沥青路面灌缝总结.docx
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沥青路面灌缝总结.docx
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沥青路面灌缝总结
沥青路面灌缝总结
路面损坏都有一个产生和发展的过程。
不同程度的损坏,对于路面使用性能有不同程度的影响。
目前我工区自接养xxx段已有五年,该路面出现不同程度的横向、纵向裂缝,为延长公路使用寿命经工区领导决定于2018年6月中旬对管辖路段进行油路灌缝。
下面就此次灌缝取得的经验及创新等作如下总结:
一、灌缝的目的
灌缝延长了沥青路面的使用寿命。
由于温度的差异,引起路面热涨或冷缩,从而产生了道路裂缝,水通过这些裂缝渗入到基层,直至路基,产生如唧浆等病害,造成结构的材料流失,影响道路结构的整体稳定性。
灌缝是一种预防性的养护措施,旨在防止水进一步侵蚀道路。
使用热灌缝材料能够阻止渗水、基底结冰和结构破坏;更重要的是,灌缝能够延长沥青路面的使用寿命,而且施工费用较低,仅为挖补路面费用的1/6。
二、裂缝类型及产生原因
路面裂缝可分为纵裂缝、横裂缝、网裂、块状裂缝等。
(1)纵裂缝。
纵裂缝通常产生在拓宽的新旧路面交界处或路基半填半挖处,由路面不均匀沉陷引起;或在沥青路面施工的纵向接缝处,由施工接缝不善引起;或软地基处理不彻底引起;在行车荷载作用下,应力分布不均,形成车辙,车辙的边缘也易形成纵裂缝。
(2)横裂缝。
横裂缝通常是由于温度、湿度的变化、路面层产生收缩和路面应力不能均匀分布而引起的;半刚性基层的收缩裂缝及其面层的反射裂缝,大多是横向裂缝。
三、施工要求
灌缝施工的外部环境应达到以下要求:
(1)施工温度:
施工温度是造成密封胶脱落的原因之一。
路面潮湿和温度低于4℃就会降低密封胶的粘结力,容易脱落。
路面整体温度较低,密封胶灌缝后,温度下降较快,密封胶收缩明显,密封胶与槽壁之间温度应力较大,将降低密封胶与路面的粘结力。
(2)裂缝湿度:
灌缝时路面应干燥,如潮湿会降低密封胶与路面的粘结力,造成部分密封胶脱落。
(3)保持清洁:
灌缝前,用肩背式吹风机将裂缝中的灰尘杂物及周边松动的物体清除干净,保持裂缝的清洁。
(6)灌缝范围:
全线严重或贯通的横向裂缝,部分严重纵向裂缝。
四、材料与创新
根据我工区地处阿尔山地区,当地夏季较短、冬季漫长,冬季温度均在-30℃,这对灌封胶提出了更高的要求,为此,此次灌缝首次使用低温状态下延展性更好,适应温度更广的抗冻型(-35℃)灌封胶。
该路段重度横向裂缝较少,但贯通型横向裂缝较多,为不浪费灌封胶,这就要求灌缝机的出油量、灌缝宽度需得到有效控制。
为此我工区按原有灌缝机上带有刮平器的压力喷头仿造出更加适合我工区的小型压力喷头,做到有效的控制出油量、灌缝宽度、员工上手更快等优点。
五、具体施工工艺
(1)准备工作:
检查灌缝机,确保其技术状况良好;根据路面裂缝的具体情况,确定补缝设计方案;启动灌缝机并向密封胶加热罐内添加密封胶,将密封胶加热、搅拌至170-180℃。
并根据要求对灌缝作业区域进行封闭
(2)清缝:
用肩背式吹风机将槽内的碎渣及裂缝两侧至少10cm范围内的灰尘彻底清扫干净。
(4)灌缝:
在密封胶加热温度达到170-180℃时,用灌缝机上带有刮平器的压力喷头将密封胶均匀地灌入槽内,并在裂缝两侧拖成一定宽度与厚度的封层,每边宽出10mm,高出原路面3mm,撒少量石屑。
五、经验总结
(1)裂缝修补成本降低
采用新型“带刮平器的压力喷头”进行灌缝,不仅节省灌封胶,实际测得灌封胶用量xxxx,相比灌缝机自带喷头每延米节省灌封胶xxx;而且缝宽得到有效控制,对车辆行驶减轻了视觉压力。
此次油路灌缝共计灌缝xxxx延米,其中横向裂缝xxxx延米,纵向裂缝xxxx延米。
公路沥青路面施工质量控制论文
公路沥青路面施工质量控制论文
摘要:
随着我国经济的飞速发展,国家越来越注重公路工程的技术投入和质量监控。
公路沥青路面施工的质量,不但影响到整个公路施工工程的质量和公路建成通车后的变通安全,也影响到地区经济的发展,所以,本文主要从三方面去论述如何控制公路沥青路面施工质量。
关键词:
公路沥青路面;施工质量;控制
随着我国经济建设的不断深入开展,公路交通运输越来越繁忙,行车的密度、行车的车速及车辆载重量都在不断的增大,这就给公路的沥青路面带来了极大的压力,路面损坏速度不断的加快,其程度也越来越严重。
因此,为了保证公路交通运输线的顺畅,促进经济的发展,就必须要提高公路沥青路面的施工质量。
而要做好路面施工质量的控制,就要从施工材料的选择和配比、施工工艺的使用、施工管理等方面人手。
1正确选择施工材料,实现科学的配合比
根据工程的实际需要,选择合适的材料,是保证公路沥青路面舡质量的必要前提。
因此,在施工前,必须对工程所要用到的各种材料,进行科学的筛选,包括对集料、填料、沥青等。
1.1正确选择集料
首先,在选用粗集料时,要注意以下事项:
一是不应该使用鄂式破碎机加工生产出的碎石;二是要合理控制粗集料粒径的大小,因为粗集料粒径的大小,会影响到沥青混合料的抗疲劳强度和抗车辙能力的高低。
相关研究表明,只要沥青混合料厚H与粗集料最大粒径D的比值接近2,路面表面层的抗滑性、路面抗车辙能力、耐久性就可以得到明显的提高,还能在一定程度上减少路面平整度的衰减;三是存放集料的时间不宜过长。
因为碎石如果长期存放,而又没有采取一些相应的保护措施,集料表面就容易被一层薄薄的粉料包围,在与沥青混合时不易粘附;四是所选用的集料应具备硬度高、耐磨耗性好、棱角好的性能,这样才能保证其有良好的嵌挤能力。
而且要注意针片状颗粒的含量要控制在10%以内,小于0.075衄筛孔的颗粒的含量控制在1%之内。
其次,在选用细集料时,一般以使用机制砂为主,如果缺少机制砂,可以用石屑来代替。
在细集料主要成分的含量比例上,要严格控制:
一是在采用石屑时,小于0.075筛孔颗粒的含量要控制在15%以内;二是使用的天然砂,要控制在集料总量的7%以内;三是砂当量应小于60%。
同时,细集料容易受雨水冲刷,所以必须做好防范工作,比如搭建防雨棚。
再次,要准确判断集料的酸碱性。
因为沥青通常都是呈酸性的,因此为了增强集料与沥青的结合能力,所以在选择时不要考虑使用酸性的集料。
1.2正确选择填料和沥青
首先,正确选用填料。
沥青路面的填料应该使用经过磨细的石灰岩石粉,而不应该使用拌和机回收粉尘作为填料。
同时,-为了提高集料与碎石的粘附程度,可以掺入2%的水泥代替矿粉。
同时要对矿粉进行视密度、含水量、粒度范围、亲水系数的试验。
其次,正确选用沥青。
①要根据公路所在地,选用不同的沥青。
比如处于热带地区的公路,其路面施工所选用的沥青应是稠度大且软化点高,含蜡量低,以防止夏季出现路面泛油的现象。
②修筑公路路面的'沥青,在高温的情况下要有较低的感温性,而在低温时又需要有较好的形变能力,因此在选择沥青时,应该尽量选择溶—凝胶型结构的环烷基稠油直馏沥青。
其中沥青质的含量为15%~25%,针入度指数较小,在-2~+2之间,PVN值宜在0—0.5之间。
③根据交通流量的预测情况,选用沥青。
对交通流量大,车辆载重量大的公路的沥青砼表层,就要考虑采用进口的沥青,如壳牌、埃索、阿尔巴尔亚,标号宜为AH~50或AH~70,以便提高沥青的品质,提高沥青路面的质量。
2配合比设计的科学性
配合比设计是否合理科学,影响到沥青混合料的质量,也就影响到公路路面的质量,因此,必须抓好配合比的设计工作。
沥青配合比设计按现行《公路沥青路面施工技术规范=》(YrJ032)分为目标配合比设计、生产配合比设计及生产配合比验证3个阶段。
2.1目标配合比设计
首先,用水洗法,进行矿料的合成级配计算,尽量使级配的结果接近设计规范级配范围的中值。
以沥青用量按0.5%间隔递增制作6—8组试件,试件应该实行单个配料。
而混合料拌和、击实温度则由沥青粘/温曲线确定。
比如对于sMA和改性的沥青混合料,其击实温度就应该相应的提高10℃~20左右。
拌和用木质纤维素作为稳定剂的SMA混合料时,小型沥青混合料自然搅拌机应首先将木质纤维素与矿粉干拌60s~90s,使木质纤维索发散,再进行正常的拌和。
2.2生产配合比设计
公路沥青路面混合料可采用间歇式拌和机,根据目标配合比设计的集料比例对沥青拌和机进行冷料输入,当拌和机进人生产状态后,就要从热料仓中取出筛分后的集料,合成生产配合比级配,并尽量使其接近目标配合比级配曲线,并取最佳油石比及±0.3%的油石比进行马歇尔试验确定生产配合比的最佳沥青用量。
在选用拌和机振动装备时应当注意:
拌和机的最大筛孔应保证材料最大粒径满足级配范围,同时要保持各料仓的材料平衡,避免出现待料、溢料的现象。
2.3生产配合比验证
在完成生产配合比的设计之后,还要检验其实际操作的可行性,一般可以通过试拌试验段的铺筑来验证。
从外到内对沥青混合料进行质量检验,把得来的试验数据,进一步整理后进行科学分析。
如果出现指标不符合质最要求,就必须以设计要求为准绳,对生产配合比或有关工艺进行调整。
3做好沥青混合料的摊铺
在完成材料的选择和配合比设计之后,就开始进入沥青混合料的摊铺阶段,这个阶段是公路路面施工质量控制的关键所在,在施工技术的使用上,必须符合工程的实际需要,各工序必须按规定顺序完成。
3.1做好摊铺的准备工作
首先,沥青面层摊铺前必须对中面层进行清理,要保证表面的干净清洁,然后再进行喷洒粘层油。
在这期间,要合理控制喷油量,尽量做到准确、均匀,如果过多,就会影响到上面层的油石比。
其次,摊铺前必须要对烫平板进行加热,温度要保持在70℃以上,为保证混合料的及时摊铺,施工现场的等候料车应不少于5辆。
3.2控制好沥青混合料的摊铺
在做好施工准备后,开始正式进入摊铺阶段。
在这一阶段,必须合理的运用相关技术,保证技术符合施工的规范。
首先,在温度的控制上,普通沥青混合料摊铺温度不低于130~150度,但不要超过180度。
而改性沥青、SMA、Supcrpaw等混合料应提高10℃~20℃左右。
其次,在施工动作的控制上,摊铺过程中要保持速度的稳定和动作的连续性,摊铺速度要根据拌和机的产量及摊铺层厚度宽度的要求来决定,应基本控制在2m/rain。
5m/rain。
在整个摊铺过程中,摊铺机螺旋送料器应不停顿地转动,两侧应保持有不少于送料高度的2/3的混合料。
同时,为了防止离析,摊铺机中途不能随便收斗,而且斗内两侧剩余混合料不得用于路面摊铺,因其温度较低,不符合相关技术对温度的要求。
3.3沥青混合料的碾压
保证沥青路面压实度和平整度的关键是合理的使用机械组合及碾压工艺,无论采用哪种碾压方式,都要遵循以下规则:
首先是压路机应保持雾化喷水,为防止混合料温度过快下降,必须要在施工中合理的控制含水量。
其次,在未碾压成型的路段上。
压路机不得随意转向、掉头、停车。
而在已成型的路段上行驶时,振动压路机要关闭振动。
而且,在当天摊铺的路面上,不能停留任何车辆,不能让任何车辆驶过。
再次,普通沥青混合料的碾压施工,要采用钢轮压路机与胶轮压路机相组合的方式,必须保证压实阶段的压实遍数、压实温度、碾压的均匀度。
而改性沥青碾压温度一般要提高10~20℃左右,如果使用SBS改性材料的混合料,就不应该使用胶轮压路机进行碾压施工。
此外,碾压SMA混合料时,不可使用轮胎压路机,因为轮胎的搓揉易使SMA混合料中马蹄脂上浮,造成路面的构造深度降低、抗滑性能下降甚至泛油。
以“紧跟、慢压”为准则,对SMA混合料不能过度碾压,冷却后禁止反复碾压,避免石料压碎,导致沥青马蹄脂部分上浮。
4结束语
总之,公路沥青路面施工的质量,影响到整个公路施工工程的质量,以及公路建成通车后的交通安全和地区经济的发展,因此,必须从施工材料的选择、配合比的设计、沥青混合料的摊铺等方面加强施工质量的控制,保证路面施工符合相关的质量标准和要求。
参考文献
1《公路沥青路面施工技术规范》(JTGF40-2004)
2殷岳川.公路沥青路面施工[M].北京:
人民交通出版社,2004
3徐培华.道路工程施工质量控制技术[M].西安:
长安大学公路学院,2003
沥青路面的裂缝及预防论文
沥青路面的裂缝及预防论文
沥青路面在使用期开裂是世界各国普遍存在的问题,且不论其基层是柔性的还是半刚性的,都存在此问题。
路面裂缝的危害在于从裂缝中不断进入水分,使基层甚至路基软化,导致路面承载力下降,产生唧浆、台阶、网裂等病害,从而加速路面破坏。
一、沥青路面开裂原因
1.沥青路面开裂的主要原因可分为两大类:
一种是由于行车荷载的作用而产生的结构性破坏裂缝,一般称之为荷载型裂缝;另一种主要是由于沥青面层温度变化而产生的温度裂缝,包括低温收缩裂缝和疲劳裂缝,一般称之为非荷载型裂缝。
二、沥青路面裂缝应力分析
(一)结构性破坏裂缝
1.沥青路面的结构性破坏裂缝主要是由于行车荷载引起的。
在车轮荷载作用下,大于半刚性基层材料的抗拉强度时,半刚性基层的底部就会很快开裂。
在行车荷载的反复作用下,底部的裂缝会逐渐扩展到上部,并使沥青面层也产生开裂破坏。
影响拉应力主要因素有面层的厚度、基层本身的厚度、基层的回弹模量和下承层的回弹模量。
选取不同的沥青面层厚度和半刚性基层厚度,通过试验数据可以验算出沥青面层的厚度以及半刚型基层的厚度。
2.在半刚性基层下采用半刚性材料做底基层,可使基层底面由行车荷载产生的拉应力明显减小,甚至还小于半刚性底基层底面产生的拉应力,这对半刚性基层承受行车荷载的反复作用是十分有利的。
(二)温度裂缝
沥青面层上的非荷载型裂缝主要是温度裂缝。
温度裂缝有两种:
一种是低温收缩裂缝或简称低温裂缝;另一种是温度疲劳裂缝。
1.低温裂缝。
沥青材料在较高温度条件下,具有良好的应力松驰性能,温度升降产生的变形不致于产生过大的温度应力,但当气温大幅度下降时,沥青材料逐渐发硬并开始收缩。
此时半刚性基层的底部将产生拉应力,当拉应力沥青混合料的应力松驰赶不上温度应力增长,混合料劲度急剧增大。
由于沥青面层在路面中是受到约束的,面层中产生的收缩拉应力一旦超过沥青混合料的抗拉强度,沥青面层就会开裂。
这种情况在沥青面层与基层的附着力不够好、允许有一定的自由收缩时,裂缝就更容易发生。
由于沥青路面宽度有限,收缩受路面结构的相互约束小,所以低温裂缝主要是横向的。
2.温度疲劳裂缝。
这种裂缝主要发生在日温差大的地区。
由于温度反复升降导致沥青面层温度应力疲劳,使沥青混合料的极限拉伸应变(或劲度模量)变小,加上沥青的老化使沥青劲度增高,应力松驰性能降低,最终达到极限抗拉强度使路面产生裂缝。
3.光弹试验。
在面层和基层均无裂缝的情况下,表面降温300C,在沥青面层中产生的温度应力分布。
在面层已有裂缝时,光弹试验得到的温度应力分布状况。
一方面温度向沥青面层底部传递需要一定的时间,不是瞬时完成的,而且沥青面层内部和底部的温度不可能与其暴露表面的温度相同,始终有温度差,即沥青面层中会产生较大的温度梯度。
沥青面层愈厚,表面温度与底部温度差愈大,层间温度梯度也愈大。
另一方面沥青面层表面的温度应力随着面层的增厚而增加,面层内的应力随深度而很快减小,同时面层表面的温度应力随降温幅度变小而减小。
沥青面层的表面一旦开裂,随着持续低温或另一次降温,在裂缝尖端会产生较大的应力集中,使裂缝向下延伸并逐渐穿透整个沥青面层;由于面层底部与基层表面的粘结作用,裂缝呈现上宽下窄现象。
(三)半刚性路面的反射裂缝和对应裂缝
1.由半刚性基层温缩开裂引起的反射裂缝。
通常假设导致反射裂缝的机理是处于沥青面层下的半刚性基层已经开裂,并且允许有垂直位移和水平位移。
垂直位移是由行车荷载引起的下卧路面结构在裂缝处的差动位移,水平位移是由温度变化或水分变化引起的膨胀和收缩。
冬季或在寒冷地区,在结合得好的沥青面层下,开裂的半刚性基层的水平位移使得直接在裂缝上的面层内产生大的拉应力或拉应变,由于在较低温度下沥青面层通常较硬,它只能承受小的拉应力或拉应变,因此容易被拉裂,并且裂缝的扩展途径是由下至上的。
沥青面层的厚度愈薄,反射裂缝形成的愈早和愈多。
2.由半刚性基层干缩开裂引起的反射裂缝或对应裂缝。
对于新铺的半刚性基层,随着混合料中水分的减少,要产生干缩和干缩应力;水分减少得愈多愈快,产生的干缩应力和干缩应变就愈大。
在已经产生干缩裂缝的半刚性基层上铺筑沥青面层,在较薄沥青面层的情况下,半刚性基层的裂缝会由于温度应力而使面层底部先开裂,并较快形成反射裂缝。
一旦行车产生的拉应力与温度应力相结合,反射裂缝会形成得更快。
在较厚沥青面层的情况下,由于温度应力在表面最大,基层的裂缝将促使面层先从表面开裂,然后逐渐向下传播形成对应裂缝。
不同的应力分布规律不难推断,通过进一步的试验或计算,将会得到一个临界面层厚度。
面层厚于此临界厚度时,裂缝将主要从表面开始;薄于此临界厚度时,裂缝可能主要从底部开始。
此临界厚度与气候条件、面层混合料的劲度模量、温缩性以及基层混合料的温缩性有关。
三、影响裂缝产生的主要因素
(一)沥青及沥青混合料的性质
沥青和沥青结合料的性质是影响沥青路面温度开裂的最主要原因,沥青混合料的低温劲度是决定沥青路面是否开裂的最根本因素,沥青劲度又是决定沥青混合料劲度的关键。
在沥青性能指标中,影响更大的是温度敏感性,温度敏感性大的沥青更容易开裂。
(二)基层材料的性质
基层材料的`收缩性愈小,面层裂缝愈少。
基层上有透层油以加强与面层的粘结对抗开裂是有好处的,基层材料种类对沥青面层的裂缝率有明显影响。
(三)气候条件
极端最低温度、降温速率、低温持续时间、升降温循环数次数是气候条件影响沥青路面温缩裂缝的四大要素。
(四)交通量和车辆类型
半刚性基层中的最大拉应力,通常是由最重的车轮荷载产生的;并且对于半刚性路面,不同轴载对路面的破坏作用远不是4次方的关系,而11—13次方的关系,即使是通过次数较少的重荷载也对路面破坏起着决定性的作用。
(五)施工因素
主要指半刚性基层材料的碾压含水量,半刚性基层完成后的暴晒时间等因素。
四、减轻沥青路面裂缝的措施
根据规范,通过路面结构设计和厚度计算可以满足沥青路面强度和承载能力要求,基本解决荷载型裂缝产生的问题。
对于如何避免或减轻非荷载型裂缝的产生,应从设计与施工两个方面来进行考虑。
(一)设计方面
1.在进行半刚性路面设计时,首先应选用抗冲刷性能好、干缩系数和温缩系数小、抗拉强度高的半刚性材料做基层。
2.选用松弛性能好的优质沥青做沥青面层。
在缺少优质沥青的情况下,应采取改善沥青性质的措施。
3.在稳定度满足要求的前提下,优先选用针人度较大的沥青做沥青面层。
4.沥青面层采用密实型沥青混凝土。
5.采用合适的沥青面层厚度,确保半刚性基层在使用期间一般不会产生干缩裂缝和温缩裂缝。
6.为进一步提高表面层抗温度裂缝性能,可采用橡胶沥青或聚合物沥青在沥青混凝土表面做一封层。
7.设置应力消减(应力吸收)中间层。
(二)施工方面
1.严格控制半刚性基层施工碾压时的含水量,混合料的含水量不能超过压实需要的最佳含水量或控制在施工规范容许的范围内。
2.半刚性基层碾压完成后,要及时养生。
3.半刚性基层碾压完成后或最迟在养生结束后应立即用乳化沥青做透层或封层。
4.透层或粘层完成后,应尽快铺筑沥青面层。
五、结语
实际上按照现行沥青路面设计规范要求,沥青路面厚度设计相对偏厚,目前采用的半刚性基层收缩性都比较小,施工工艺水平有很大提高,所以新建半刚性沥青路面上出现的裂缝绝大多数是沥青路面本身产生的温度裂缝。
如何提高沥青面层的防裂性能、改善沥青及沥青混合料的使用品质应是我们今后研究的主要方向。
国省干线沥青混凝土路面病害的分论文
国省干线沥青混凝土路面病害的分论文
摘要:
近几年来,我国国省干线沥青混凝土路面最常见的早期病害现象有:
裂缝、松散、泛油、推移等,这些病害基本上也是公路工程质量的通病,对新建公路的正常使用形成了严重的威胁,对公路维护提出了更严峻的挑战。
现就以上几种常见病害的成因进行分析并结合实际提出相应的预防措施。
关键词:
沥青混凝土路面;病害;分析
前言
近年来,随着国家对国省干线公路建设投资力度的加大,我国的公路工程建设十分迅速。
但是,随着一条条公路的建成并投入运营,沥青路面早期病害现象也越来越引起业内人士的普遍关注。
目前,沥青混凝土路面最常见的早期病害现象有:
裂缝、松散、泛油、推移等,这些病害基本上也是公路工程质量的通病,对新建公路的正常使用形成了严重的威胁。
现就以上几种常见病害的成因进行分析并结合实际提出相应的预防措施:
1沥青混凝土路面早期病害成因分析
造成沥青混凝土路面早期病害的因素很多,但综合起来主要有路面结构设计不合理、现场施工质量控制不严、投入运营后超载车辆管理不严、气候条件影响等四个方面。
下面就以上几种最常见的沥青混凝土路面早期病害成因逐一进行分析:
1.1裂缝:
国省公路沥青混凝土路面裂缝主要有纵向裂缝和横向裂缝两种。
纵向裂缝的产生主要是由于地基和填土在横向不可避免的不均匀性所造成的,特别是在旧路基拓宽地段,由于土质台阶处理不规范、分层填筑厚度及压实度控制不严,尤其在有表面水渗入的情况下,这些地段往往是纵向裂缝的高发区。
和纵向裂缝一样,横向裂缝也是不可避免的。
横向裂缝的产生往往是由于温度应力的作用而产生的疲劳裂缝。
这种温度裂缝往往起始于温度变化率最大的表面并很快向下延伸,并随着时间增长造成沥青老化,沥青面层的抗裂缝能力逐年降低,温度裂缝也随之增加。
面层裂缝一旦发生冲刷、唧浆就会产生以缝为中心的下陷形变,同时引起裂缝两侧产生新裂缝甚至碎裂破坏。
1.2松散:
松散是由于沥青混凝土表面层中的集料颗粒脱落,从表面向下发展的渐进过程。
集料颗粒与裹覆沥青之间丧失粘结力是颗粒脱落的主要原因。
1.2.1集料颗粒被足够厚的粉尘包裹,使沥青膜粘结在粉尘上,而不是粘结在集料颗粒上,表面的摩擦力磨掉沥青膜,并使集料颗粒脱落。
这种情况的产生主要是由于集料含泥量超标所造成的。
1.2.2表面离析处往往缺少大部分细集料,离析面上粗集料与粗集料相接触,但只有在少数接触点沥青膜与集料粘结。
随时间增长,沥青会老化,沥青膜剥落会使沥青与集料的粘结力减弱,孔隙中的水冻结会破坏粘结力,或足够大的摩擦力会破坏离析面上的集料颗粒而产生松散。
1.2.3沥青混凝土面层要有高密实度才能保证沥青混合料的粘聚力,如果混合料密实度不够,集料就容易从混合料中脱落而形成局部松散。
1.3泛油:
沥青从沥青混凝土层的内部和下部向上移动,使表面有过多沥青的现象称作泛油。
新建沥青混凝土路面在通车后的第一个高温季节,特别在连续多天高温后,在大量行车特别是在重载车辆作用下进一步压实,易导致沥青混凝土内部过多的自由沥青向上移动,产生泛油现象,油石比偏大地段表现的尤为明显。
高温季节雨水侵入沥青混凝土内部后,如沥青与矿料的粘结力不足,沥青很快会从集料表面剥落并向上移动,产生更严重的泛油现象。
在绝大多数情况下,泛油仅产生在行车道上,而且是间断式的片状分布。
沥青用量过大是产生沥青面层泛油的最主要原因。
而沥青用量过大的主要原因有:
(1)沥青混合料配合比设计的击实功不够。
我国在设计沥青混合料配合比时通常采用马歇尔试验方法。
当初在开发和确定马歇尔试验方法时,选定室内试验的压实功是要使室内产生的密度等于路面在行车荷载作用下最终达到的密度。
如果室内所用击实功产生的密度小于使用过程中所达到的最终密度,所选定的沥青用量就会偏多,但目前由于各种原因室内试验所得到的密度远远低于使用过程中所达到的最终密度,这使现场施工中产生沥青用量过大不足为奇。
(2)施工控制不严和管理不善。
有些施工单位在生产过程中私自改变配合比、沥青混合料拌合不均都是造成沥青混凝土路面局部沥青用量偏大的主观原因。
(3)少数施工单位习惯于使用沥青用量过大的混合料。
有些人认为沥青用量越大,裹覆矿料的沥青膜越厚,沥青混合料的粘结力就越大。
但实际情况恰恰相反,包覆矿料的沥青膜越薄,沥青混合料的粘结力就越大。
(4)在严重泛油路段,沥青面层表面发光发亮,以摩擦系数和表面构造深度表征的抗滑性能达不到行车要求时往往会造成交通事故。
1.4推移:
推移的产生一般与基层施工质量、
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