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近十年来我国近代铁路史研究综述
近十年来我国近代铁路史研究综述
摘要:
1994—2003年,我国近代铁路史的研究取得了长足的进展,其探讨的内容要紧集中在整体凝视、区域探析、关键人物与铁路进展等三个方面。
固然,成绩的背后,也存在着一些有待解决的问题。
关键词:
近代中国/铁路/综述
近十年来,有关我国近代铁路史研究的论文大约有上百篇,要紧涉及以下三个方面的内容:
一、宏观视角的整体史式凝视,二、铁路与地址的区域史式探析,三、关键人物与铁路进展。
下面笔者拟对相关文章做系统梳理,以为全面展现、评析。
一、宏观视角的整体史式凝视
快要代中国铁路作为一个整体,从某一个侧面来加以研究、凝视,这种整体式的史学研究功效很多,其中有论述铁路的作用、阻碍的,有关于铁路进展方面的,有涉及外债问题的,此乃学界着意的大要所在。
铁路的阻碍:
学界在谈及此问题时,强调了三个方面,即城市化、农业、风俗。
探讨铁路的城市化作用的文章有两篇:
李占才所著《铁路与近代中国城镇变迁》(《铁道师院学报》1996年第5期)、姜益和徐精鹏合著《铁路对近代中国城市化的作用探析》(《上海铁道大学学报》2000年第7期),两文指出,铁路增进了客货运输,人口流动,市场扩大,经济进展及城市的变迁:
一些新兴城镇崛起,一些古城镇的功能发生转变,一些不通铁路的古城镇衰落。
关于铁路对农业进展的阻碍,李占才著有两文:
《铁路对近代中国农业经济的阻碍》(《同济大学学报》1997年第1期)、《铁路与近代中国农业生产的商品化、区域化趋向》(《铁道师院学报》1997年第5期)。
两文论述的主体意思是:
铁路运输增进了商品流通的扩大,从而也就增进了农业生产商品化、区域化偏向的进展,加速了农村自然经济的解体。
从风俗角度看铁路的阻碍,这是较为新颖的探讨。
这方面李占才之文《铁路与近代中国风俗的嬗变》(《铁道师院学报》1994年第3期)及《铁路与中国近代的风俗嬗变》(《史学月刊》1996年第1期)以为:
铁路引发了风俗心理的更新,致使衣、食、住、行等生活风俗的变迁,促使相见礼、婚礼、丧礼等礼仪风尚演变,推动了国人娱乐、纪年、剪辫放足等风俗的进化,尽管风俗嬗变中也产生了一些消极现象,但整体而论,是朝着进步、健康的方向进展。
另外,王旭章还著文《走向市场的中国铁路向历史借鉴什么》(《铁道师院学报》1995年第2期),指出铁路当之无愧是市场经济的主动脉,其表现为:
成立现代企业制度,推动沿线资源的规模经营,加速了我国农村剩余劳动力向城镇产业的转移,促使统一的全国市场慢慢形成和国内外市场的接轨,经济区域化趋势进展。
朱从兵著文《铁路与社会经济进展的关系》(《广西右江民族师范高等专科学校学报》1998年第4期)相对要平复一些,该文以为:
铁路与沿线社会经济之间的关系是一种双向需要的互动关系,铁路对沿线社会经济进展产生踊跃阻碍是以工业为中介的,并受到多方面因素的制约,铁路建成后还需有正确的政策导向,完善配套的规章制度和社会经济各部门的紧密配合。
铁路进展:
包括商办铁路、修筑及治理特色、政府政策、不进展的缘故等方面的内容。
商办铁路的研究是学界的弱项,对此问题宓汝成著文(《中国近代铁路进展史上民间创业活动》,《中国经济史研究》1994年第1期)通过对民间投资铁路史的梳理,得出如下结论:
民间资本有投资铁路的意愿,其压抑力量要紧来自列强资本,第二才是封建势力;资金匮乏、技术掉队不是商办资本铁路不发达的要紧缘故,二者的因果关系恰恰应该倒置;商办铁路资本在清政府国有化政策阻碍下零碎化是历史的倒退。
关于铁路治理问题,芮坤改之文《晚清对官办铁路的治理述论》(《保定师专学报》2002年第3期)厘清了晚清朝廷慢慢将最初由地址大臣治理的“官办”铁路收归朝廷统一治理的进程。
关于我国近代铁路的修筑及治理特色,胡正民、李占才著文(《强人筑路以线设局——近代中国铁路进展特色》,《铁道师院学报》1995年第2期)将之归纳为:
强人筑路,以线设局,铁路的修筑及治理权把握在实力派官僚的手中,因此超级混乱和纷繁。
论及清政府的铁路政策,骆向韶著文(《清政府的铁路政策》,《湘潭师院学报》2002年第6期)将之划分为三个时期:
1863—1889年、1889—1900年、1900—1911年。
孙自俭之文《晚清铁路政策的官办与商办之争》(《安庆师院学报》2002年第6期)那么要紧讨论了官办仍是商办的问题。
该文指出:
通过量年实践,清政府对铁路的熟悉慢慢深化,最终在1911年确立了官办铁路政策,这在那时的历史条件下,有其客观必然性和可行性。
关于铁路干线国有问题,马陵合著文(《论清末铁路干线国有政策的两个促动因素》,《社会科学研究》1996年第1期)以为,该政策出台的缘故有二:
一是盛宣怀成立官僚垄断资本集团的野心,二是立宪派社会舆论宣传的推动。
论述铁路权为外资侵夺的文章有谢撼澜之文《近代列强对中国铁路利权的疯狂掠夺》(《中学历史教学参考》2003年第6期)。
探讨近代中国铁路进展缓慢的缘故的文章较多,其中归咎于内因的有三篇:
祝曙光所著文《近代中日两国铁路进展比较研究》(《贵州师大学报》2000年第1期),尹铁所著《近代中国铁路建设延误缘故探析》(《浙江教育学院学报》2003年第1期),李文耀、王成林之文《近代中国农人对铁路态度的转变》(《苏州铁道师范学院学报》2000年第1期)。
归咎于外因的有宓汝成所著文《中国产业近代化什么缘故彷徨不前——以中国铁路的建设和运营(1895—1927年)为中心作一试探》(《中国经济史研究》1996年第1期)。
铁路外债:
丁永刚在《论近代清政府建设中的外债问题》(《陕西省行政学院,陕西省经济治理干部学院学报》1999年第3期)一文中,将清政府借用外债修铁路的历史划分为三个时期:
甲午战前、甲午到《辛丑条约》、《辛丑条约》到辛亥革命前。
借债筑路符合历史趋向,功不可没,不该片面地认定是“卖国主义”行经。
张九洲也著有《论甲午战后清政府的铁路借款》(《史学月刊》1998年第5期)一文,类之。
孔永松、蔡佳伍之文《晚清铁路外债述评》(《中国社会经济史研究》1998年第1期)将清政府借外债修路划分为四个时期:
1881年唐胥铁路的修成到1894年甲午战争暴发,1895年到1903年公布《铁路简明章程》,1903年到1911年5月10日公布铁路干线国有政策,1911年5月10日到10月10日武昌起义;外债的类别有筑路、赎路、路政借款三种;借款抵押有一个从以路为抵向以地址厘金税捐抵押的转变。
基于解读近代国人外债观的尽力,马陵合著文《经济民族主义的悖论——关于近代中国对铁路外债熟悉历程的试探》(《天津社会科学》2003年第3期),以经济民族主义为概念支撑,道出了外债观中的超经济性质,及其所具有的政治上的功利。
否定经济民族主义,有利于理性阐释铁路外债问题。
马陵合另著文《略论清季东北铁路外债的超经济特质——以均势外交为中心》(《历史教学》2003年第10期)、《晚清铁路外债观初探——以芦汉铁路为中心》(《史学月刊》2001年第6期),类此。
从外债角度从头凝视芦汉铁路的收回,马陵合之文《论芦汉铁路的外债问题》(《历史教学》1996年第5期)以为其意义要打折扣。
马陵合之另文《文明排外与赎路情结》(《安徽师大学报》2003年第3期)也指出:
文明排外是20世纪初中国收回铁路利权的大体口号,它较集中地表现了近代国人的赎路情结,文明排外不能解决近代中国所面临的维持国权与引进外资的两难选择。
至于《潜流:
清季对铁路外债的从头估价》(《江汉论坛》2003年第11期)一文,马陵合的主体意思是:
晚清最后几年,收回利权运动趋于式微。
而从经济学理角度就债论债,确信借款筑路的踊跃作用,慢慢为人注意。
只是它的声音是微弱的,难以取得社会更多的认同。
清季对铁路外债的部份认同,应是近代中国在保护主权与利用外资之间难以取舍的真实表现。
在借款模式方面的研究中,马陵合著文《“浦口条件”:
近代中国铁路借款模式的变与不变》(《中国经济史研究》2003年第1期),以1908年中国与英、德签定的、以地址税捐为担保而非以路作抵的《津浦铁路借款合同》为研究对象,集中论述了学界轻忽的有关条约的运用情形及其如何被弃用等问题。
从政策角度研究外债,王致中之文《论晚清铁路外债国家政策的确立》(《上海铁道大学学报》2000年第7期)以为:
晚清铁路外债国家政策的确立,时在甲午战败以后。
决策背景为筹筑卢汉铁路,铁路进展定为国家“实政图强”要务,但国库“点金乏术”,商资筹招落空,铁路资金来源仅有外债外资一途。
政策要点乃“洋债”由国家铁路总公司统筹,路借路还,以路作抵,拒招洋股,“路权仍属于我”。
二、铁路与地址的区域史式探析
铁路与地址的关系研究,属于个案式、区域式的史学研究。
京汉铁路作为晚清时期修筑的第一大动脉,此前学界已予以较多注目,对此,田伯伏从直隶采煤业人手,著文《京汉铁路与直隶沿线近代采煤业的起步》(《河北大学学报》2000年第3期)分析了京汉铁路修建对直隶煤矿业如井陉、临城、磁州等的阻碍,指出铁路作用体此刻运输速度的提高和运费的降低扩大了煤的销售市场,另外,铁路本身确实是煤的固定消费者。
我国近代的铁路网是以北京为中心的,苏生文著文《晚清以北京为中心的铁路网的形成》(《中国历史博物馆馆刊》2001年第1期),针对这一问题做了专题研究,该文以为,19世纪末20世纪初,修路风气已经大开,清政府在北方地域修筑了京奉铁路、京汉铁路、京张铁路和津浦铁路四条骨干线和一些支线,组成了以北京为中心的铁路网。
西北铁路进展在近代属于掉队地域,有关研究注意到了这一问题。
赵志龙著文《近代西北铁路计划述论》(《兰州教育学院学报》2001年第4期)以为,从晚清到民国,西北铁路计划经历了一个内容由简到繁,地位由次要到要紧的进展进程,西北铁路的重要性已成为共识。
任军利著文《铁路与近代陕西的商品经济》(《宝鸡文理学院学报》1998年第2期),要紧分析了铁路所致使的陕西经济转变。
正太铁路是山西近代第一条铁路,自如雪之文《正太铁路建筑始末》(《广西师大学报》1997年增刊),论述了该路建设进程中的艰巨历程,并指出其对山西经济的阻碍如下:
运输量专门大且逐年递增,收益可观屡有盈余,增进了工厂的成立。
滇越铁路对封锁的云南来讲,高势能的阻碍之大能够相象。
顾继国、杨金江合著《滇越铁路与云南近代进出口贸易》(《云南民族学院学报》2001年第5期),指出:
滇越铁路开通后,云南形成了与世界资本主义相联系的、相对独立于国内市场的云南地址市场。
王文成也著文《滇越铁路与近代云南对外贸易——兼谈云南与东南亚间的通道建设和经济技术合作》(《经济问题探讨》1994年第1期)做了相似的分析。
而张轶群之文《滇越铁路的历史经历——滇越铁路沿线的近代铁路社区建筑初探》(《小城镇建设》2003年第4期),那么以建筑为视点。
广西铁路的进展,绅商扮演着重要的角色,对此,陈志波著文《绅商与近代广西经济》(《广西教育学院学报》2003年第3期)指出其具体表现有二:
第一,从领导力量上看,政府尽管是名义上的领导者,但直接操作各项具体事务的却是绅商;第二,从路款的认集的比例来看,绅商认集的路款占绝大部份。
专论龙州铁路的有朱从兵之文《广西龙州铁路筹建始末》(《广西师大学报》1998年第4期)。
南浔路是近代江西第一条商办铁路,杨会清之文《略论南浔铁路兴衰的历史命运》(《抚州师专学报》2001年第1期),分析了筑路进程中在筹款、技术、时局等诸多方面的困难,运营中有关会计制度、股东大会制度等内部治理改革,及对汀西经济产业结构转变的增进作用。
沪宁铁路乃清末最为重要的铁路之一,对此,高志斌、王国平合著《晚清政府借外债修筑沪宁铁路述论》(《江海学刊》2000年第3期)阐释了借外债的缘故、通过及民众抗击情形。
除上引文之外,还有其它一些文章,其中有粗涉上海铁路进展的(刘华明:
《近代上海地域交通运输、邮电通信工具的变迁(1840—1949)》,《史学月刊》1999年第3期),有谈论铁路与晋商兴衰关系的(谢元鲁:
《明清北方边境对外贸易与晋商的兴衰》,《四川大学学报》1994年第2期),有探讨铁路对移民的助力的(周春英:
《浅析近代华北移民大规模迁居东北的社会背景》,《荷泽师专学报》2000年第3期),有研究铁路增进城市进展的(王杉:
《简析近代东北城市的兴起》,《辽宁大学学报》2001年第4期;段光达:
《哈尔滨初期城市特点刍议》,《北方文物》1994年第2期;纪凤辉、张翠华:
《哈尔滨近代城市的特点与作用》,《黑龙江社会科学》1994年第4期),有介绍铁路股票的(夏详烈:
《清朝川汉铁路股票》,《中国钱币》1998年第3期)。
三、关键人物与铁路进展
与铁路进展有关的近代人物要紧有李鸿章、张之洞、孙中山、詹天佑、刘铭传、盛宣怀、容闳等。
在研究李鸿章与近代铁路的文章中,余明侠所著《李鸿章在中国近代铁路史上的地位》(《徐州师院学报》1994年第3期)论述的较为全面。
该文以为,李鸿章在修建铁路问题上的熟悉,从1863—1867年的短短四年间,经历了严词拒绝、朦胧熟悉、正确了解和坚决实践等四个时期。
李鸿章不顾谤议丛集,独开风气之先,主张利用西方技术但必需权自我操,初步计划了铁路干路蓝图,执着不渝兴修铁路,于此可知,李鸿章在中国近代铁路史上的奉献是不容抹杀的。
另外,余明侠另著有《李鸿章和甲午战争前后的铁路建设——兼论洋务运动在甲午战后的新进展》(《江苏社会科学》1994年第6期)一文,类之。
从铁路外债角度研究李鸿章的文章有马陵合之文《论甲午前借债筑路的开启及其窘境——兼评李鸿章的铁路外债观》(《安徽史学》2002年第1期)。
相形亦肯亦否李鸿章的文章也有一些,如周辉湘之文《李鸿章与中国铁路业的开辟》(《湖南社会科学》2003年第5期),在确信了李于凇沪铁路谈判中保护国家利益、首倡自建铁路的同时,指出:
李鸿章在19世纪80年代中法谈判中及以后的思想开始向出让路权转变,其借债修路思想损害了国家利益。
另外,筑路也有进展个人实力的用意。
类似的文章有赵东喜之文《论李鸿章与近代中国铁路的兴办》(《河南职业技术师院学报》2000年第1期)、朱从兵之文《李鸿章与中东铁路》(《徐州师大学报》1998年第1期)、《试论李鸿章在中国铁路史上的地位》(《玉林师专学报》1997年第4期)。
从整体上研究张之洞的文章有吴剑杰之文《张之洞与近代中国铁路》(《武汉大学学报》1999年第3期),该文以为,真正能从开发利源以振兴经济的高度熟悉铁路的近代化价值的,张之洞是第一人,铁路成为他一生最后20年的生命主题。
另外,陈晓东也著文《张之洞与晚清铁路》(《铁道师院学报》1994年第3期)对张之洞进展铁路的奉献作了介绍。
具体研究张之洞的文章有朱从兵之文《粤汉路权赎回后张之洞的自建主张与实践》(《广西师大学报》1999年第3期)、吴剑杰之文《论张之洞湖广任内的外才引进》(《武汉大学学报》2003年第2期)。
将李鸿章与张之洞联系起来予以研究是有利的探讨,这方面的文章有周辉湘所著《李鸿章和张之洞与近代中国铁路建设论略》(《长沙电力学院学报》2003年第3期)。
研究孙中山与铁路的文章有数篇,之一是朱从兵所著《孙中山对近代世界铁路的认知述论》(《学术论坛》2003年第5期),该文以为:
由于第二次现代化大浪潮时期美国的铁路建设速度最快,孙中山对近代世界铁路的认知以美国为主。
他对近代世界铁路的进展大势、大体成绩、正反两方面的阻碍、建设与治理体制或体会等方面均有必然的熟悉,其认知水平超出了他以前的中国近代的其他先进人物。
之二是冯君之文《论孙中山铁路建设的战略构思》(《江西社会科学》2002年第1期)。
另外,朱从兵还有文《铁路建设与民生主义——民元孙中山铁路建设思想新探》(《学术论坛》2002年第5期)以铁路与民生的关系为视点,来探悉民元孙中山的铁路思想。
詹天佑在近代中国铁路史上,犹如秋瑾在近代妇女史上一样,是不可或缺的人物,也很值得研究。
以往人们多注目于京张铁路的独立筑造,而经盛鸿等那么着意于其他方面的内容,其著文《詹天佑与清末民办川汉铁路》(《南京社会科学》2003年第4期)、《詹天佑与辛亥革命》(《江苏社会科学》2002年第6期)指出:
爱国工程师詹天佑在中国近代铁路建设中,不仅开辟了中国独立造路的奇迹,建成了震惊世界的京张铁路,而且率先支持在20世纪初兴起的民办铁路事业,并亲自主持艰险异样的民办川汉铁路。
当清廷在1911年5月公布铁路干线国有政策后,他勇敢地支持保路运动,进而支持辛亥革命。
这是他对中国走向近代化的又—伟大奉献。
关于刘铭传在台湾修筑铁路问题,陈九如著文《刘铭传与台湾铁路近代化》(《安徽师大学报》2002年第1期)指出:
刘铭传从御侮图强的目的动身,力主修筑台湾铁路,妥帖解决资金欠缺和技术力量不足的难题。
台湾铁路的兴筑,便利了台湾的交通,增进了台湾的开发,传播了近代化观念。
刘铭传在台湾近代化进程中发挥了重要作用。
盛宣怀是近代中国铁路进展史上的关键人物,吕锡生著文《盛宣怀传略》(《无锡教育学院学报》1994年第1期)涉及到了这一问题。
关于容闳的阻碍,陈汉才之文《容闳的留学教育推动了中国近代化进程》(《华南师大学报》1998年第6期)要紧强调了他对铁路人材培育方面的奉献。
四、不足
以上对近十年来中国近代铁路史研究状况予以了梳理。
从中可知,研究尽管取得了相当的成绩,但需要提高的地址很多。
研究内容方面:
就区域而言,存在着广袤的处女地有待开垦,确实是已有研究之省份、地域也大有继续深切的空间。
因为现存对各地铁路史的研究往往是平面描述,理论色彩冷淡,深度不够,缺乏富有启发性的剖析,历史的借鉴功能难以显现。
铁路在带来近代中国的城市化的同时,咱们也应该注意到,有相当一批的城市那么相伴而逆向式地衰落,失去了旧日的辉煌,这是一个很值得人们试探的问题,但相关研究那么几至空白。
除此之外,铁路还有其它方面的负面阻碍,如噪音、车祸、土地浪费、鸦片泛滥及人口无序流动而带来的治安问题等,竟亦无人问津。
究其缘故,在于潜藏在研究者心中的认知前提:
铁路是先进交通运输工具和新的社会生产门类,这一暗置前提严峻制约了研究者的思维空间。
学界对与铁路有关的筑路、筹款等问题予以了较多的注意,而对铁路经营、营运状况等那么轻而视之,漠不关切,几乎看不到这方面的研究。
最近,笔者在查阅中国第一历史档案馆所藏邮传部档案时,发觉了许多铁路经营方面的材料,如收支盈亏、酬劳津贴、客货数量等记载,内容十分之丰硕,很有研究价值。
另外,报刊上也有大量报导涉及运营问题,如火车翻车、出轨、路基被雨水冲垮、战争阻碍等,丰硕的资料与贫乏的研究极不成比例,形成强烈反差。
在关注绅商对近代铁路进展的推动作用的同时,也应该注意到绅商与政府在修筑铁路问题上的关系。
事实上,中央政府与地址绅商的权利纠葛对近代铁路的兴筑产生了庞大的阻碍。
综观近代中国铁路史,能够看出,主流舆论界在对待铁路问题上有一个从反对修路到反对借款修路再到认同借款修路的转变;从阶级上分析,主张借款者多为在职高官,而处于旁观地位的清流派、中小官员及地址绅士那么往往不予以认同。
如此的问题很值得咱们沉思,但研究似有落伍。
评判与认知:
如何评判清政府的铁路干路国有政策,是近代中国铁路史上的重大问题,若是依据清末国有政策实施的混乱结果,却不考虑那时满汉矛盾、资产阶级革命等因素和国有政策的正面作用,而予以否定,那么不免有一叶障目之嫌疑。
事实上,四川保路运动发生的重要缘故与清政府实施国有政策的方式不妥有关,其中筹款赎买路股不力是问题的关键,再确实是未能统筹平稳,不然,咱们就很难说明,什么缘故只有四川保路运动最为猛烈,而其它各省那么相形安静。
关于借债筑路问题,咱们一味地纠缠着相关条约中所付出的繁重代价,而着意于谴责清政府,乃至于认定清政府主观上乃卖国主义,而不考虑借债筑路在那时的中国乃新鲜事物,初学者只有在交了学费后才能成熟。
因此持以上观点来考虑问题是不全面的,也是不负责任的。
其实,这是一个问题的两极,若是强调铁路对列强的助益这一极,那么会否定借款筑路;反之,若是强调铁路对我国经济等方面的进展作用这一极,那么将予以相应的确信,但这是学术讨论应力避的偏向。
因为合而为一才是完善史学。
历史由—个极端向另—个极端的跳跃都是不成熟的表现,都是范式的僵化,是缺乏理性,掩饰着历史的惨白。
二元对应模式亦即两橛模式,它所形成的知识体系类似摩尼教式的世界观,乃价值判定标准上的非此即彼、二者必居其一,是简单的二分法。
新中国的历史学在这方面的教训,太多太多了。
论及铁路资本问题,有一个最为大体的认知前提:
中国是不是是一个资本匮乏的国度?
从感性上讲,咱们对通过借贷抱有入侵野心、企图的列强资本来进展铁路持反对态度,是能够明白得的,但问题的事实是,我国进展铁路的资本究竟要从哪里取得呢?
联系到商办铁路资本筹措的艰巨,官商关系的扭曲,和方方面面近代化的庞大需求,那么能够认定:
近代中国资本匮乏是一个不争的事实。
学界对铁路是商办仍是官办的问题,过去一贯批判官办,确信商办,这就造成一个思维误区,以至于对商办铁路的经营短处,治理的混乱、腐败,资金筹措艰巨等要么视而不见,要么百般说明。
其实,笔者通过爬梳史料发觉,官办铁路的经营多有盈利,且规模庞大,而商办铁路那么相形见绌。
整体看来,有关近代中国铁路史的研究尚存在层次、水准有待提高的问题,资料的征引范围需要扩大,僵固的认知、思维模式需要革新,研究内容需要拓展,等等。
只有在这几方面都有相当改观的前提下,近代中国铁路史的研究才能达到一个较高的水平。
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