全程机电口试发动机和系统.docx
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全程机电口试发动机和系统.docx
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全程机电口试发动机和系统
发动机
1.涡轮发动机的特征,有几个特性?
P67
答:
涡轮喷气发动机以空气作为工质,进气道将所需的外界空气以最小的流动损失送到压气机;压气机通过高速旋转的叶片对空气压缩作功,提高空气的压力;空气在燃烧室内和燃油混合燃烧,将燃料化学能转变成为热能,生成高温高压的燃气;燃气在涡轮内膨胀,将燃气热能转变为机械能,驱动涡轮旋转,带动压气机;燃气在喷管内继续膨胀,加速燃气,燃气以较高速度排出,产生推力。
特性:
转速特性、高度特性、速度特性。
1).发动机转速特性:
保持飞行高度和飞行速度不变的情况下,发动机推力和燃油消耗率随发动机转速的变化规律。
2).高度特性:
在给定的调节规律下,保持发动机的转速和飞行速度不变时,发动机的推力和燃油消耗率随飞行速高度的变化规律。
3).速度特性:
在给定的调节规律下,保持发动机的转速和飞行高度不变时,发动机的推力和燃油消耗率随飞行速度(或马赫数)的变化规律。
4).大气温度上升,空气密度减小,在同样的转速下,流过发动机的空气流量减小,压气机则崖壁下降,使发动机推力减小,使燃油消耗率增加。
大气压力上升,使总压上升,造成流量和各截面的总压增加,推力增加,但燃油消耗率不受影响。
2.多台涡轮轴发动机总扭矩超限时,该如何调整?
P70
答:
匹配最大原理:
输出扭矩大的发动机不做改变,输出扭矩小的发动机将增加燃油流量,增大输出扭矩,直到与扭矩大的发动机相等。
可以防止扭矩负载分配回路将好的发动机功率减少去匹配功率受到限制的发动机。
将为直升机提供动力的多台发动机输出扭矩相加,并且与预定的扭矩限制值比较,如果总扭矩超限,将同时减少各台发动机的燃油流量减少输出扭矩。
此外,还有自由涡轮(动力涡轮)转速调节器,始终保持动力涡轮转速等于驾驶员选定的基准,用于保持旋翼转速恒定。
排气温度限制器保持涡轮温度不超限。
3.发动机涡轮叶片的冷却方式P52
答:
1).对流冷却:
冷却空气通过空心的叶片。
冷却空气从叶片底部和顶部的孔进入流经叶片的内部通路最后从叶片后缘流出同热的燃气流汇合。
2).冲击冷却:
主要冷却涡轮喷嘴导向叶片和转子叶片。
冷却空气首先流进嵌入叶型空心的管,管上有许多小孔作为喷嘴,冷却空气通过这些喷嘴冲击叶型内壁。
冷却空气最后从叶片后缘流出同热燃气流汇合。
3).气膜冷却:
用于涡轮喷嘴导向叶片和转子叶片。
冷却空气经在涡轮叶型上钻的小孔流入热燃气,在涡轮叶片和导向器的外壁形成薄的气膜,该冷却气膜阻止热燃气同涡轮材料直接接触。
三种方法组合使用。
第一级喷嘴导向叶片首先接触从燃烧室来的燃气温度最高,采用对流、冲击和气膜冷却。
同样,第一级转子叶片采用对流、冲击和气膜冷却。
第二级喷嘴导向叶片正常用对流和冲击冷却。
第二级转子叶片正常仅用对流冷却。
4.涡扇发动机反推组成,如何工作P135
答:
气动操作的反推装置组成:
引气供应管、控制活门、一个或两个气动驱动装置、齿轮、软驱动轴和球螺旋作动器。
引气来自高压压气机靠后的级,控制活门打开时,引气进入气动驱动装置空气马达。
空气马达旋转经软驱动轴和齿轮箱操作球螺旋作动器。
涡扇发动机气动操作的反推有2种设计,一是有一个中央气动驱动装置驱动两半反推;另一是有两个气动驱动装置,每半反推由一个驱动装置驱动。
5.发动机冲压比的定义,影响冲压比的因素。
6.亚音速喷管的三种工作状态?
P56
答:
亚临界工作状态:
当可用落压比小于1.85时,喷管处于亚临界状态。
此时喷管出口气流马赫数小于1,出口静压等于反压,实际落压比等于可用落压比,是完全膨胀。
临界工作状态:
当可用落压比等于1.85时,喷管处于临界状态。
此时喷管出口气流马赫数等于1,出口静压等于反压,实际落压比等于可用落压比,都等于临界反压,是完全膨胀。
超临界工作状态:
当可用落压比大于1.85时,喷管处于超临界状态。
出口静压等于临界压力而大于反压,实际落压比小于可用落压比,是不完全膨胀。
(实际落压比,简称落压比,是喷管进口处的总压与喷管出口处静压之比;可用落压比是喷管进口处的总压与喷管出口处的反压之比。
实际落压比等于小于可用落压比。
)
7.螺旋桨恒速转动是靠什么传动的,以什么来改变的?
(见题9)
8.发动机排气温度的测量?
9.涡轮螺旋桨飞机螺旋桨怎么实现恒速的P76
答:
保持螺旋桨恒速是由螺旋桨调速器实现的,它感受螺旋桨或自由涡轮转速,通过改变螺旋桨的桨叶角,即变大距,变小距,改变负荷保持螺旋桨恒速。
11.双转子发动机的防喘原理
答:
双转子和三转子防喘是通过改变转子转速,即改变压气机动叶的切线速度u来改变工作叶轮进口处气流相对速度的方向而到达防喘目的。
12.双转子发动机的优点P69
答:
1)双转子可使压气机在更宽的范围内稳定工作,是防喘的有效措施。
2)双转子的压气机具有更高的增压比,可以产生更大的推力。
3)双转子在发动机低转速下具有较高的压气机效率和较低的涡轮前总温,在低转速工作时,燃油消耗率比单转子发动机低很多。
4)双转子发动机具有良好的加速性。
5)双转子发动机启动时,启动机只带动一个转子,可用功率较小的启动机。
13.压气机的增压比的定义是什么?
它与级增压比是什么关系?
P28
答:
轴流式压气机的增压比是压气机出口处的总压与压气机进口处的总压之比,用
表示。
压气机的总增压比等于各个级的增压比的乘积。
14.涡喷发动机的优点?
答:
推力大,高空性能好。
16.如何选择滑油。
P142
答:
选择黏度适当的滑油,既承载能力强又有良好的流动性;
选择高闪点的滑油,闪点低、燃点低的滑油易于挥发,引起滑油消耗量高,容易引起火灾;
滑油应有较高的抗泡沫性、抗氧化性、碳沉积低、黏度指数高。
17.发动机点火系统的特点P100
答:
18.涡桨发动机如何控制恒速。
见题9
19.余气系数P39
答:
余气系数是指进入燃烧室的空气流量与进入燃烧室的燃油流量完全燃烧所需要的最少的理论空气量之比,用
表示。
20.涡流发动机压气机防止喘振的方法和原理。
P31
答:
防喘的原理是压气机在非设计状态下通过一些措施也能保持与压气机几何形状相适应的速度三角形,从而使攻角不要过大会过小。
方法有:
放气活门、压气机静子叶片可调和采用多转子。
1.压气机中间级放气是通过改变气流流量即改变工作叶轮进口处绝对速度轴向分量
的大小来改变其相对速度的大小和方向。
当放气活门或放气带打开时,由于增加了排气通道,使前面级的进气量增加,轴向速度增加,改变了相对速度的方向,正攻角减小。
对于后面的级,由于中间级放气,空气流量减少,轴向速度减小,也改变相对速度的方向,攻角增大,达到防喘目的。
放气使压气机增压比下降,减少功率输出。
2.静子叶片角度做成可调节的即改变静子叶片的安装角,通过改变工作叶轮进口处绝对速度的切向分量
大小也称为旋流量,从而改变进口处相对速度的方向,减小攻角进行防喘。
3.双转子和三转子防喘是通过改变转子转速,即改变压气机动叶的切线速度u来改变工作叶轮进口处气流相对速度的方向而到达防喘目的。
21.防喘活门的功用以及随温度变化时打开关闭的发动机的转速的变化
22.什么是涡轴式发动机的最大功率匹配原理?
P70
答:
匹配最大原理:
输出扭矩大的发动机不做改变,输出扭矩小的发动机将增加燃油流量,增大输出扭矩,直到与扭矩大的发动机相等。
可以防止扭矩负载分配回路将好的发动机功率减少去匹配功率受到限制的发动机。
23.高能点火和低能点火什么时候使用P100
答:
高能点火是必要的以保证发动机在高空将获得满意的再点火,有时为了保证可靠启动液需要高能点火;
低能点火在某些飞行条件下,像结冰或在大雨和雪中飞行,点火系统连续工作是必要的,以便一旦发生熄火时进行自动再点燃。
因为低能点火可以延长点火电嘴和点火装置的寿命。
可组合使用。
24.涡轴发动机自由涡轮的作用及应用。
P76
答:
涡轴发动机的自由涡轮独立于驱动压气机的涡轮,二者气动连接,自由涡轮的输出轴经过减速器带动旋翼。
25.辅助动力装置及其组成部件P154
答:
APU用于各类运输机上,目的是在地面提供电源和气源,以使飞机减少对地面设备的依赖;在空中提供备用气源和电源。
装在飞机机身尾部。
在地面工作时,可以提供电源和气源,用于启动主发动机及飞机空调用气。
在空中一定高度时,可以提供电源或气源中任何一项。
如果高度继续增加,到一定高度后,它仅能提供电源。
APU在必要时短时间工作的,一旦主发动机工作后,发电机正常运转,则不需要它供电供气。
APU通常是一台小型燃气涡轮发动机,分为3个主要部分:
功率部分(有压气机、燃烧室和涡轮,驱动压气机和齿轮箱)、引气部分(用功率部分的压气机和用单独的负载压气机)、附件齿轮箱部分。
26.大型飞机为什么使用涡扇发动机P70
答:
涡扇发动机有内涵和外涵两个通道。
空气经过风扇后分成两路:
一路是内涵气流,经低压压气机、高压压气机、燃烧室、高压涡轮、低压涡轮,燃气从喷管排出;另一路是外涵气流,风扇后空气经外涵道直接排入大气或同内涵燃气一起在喷管排出。
涵道比:
通过外涵的空气质量流量和通过内涵的空气质量流量之比。
涡扇发动机的推力由两部分组成:
内涵产生的推力和外涵产生的推力。
高涵道比的飞机风扇产生的推力占78%以上。
涡扇发动机的工作是以质量附加原理为基础的。
质量附加原理:
作为热机,发动机获得一定的机械能之后,通过将这部分可用能量重新分配,将内涵的一部分可用能通过涡轮驱动风扇传递给外涵,增加发动机的总空气流量,减低排气速度,降低噪音,增大发动机推力,降低耗油率。
与涡喷发动机相比,涡扇发动机具有推力大、推进效率高、噪音低、燃油消耗率低等优点。
缺点是风扇直径大,迎风面积大,因而阻力大,发发动机结构复杂,其速度特性不如涡喷发动机,适合于高亚音速飞行。
28.直接传动式涡桨发动机的工作原理。
P72
答:
当来自燃气发生器的排气用于旋转附加的涡轮并通过减速器驱动螺旋桨,这叫涡桨发动机。
当附加功率直接从压气机传动轴驱动螺旋桨减速器产生,这就叫直接传动涡轮螺桨发动机。
29.发动机流量特性,喘震边界定义,喘震欲度定义P31
答:
压气机流量特性:
在进入压气机的空气总温
、总压
保持不变的情况下,压气机的增压比
和效率
随进入压气机的空气流量
、压气机转子转速
的变化规律。
喘振边界:
不同转速下喘振点的连线。
喘振裕度:
压气机工作线与喘振边界线的距离。
30.APU自动停车的条件,如何保证EGT不超温。
P164
答:
自动停车是APU控制组件因重要部件故障作动的。
超转停车;如滑油压力低于或高于最小允许值,APU会自动停车。
32.涡轮叶片的最佳构型,优缺点?
33.发动机内部空气系统的控制。
34.涡喷发动机上的噪音限制器的工作原理?
涡扇发动机上为什么很少使用噪音限制器?
35.涡轮落压比及何时高压涡轮落压比不变为什么
35.APU如何供气供电
答:
在地面工作时,可以提供电源和气源,用于启动主发动机及飞机空调用气。
在空中一定高度时,可以提供电源或气源中任何一项。
如果高度继续增加,到一定高度后,它仅能提供电源。
APU在必要时短时间工作的,一旦主发动机工作后,发电机正常运转,则不需要它供电供气。
36.发动机燃烧室特点与要求P38
答:
燃烧室的任务是将通过喷嘴供应的燃油和压气机供应的空气混合燃烧释放能量,供给涡轮所需的均匀加热的平稳燃气流。
这一任务必须以最小的压力损失来完成,并且在有限的可用空间里释放出最大的热量。
基本要求:
点火可靠、燃烧稳定、燃烧效率高、压力损失小、尺寸小、出口温度分布满足要求、燃烧完全、排气污染小、寿命长。
37.可调放气活门原理。
P113
答:
VBV活门开度是可变的,根据发动机状态参数计算决定开、关和开度大小。
活门位置在液压机械的控制器计算,根据反推位置修正。
在装FADEC的发动机上接受
、
、推力杆角度,VSV位置进行计算。
然后,燃油压力通过作动器或齿轮马达带动主门,主门经同步轴带动其他放气活门一起开、关,将低压压气机后高压压气机前的部分空气放入外涵道。
放气活门的实际位置通过反馈钢索(液压机械控制)或传感器(ECU)控制传回控制器与要求位置比较。
38.燃油消耗率,其与发动机效率的关系。
39.止推点的作用,一个转子有几个止推点P60
答:
转子上的止推支点(固定轴承)除承受转子的轴向负荷、径向负荷外,还决定了转子相对机匣的轴向位置。
因此只能有一个止推点。
40.涡轮叶片带冠的优点P52
答:
可以减少燃气漏过叶片顶部时的效率损失。
虽然增加了重量,但可以通过将叶型做的更薄而抵消。
带冠叶片可以减少振动。
主要用在有低转速的低压涡轮。
41.双油路比单油路喷嘴的优点P93
答:
双油路喷嘴有中心孔和外圈孔,中心孔较小。
中心孔处理较低的燃油流量,较大的外圈孔随着燃油压力的增加供应较高的燃油流量。
采用增压活门将燃油分配到不同油路。
与单油路相比,在相同的最大燃油压力下,双油路喷嘴能够在较宽的流量范围为实现有效雾化。
而且在高空条件下如果要求低燃油流量时,也可以获得有效的雾化。
42.涡轮落压比什么情况下不变
44.影响热效率的因素P18
答:
加热比(涡轮前燃气总温)、压气机增压比、压气机效率和涡轮效率。
涡轮前燃气总温提高,热效率增大;
压气机增压比提高,热效率增大;当增压比等于最经济增压比时,实际热循环效率达到最大;继续提高增压比,效率反而下降;
压气机和涡轮效率增大,热效率增大。
热效率也叫做内效率。
45.涡桨发动机的螺旋桨推力(拉力)是如何管理控制的;
46.防喘活门怎么控制,在什么情况下打开,温度变化,防喘活门关闭的转速如何变化
47.自由涡轮轴发动机的主要两个部分是什么,旋翼机的旋翼是如何驱动的?
P76
答:
自由涡轮发动机的输出轴经过减速器带动旋翼。
48.进气道的作用?
什么是进气道总压恢复系数?
P21
答:
1尽可能多的恢复自由气流的总压并输送该压力到压气机,这就是冲压恢复或压力恢复。
2.提供均匀的气流到压气机使压气机有效地工作。
进气道的流动损失用进气道总压恢复系数
表示:
。
49.进入燃烧室的第一股气流和第二股气流各有什么作用?
P45
答:
由压气机来的空气分成两股进入燃烧室:
第一股由燃烧室的头部经过旋流器进入,约25%左右,与燃油混合,组成余气系数稍小于1的混合气进行燃烧。
第二股气流由火焰筒壁上开的小孔及缝隙进入燃烧室,占总进气量的75%左右,用于降低空气速度,补充燃烧,与燃气掺混,稀释并降低燃气温度,满足涡轮对温度的要求。
52.涡轴发动机怎么限制EGT超温
53.恒速螺旋桨飞机通过什么实现恒速?
P76
答:
保持螺旋桨恒速是由螺旋桨调速器实现的,它感受螺旋桨或自由涡轮转速,通过改变螺旋桨的桨叶角,即变大距,变小距,改变负荷保持螺旋桨恒速。
(桨叶角增大叫变大距,,桨叶角减小叫变小距)
55.高涵道比发动机反推类型,各有何特点?
P133
答:
风扇反推器和枢轴门型反推器。
1)风扇反推器用阻流门将风扇气流反向。
选择反推力时,液压作动器(或驱动马达)使反推整流罩的移动套筒后移,带起阻流门,露出格栅段,风扇气流向后流的通路被堵住,而转向从格栅流出,产生反推力。
2)枢轴门型反推器有4个大的反推门,枢轴型反推门是液压作动的,当反推收藏时它们同发动机整流罩齐平;当反推展开时使风扇排气流转向。
56.发动机EGT升高,燃油消耗率上升,N2下降,是什么故障?
答:
一是发动机本体的性能衰退;二是附件驱动系统有问题;三有可能是空气系统有问题;四还有其它的一些问题。
具体是何问题:
那要对发动机试车并结合QAR发动机状态监控曲线进行具体的分析来排除故障。
57.为什么多采用环形燃烧室P43
答:
1.就同一功率输出而言,燃烧室的长度只有同样直径的环管形系统长度的75%,节省了重量和成本。
2.消除了各个燃烧室之间的燃烧传播问题。
与环管形燃烧室相比,与之相当的环形燃烧室的壁面积少得多,保护火焰管的冷却空气量大约也少15%。
冷却空气量的减少,燃烧效率提高,因此实际上是消除了未燃烧的燃油,并将一氧化碳化成无毒的二氧化碳,从而减少了对空气的污染。
3.缺点:
制造费用高,拆卸困难和耗费时间。
58.涡轮发动机机械操纵系统分为几个部分?
其主要部件是什么?
P116
答:
发动机操纵系统是用于发动机的启动操纵、前向推力和反向推力的操纵。
分成启动操纵系统、前向推力操纵系统和反推力操纵系统。
飞行员并不直接操纵发动机,而是通过一个中介——燃油控制器实行。
启动杆、前向推力杆和反推杆。
59.发动机液压机械式控制器的特征P85
答:
液压机械式控制器,计算由凸轮、杠杠、滚轮、弹簧、活门等机械元件组合实现的,由液压油源作为伺服油(控制油)。
燃油泵通常用齿轮泵(包括增压级和主级)、柱塞泵和叶片泵。
柱塞泵可按需油量向燃烧室供油;齿轮泵、叶片泵则要求燃油控制器将超出需要的燃油返回油泵。
控制器一般分为计量部分和计算部分。
计量部分按照驾驶员要求的推力(或功率),在发动机工作限制之内,依据计算系统计划的燃油流量供往发动机喷嘴;计算部分感受各种参数,在发动机的所有工作阶段控制计量部分的输出。
61.滑油系统的热箱冷箱是什么?
各有什么优缺点?
P144
答:
冷箱系统:
如果散热器装在回油路上,冷却后的滑油回油箱;
热箱系统:
散热器位于增压系统,热滑油直接回油箱。
此时,油箱出来的滑油中含有较少的空气,可以用较小的散热器。
62.滑油系统的功用?
P147
答:
滑油系统提供增压的滑油润滑、冷却和清洁发动机主轴承、齿轮箱齿轮系和附件传动。
此外,系统润滑螺旋桨轴承、减速器和用于涡桨发动机扭矩计。
热滑油也同燃油热交换,防止燃油结冰。
63.APU的启动及火警关断方式?
操作面板在何处?
P163
答:
APU启动、停车和正常工作所必需的开关、警告灯和指示仪表在驾驶舱的控制面板上以及主轮舱APU地面控制面板上。
只采用驾驶舱控制面板启动APU,但APU停车两个面板均可完成。
启动时可用机上电源或地面直流电源,将APU主电门从OFF位移到START位再回到ON位,APU按预定程序到达稳定工作转速。
停车时将驾驶舱APU主电门移到OFF位即可完成。
APU停车亦可从APU地面控制面板进行,同时发生着火时,也可从APU地面控制面板操作灭火。
64.涡喷发动机的工作原理
答:
涡轮喷气发动机以空气作为工质,进气道将所需的外界空气以最小的流动损失送到压气机;压气机通过高速旋转的叶片对空气压缩作功,提高空气的压力;空气在燃烧室内和燃油混合燃烧,将燃料化学能转变成为热能,生成高温高压的燃气;燃气在涡轮内膨胀,将燃气热能转变为机械能,驱动涡轮旋转,带动压气机;燃气在喷管内继续膨胀,加速燃气,燃气以较高速度排出,产生推力。
66.推力杆和反推杆(如何问的不清楚)
68.发动机主要功能。
69.发动机的结构特点。
72.发动机空气系统包括那些。
P107
答:
分为压气机控制分系统、间隙控制分系统和发动机冷却分系统。
冷却系统又分为外部空气系统和内部空气系统。
73.发动机整流罩有哪些。
P166
答:
有进口整流罩、风扇整流罩、反推整流罩、连接飞机吊架的前整流装置。
74.发动机有几个主单元体组成。
P12
答:
进气道:
恢复尽可能多的自由气流的总压,以最小的紊流输送空气到压气机并保持飞机阻力最小。
压气机:
通过旋转的叶片对空气做功,压缩空气提高空气的压力。
、
燃烧室:
空气和燃油混合、燃烧,将燃料化学能转变成热能,生成高温燃气。
涡轮:
燃气在涡轮内膨胀做功,涡轮驱动压气机和附件。
喷管:
燃气通过喷管继续膨胀,将燃气以一定速度和要求的方向排入大气,提供推力。
压气机、燃烧室和涡轮称为燃气发生器。
75.简述发动机起动过程。
P96
答:
启动过程分为3个阶段:
第一阶段从启动机工作到燃烧室喷油点火;
第二个阶段从燃烧室点燃到启动机脱开;
第三阶段仅由涡轮功自行加速到慢车转速。
启动循环期间,这些系统的功能是互相协调的并且他们的工作在循环开始后由电路自动控制的。
76.APU的作用。
P152
答:
APU用于各类运输机上,目的是在地面提供电源和气源,以使飞机减少对地面设备的依赖;在空中提供备用气源和电源。
78.涡桨发动机的特点。
P72
答:
当来自燃气发生器的排气用于旋转附加的涡轮并通过减速器驱动螺旋桨,这叫涡桨发动机。
所以,涡轮螺桨发动机的涡轮既带动压气机也带动螺旋桨。
约2/3的涡轮功率用来转动压气机,其余的1/3用来转动螺旋桨和传动附件。
涡桨发动机的拉力绝大部分由螺旋桨产生,而只有10%~15%由喷气产生。
79.APU启动,停车人工控制,位置,灭火控制操作P163
答:
1)启动:
分为2段:
启动开始是主电门移到ON位,控制组件得到电源,进气门打开,燃油关断活门打开,燃油增压泵接通。
APU控制组件实行启动前测试,检查电路和传感器状况。
测试完成APU控制组件作动起动机马达。
如果测试失败,APU不启动。
起动机马达作动后APU控制组件监视和控制正确加速到100%转速。
监视加速有两个理由,使APU启动程序最佳和保护APU不被损坏。
在约10%转速,燃油供给和点火接通;约50%转速起动机马达断开,有些APU点火也断开;约95%转速所有正常工作的控制和保护电路准备,APU现在准备供电供气。
2)APU停车的三种方法:
正常停车是手动使主电门移到OFF位进行的;自动停车是APU控制组件因重要部件故障作动的;应急停车是由灭火手柄或备用紧急停车开关作动的。
3)APU有火警探测系统和灭火瓶。
着火情况下,探测系统除了作动警告灯和警铃外海可以自动使APU停车。
82.安装旋流器的作用?
83.APU超温怎么处理?
P163
答:
启动加速期间APU控制组件控制计量燃油,满足在安全工作极限内的最好的加速,即加速尽可能快而EGT不超出启动限制。
如果EGT超限,停止启动程序。
APU到达工作转速后,控制组件确保恒速和EGT不超限。
APU控制组件使用转速信号和力矩马达信号控制恒速,通过改变力矩马达信号改变燃油计量实现。
正常工作期间,转速下降,保持恒速就需要加油,结果是排气温度增高。
进气温度信号用于防止超温,进气压力喜好用于随空气密度百变最佳化燃油计量。
84.挤压油膜式轴承原理及功用?
P61
答:
在轴承外圈和轴承座之间流有很小的间隙,该间隙充满了滑油,并形成油膜。
该油膜阻尼了旋转组件的径向运动及传向轴承座的动力载荷。
因此,减小了发动机的振动及疲劳损坏的可能性。
85.发动机内部空气的作用。
P107
答:
发动机内部空气系统是指那些对发动机推力的产生无直接影响的空气流。
作用:
1)发动机的内部部件和附件装置的冷却;
2)轴承腔封严;
3)控制轴承的轴向载荷;
4)推力平衡;
5)发动机防喘控制;
6)控制涡轮叶片的叶尖间隙;
7)发动机防冰等。
8)为飞机的使用要求提供引气,用于飞机空调、增压、启动发动机、机翼防冰、探头加温等。
87.发动机吊架上有几个吊点。
88.发动机控制的基本方面P84
答:
1)稳态控制:
指在外界干扰量发生变化时,保持既定的发动机稳态工作点。
稳态工作意味发动机的转速或推力保持不变,例如慢车状态和恒速状态。
2)过度控制:
指发动机从一个工作状态改变到另一个工作状态时,能快速响应且又保证稳定可靠的工作,同时又不超出允许的限制。
瞬态工作意味着发动机转速或推力在增加或减小,瞬态是指加速、减速、启动和停车。
3)安全限制:
指在各种工作状态及飞行条件下,保证发动机的主要参数不超出安全限制。
例如燃油控制器确保发动机转速改变期间没有超温、超转、压气机失速、燃烧室熄火等。
89.FADEC的特点和作用P87
答:
FADEC即全功能(全权限)数字电子控制系统,包括发动机电子控制器(EEC)或电子控制组件(ECU)、燃油计量装置(FMU)或液压机械装置(HMU)、传感器、作动器、活门、发电机和互连电缆等。
在FAD
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