-3)
式中
、
分别表示电动机和转向柱转角、前轮和转向柱转角的传动比。
汽车在小转角的情况下,轮胎特性处于线性变化范围,前轮受到的阻力矩与前轮转角成正比,即
(2-4)
根据以上条件结合相关的力学定律可建立系统的数学模型如下:
(2-5)
(2-6)
(2-7)
(2-8)
图2-3电动机电枢电路示意图
汽车在转向过程中,控制单元根据扭矩传感器检测到驾驶员作用到转向盘的力矩信号和车速信号来决定电动机的助力扭矩的大小和方向,在电动机和驾驶员的共同作用下来实施转向。
其电动机采用直流电机,电枢电路如图2-3所示,忽略其电感,则电动机端电压U与电枢电阻R和电流I的电压平衡方程式为:
(2-9)
电动机输出扭矩和电动机的电流存在以下关系:
(2-10)
在对电动机的控制中可以根据扭矩传感器检测到的扭矩信号控制电动机的电压,即
(2-11)式中,
为控制器。
根据式(2-1)可以看出,当转向柱转角
一定时,转向盘转角
越小,则驾驶员作用到转向盘的扭矩越小,转向越轻便,达到了减轻驾驶员操纵力的作用,因此可以建立以
为输入,
为输出的EPS系统助力特性传递函数,系统控制框图如图2-4所示,系统的传递函数如下:
(2-12)
式中,
为控制器函数的拉氏变换。
图2-4EPS控制框图
2.4直流电动机
直流电动机是EPS系统的执行单元,在该系统中起着重要的作用。
图2-5直流电动机原理图
如上图所示,给两个电刷加上直流电源,如上图(a)所示,则有直流电流从电刷A流入,经过线圈abcd,从电刷B流出,根据电磁力定律,载流导体ab和cd收到电磁力的作用,其方向可由左手定则判定,两段导体受到的力形成了一个转矩,使得转子逆时针转动。
如果转子转到如上图(b)所示的位置,电刷A和换向片2接触,电刷B和换向片1接触,直流电流从电刷A流入,在线圈中的流动方向是dcba,从电刷B流出。
此时载流导体ab和cd受到电磁力的作用方向同样可由左手定则判定,它们产生的转矩仍然使得转子逆时针转动。
这就是直流电动机的工作原理。
外加的电源是直流的,但由于电刷和换向片的作用,在线圈中流过的电流是交流的,其产生的转矩的方向却是不变的。
实用中的直流电动机转子上的绕组也不是由一个线圈构成,同样是由多个线圈连接而成,以减少电动机电磁转矩的波动。
选择无刷永磁直流电机即可满足设计要求。
第三章EPS控制系统设计
3.1EPS控制器模块化设计
由于EPS系统助力电动机的工作电流非常大,最大可达30A,在控制器的开发中,为增强硬件系统的抗干扰能力、提高系统的可靠性,将硬件系统进行了分层设计。
将信号处理电路设计成一块电路板,而将功率较大、发热量大的助力电动机驱动模块及电磁离合器驱动电路设计成配带散热片的驱动电路板,两电路板之间的电动机控制信号、电磁离合器控制信号通过光耦隔离和排线联接。
控制器的模块化结构如图4-1所示。
控制器是EPS系统的核心部件,主要由微处理器、传感器信号调理接口电路、脉宽调制器、看门狗电路、电动机功率驱动模块等组成。
电动机功率驱动模块为由功率MOS管组成的H桥驱动电路,为了提高电动机控制效果,减小电动机振荡,H桥驱动电路采用双极性驱动方式。
控制器根据输入的转向工况,可通过控制H桥电路产生助力控制、阻尼控制和回正控制形式,提高转向盘的操纵性能。
图4-1EPS控制器模块化结构图
3.2电机控制电路设计
3.2.1H桥驱动芯片IR2110功能简介
美国IR公司生产的IR2110驱动器,兼有光耦隔离和电磁隔离的优点,是中小功率变换装置中驱动器件的首选。
1.驱动芯片IR2110功能简介
在功率变换装置中,根据主电路的结构,起功率开关器件一般采用直接驱动和隔离驱动两种方式。
2.IR2110引脚功能及特点简介
内部功能如下图4-2所示:
图4-2IR2110内部结构功能图
LO(引脚1):
低端输出COM(引脚2):
公共端
Vcc(引脚3):
低端固定电源电压Nc(引脚4):
空端
Vs(引脚5):
高端浮置电源偏移电压VB(引脚6):
高端浮置电源电压
HO(引脚7):
高端输出Nc(引脚8):
空端
VDD(引脚9):
逻辑电源电压HIN(引脚10):
逻辑高端输入
SD(引脚11):
关断LIN(引脚12):
逻辑低端输入
Vss(引脚13):
逻辑电路地电位端,其值可以为0V
Nc(引脚14):
空端
3.IR2110的特点:
(1)具有独立的低端和高端输入通道。
(2)悬浮电源采用自举电路,其高端工作电压可达500V。
(3)输出的电源端(脚3)的电压范围为10—20V。
(4)逻辑电源的输入范围(脚9)5—15V,可方便的与TTL,CMOS电平相匹配,而且逻辑电源地和功率电源地之间允许有V的便移量。
(5)工作频率高,可达500KHz。
(6)开通、关断延迟小,分别为120ns和94ns。
(7)图腾柱输出峰值电流2A。
4.IR2110的工作原理
IR2110内部功能由三部分组成:
逻辑输入;电平平移及输出保护。
如上所述IR2110的特点,可以为装置的设计带来许多方便。
尤其是高端悬浮自举电源的设计,可以大大减少驱动电源的数目,即一组电源即可实现对上下端的控制。
电动机功率驱动模块为由功率MOS管组成的H桥驱动电路,为了提高电动机控制效果,减小电动机振荡,H桥驱动电路采用双极性驱动方式。
控制器根据输入的转向工况,可通过控制H桥电路产生助力控制、阻尼控制和回正控制形式,提高转向盘的操纵性能。
3.2.2H桥功率驱动电路
直流电动机是EPS系统的执行单元,对电机的控制在该系统中有着特殊的地位。
在所设计的EPS系统中采用了双极性的H桥功率驱动电路实施对直流电动机的控制。
EPS系统双极性H桥功率驱动电路图,如图4-3所示。
图4-3EPS系统双极性H桥功率驱动电路图
图4-4H桥双极性驱动控制信号波形
系统中利用2片IR2110构成功率MOSFET(Q1~Q4)的基极驱动电路。
IR2110的脚1和7脚的电平跟随脚10和脚12的电平(高低电平状态的跟随,不是电压值相同意义上的跟随,两者的高电平分别是12V和5V)。
当来自87C591脉冲调制输出口PWM0的脉冲信号经7407后加在U1的10脚和U2的12脚,同时这一脉冲信号经由7406获得的电平相反的信号加在U1的12脚和U2的10脚,经IR2110后,就实现了在Q1、Q4门极加上和Q2、Q3门极相反电平的目的,也即如图4-4所示的控制信号。
假定PWM0口的输出波形如图4-4所示,电压脉冲信号的周期为T,则脉宽调制信号的占空比α为下式决定的值,α=
设脉冲高电平为Us,则加在电枢线圈上的平均电压Ua=(2α-1)Us。
这样通过调整PWM0输出脉冲的占空比,就可以实现对直流电动机的电枢电压的控制,从而对电机的转速进行调节。
当α在值域(0,0.5)与(0.5,1)电动机的转动方向相反。
3.2.3电机保护电路
电动助力转向系统中的电动机受工作环境的影响,需要频繁的起制动,这将在电机电枢绕阻上产生比较大的电流冲击,倘使不能够很好的加以保护,则电动机很容易被破坏掉。
电动助力转向系统相对
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