盾构始发井端头加固方案.docx
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盾构始发井端头加固方案
第一章编制依据、编制原则
1.1编制依据
(1)深圳地铁九号线土建工程9101标招投标文件、施工合同、设计图纸及资料、补充通知和答疑文件;
(2)《深圳地铁九号线9101标深湾站岩土工程详细勘察报告》;
(3)《深圳地铁九号线9101标深圳湾公园站岩土工程详细勘察报告》;
(4)《深圳地铁九号线9101标下沙站岩土工程详细勘察报告》;
(5)《深圳地铁九号线9101标车公庙站岩土工程详细勘察报告》;
(6)《深圳地铁九号线9101标深湾站~深圳湾公园站岩土工程详细勘察报告》;
(7)《深圳地铁九号线9101标深湾站~红树湾站岩土工程详细勘察报告》;
(8)《深圳地铁九号线9101标深圳湾公园站~下沙站岩土工程详细勘察报告》;
(9)《深圳地铁九号线9101标下沙站~车公庙站岩土工程详细勘察报告》;
(10)《JGJ79-2002建筑地基处理技术规范》;
(11)《深圳地铁九号线9101标总体施工组织设计》;
(12)我单位现场实地考察、调查资料;
(13)深圳地铁九号线9101标年度进度计划。
1.2编制原则
(1)严格执行与本工程有关的国家、省部及市制定颁布的规范、规程、技术标准和法规文件等;
(2)严格执行设计文件和设计标准;
(3)响应业主要求,确保工期、质量、安全、环保、文明施工等目标的实现;
(4)科学管理、文明施工、质量优良、保证工期、科学组织、合理安排、优化施工;
(5)端头加固以每个端头最不利的地质作为加固方案编制的依据。
(6)充分考虑招标文件对相关节点工期及区间盾构机进场施工节点工期,最大限度减少施工作业的相互干扰,包括减少与本工程相邻区段的施工干扰。
第二章工程概况
2.1工程设计概况
深圳地铁9号线9101标正线起止里程为ZSK0+492.299~ZCK7+377.79,长约6.948公里,包括4站4区间,1个竖井,1个盾构始发井,1个明挖出入段线。
其中,车站分别为红树湾站、深湾站、深圳湾公园站、下沙站;区间分别为红树湾站~深湾站区间、深湾站~深圳湾公园站区间、深圳湾公园站~下沙站区间、下沙站~车公庙站区间,其中红树湾站为9号线、11号线换乘站。
2.1.1红(树湾站)深(湾站)区间
红深区间以线间距7.460m出红树湾,以线间距13.6m到达深湾站。
最小平曲线半径R=650m,最小平曲线长度为171.856m。
区间左线起讫里程ZCK1+111.669~ZCK1+503.450,短链0.307m,长391.781m;区间右线起讫里程YCK1+111.601~YCK1+503.450,长链0.299m,长391.849m。
在本区间中部,里程YCK1+275.000处设置一废水泵房。
本区间最大线路纵坡7.812‰,最小纵坡为3.551‰,最小竖曲线半径为5000m,站右线轨面埋深约-9.700m~-11.300m。
2.1.2深(湾站)深(圳湾公园站)区间
线路出深湾站东端沿白石四路东行转南,下穿欢乐海岸规划水体之后,沿滨海大道北侧东行,最后到达深圳湾公园站。
最小平曲线半径R=500m,最小平曲线长度为550.787m。
区间左线起讫里程ZCK1+712.400~ZCK2+929.800,短链10.187m,长1207.213m;区间右线起讫里程YCK1+712.400~YCK2+965.070,长1252.670m。
在区间中部设置两处联络通道,第一处设在里程为YCK2+016.500处,此处联络通道与废水泵房合设;第二处联络通道中心里程为YCK2+610.000。
本区间最大线路纵坡25‰,最小纵坡为6.290‰,最小竖曲线半径为5000m。
左右线轨面埋深约-15.900m~-9.700m。
2.1.3深(圳湾公园站)下(沙站)区间
区间左线起讫里程ZCK3+589.790~ZCK6+485.500,长链20.475m,长2916.185m,最小平曲线半径R=500m,最小平曲线长度为269.718m。
区间右线起讫里程YCK3+383.700~YCK6+485.500,长链19.060m,长3120.860m,最小平曲线半径R=500m,最小平曲线长度为269.718m。
区间最大线路纵坡为25‰,最小竖曲线半径为5000m。
在右线里程YCK4+806.260处设一双孔盾构始发井,兼作中间风井、跟随变电所、联络通道。
本区间还在ZCK3+775.000、YCK4+375.000、YCK5+400.000、YCK5+970.000设置了1、2、4、5号联络通道。
区间左线ZCK3+589.790~ZCK3+818.623为明挖法施工;ZCK3+818.623~ZCK4+315.000为盾构法施工,ZCK4+315.000~ZCK4+811.670为矿山法+盾构空推法,在ZCK4+535.000处设矿山法施工竖井,在ZCK4+811.670设盾构井,施工工序为,首先由矿山法施工竖井和盾构井施工矿山法段,同时盾构机从深圳湾公园站始发施工右线,在盾构井调头后施工此段区间左线,最后盾构机由明挖段吊出;ZCK4+811.670~ZCK6+485.500为盾构法施工,盾构机由位于ZCK4+811.670处的盾构井始发,由下沙站西端头吊出。
区间右线YCK3+383.700~YCK4+315.000为盾构法区间,YCK4+315.000~YCK4+806.260为矿山法+盾构空推法施工,在左线ZCK4+535.000处设矿山法施工竖井,在YCK4+806.260设盾构井,施工工序为,首先由矿山法施工竖井和盾构井施工矿山法段,同时盾构机从深圳湾公园站始发施工右线,在盾构井调头后施工此段区间左线,最后盾构机由左线明挖段吊出;YCK4+806.260~YCK6+485.500为盾构法施工,盾构机由位于YCK4+806.260处的盾构井始发,由下沙站西端头吊出。
本区间单线长度6037.268m左右,其中明挖区间长度为228.833m,矿山法+盾构空推的长度为987.93m,盾构法区间长度为4820.282m。
区间设一处矿山法施工竖井,一处盾构井。
2.1.4下(沙站)车(公庙站)区间
本区间出下沙站东端向东,以曲线半径390米转北方向行进,下穿泰然科技园,最后叠线到达车公庙站。
最小平曲线半径R=370m,最小平曲线长度为658.872m。
区间左线起讫里程ZCK6+642.400~ZCK7+377.790,短链23.319m,长712.071m;区间右线起讫里程YCK6+642.400~YCK7+377.790,长735.390m。
在区间中部YCK7+002.000设联络通道兼废水泵房,ZCK7+153.000处设置一外挂废水泵房。
本区间最大线路纵坡29.001‰,最小纵坡为2‰,最小竖曲线半径为3000m。
左线轨面埋深约-17.250m~-29.334m。
2.2.工程地质条件
(1)地形地貌
区段所在地为滨海滩地区,原始地貌为滨海滩地;上覆第四系主要为人工填土,海积软土,冲洪积粘性土、砂土、碎石土以及残积土;下伏基岩为燕山晚期粗粒花岗岩。
岩面较深,但滨海医院至下沙段岩面突起;砂层分布不连续,透水性强,但是富水性中等;基岩裂隙水为块状岩类裂隙水,为承压水,透水性差。
人工填土主要是素填土,地面高程一般在4.0~7.0m之间。
(2)岩土分层及其特征
1)填土层(Q4ml)
素填土,代号为<1-1>
该层在浅层均有揭露。
土性:
褐黄色~紫红色,湿,松散,局部稍经压实,主要由粘性土及砂土组成,路面段顶部0.2~0.3m为砼路面。
2)海相沉积层(Q4m)
淤泥及淤泥质土层,代号为<2-1>
该层呈薄层状分布于填石或素填土底部。
土性:
深灰色,流塑,土质粘滑,局部含少量砂,略有腥味。
由于本层土经抛石挤压处理,该土层以淤泥质土为主。
3)冲-洪积层(Q3+4al+pl)
中粗砂层,代号为<3-4>
该层在浅层均有揭露,土性:
灰褐色、灰白色,灰黄色,饱和,稍密~中密,局部松散,级配不良,含少量粘粒。
4)残积土层(Qel)
可塑状残积砂质粘性土(砾质粘性土),代号为<6-1>
主要呈层状分布于基岩之上。
土性:
褐红色、褐黄色,可塑,土质粗糙,粘性较差,遇水易崩解,由下伏基岩残积而成。
硬塑状残积砂质粘性土(砾质粘性土),代号为<6-2>
主要呈层状分布于基岩之上。
土性:
褐红色、褐黄色,硬塑,土质粗糙,粘性较差,遇水易崩解,由下伏基岩残积而成。
5)花岗岩全风化带
花岗岩全风化带,代号为<12-1>(γ53
(1))
主要呈层状分布于基岩之上。
岩性:
褐黄色、褐红色,岩石风化剧烈,组织结构已基本破坏,岩芯呈坚硬土状,遇水易崩解。
6)花岗岩强风化带
花岗岩强风化带,代号为<12-2>(γ53
(1))
主要呈层状分布于基岩之上。
岩性:
褐黄色,岩石风化强烈,组织结构已部分破坏,岩芯呈半岩半土状或土夹碎块状,土状强风化岩遇水崩解。
7)花岗岩中等风化带,代号为<12-3>(γ53
(1))
呈层状分布。
岩性:
肉红色、灰白色,粗粒状结构,块状构造,岩石风化裂隙发育,岩芯呈碎块状、扁柱状,局部呈短柱状,结构部分破坏,锤击声不清脆,较易击碎,岩石质量指标RQD约为<10%。
岩体较破碎,属于较软岩,岩体质量等级为Ⅳ级。
8)花岗岩微风化带,代号为<12-4>(γ53
(1))
呈层状分布。
岩性:
肉红色、灰白色,粗粒状结构,块状构造,有少量风化裂隙,岩芯呈短柱~长柱状,结构基本未变,锤击声较清脆,较难击碎,岩石质量指标RQD约为80%。
岩体较完整,属于较硬岩,岩体质量等级为Ⅲ级。
2.2.1深湾站始发端(东)
根据《深圳市地铁9号线工程深湾站~深圳湾公园站区间详细勘察阶段岩土工程勘察报告》,盾构始发端(东端)地质钻孔有SZD9Z3-02-008、SZD9Z3-02-009、SZD9Z3-02-014、SZD9Z3-31-001、SZD9Z3-31-002、SZD9Z3-31-056,取SZD9Z3-02-008、SZD9Z3-02-014两点作为主要地质参考依据,此两点均为取土钻孔。
深湾站东端始发端地层由上到下依次为:
(1)右线:
<1-1>素填土、<1-3>填石、<2-1>淤泥质土、<6-1>可塑状砾(砂)质粘土、<6-2>硬塑状砾(砂)质粘土、<12-1>全风化花岗岩。
盾构主要穿越地层为<2-1>淤泥质土、<6-1>可塑状砾(砂)质粘土。
(2)左线:
<1-1>素填土、<1-3>填石、<6-2>硬塑状砾(砂)质粘土、<12-1>全风化花岗岩。
盾构主要穿越地层为<6-2>硬塑状砾(砂)质粘土、<6-1>可塑状砾(砂)质粘土。
图2.2-1深湾站东端头勘测点位平面布置图
右线左线
图2.2-2深湾站东端SZD9Z3-02-014、SZD9Z3-02-008勘探点地质剖面图
2.2.2深圳湾公园站到达端头
根据《深圳市地铁9号线工程深湾站~深圳湾公园站区间详细勘察阶段岩土工程勘察报告》,盾构到达端(西端)地质钻孔有SZD9Z3-31-052、SZD9Z3-31-054、SZD9Z3-31-053、SZD9Z3-31-051、SZD9Z3-31-050,取SZD9Z3-31-052、SZD9Z3-31-054两点作为主要地质参考依据,此两点均为取土钻孔。
深圳湾公园站西端到达端地质由上到下依次为:
(1)右线:
<1-1>素填土、<2-1>淤泥质土、<3-2>粘性土、<3-5>圆砾、<6-1>可塑状砾(砂)质粘土、<6-2>硬塑状砾(砂)质粘土、<12-1>全风化花岗岩。
盾构穿越地层主要为<2-1>淤泥质土、<3-2>粘性土、<3-5>圆砾、<6-1>可塑状砾(砂)质粘土。
(2)左线:
<1-1>素填土、<1-3>填石、<2-1>淤泥质土、<3-2>粘性土、<3-5>圆砾、<6-1>可塑状砾(砂)质粘土、<6-2>硬塑状砾(砂)质粘土。
盾构主要穿越地层为、<2-1>淤泥质土、<3-2>粘性土、<3-5>圆砾。
图2.2-3深圳湾公园西端头勘测点位平面布置图
右线左线
图2.2-4深圳湾公园站西端SZD9Z3-31-054、SZD9Z3-31-052勘探点地质剖面图
2.2.3深湾站始发端头(西)
根据《深圳市地铁9号线工程深湾站~红树湾站区间详细勘察阶段岩土工程勘察报告》,盾构始发端(西端)地质钻孔有SZD9Z3-02-001、SZD9Z3-30-020、SZD9Z3-30-019,取SZD9Z3-30-020、SZD9Z3-30-019两点作为主要地质参考依据,此两点均为取土钻孔。
深湾站西端始发端地层由上到下依次为:
(1)右线:
<1-3>填石、<2-1>淤泥质土、<3-2>粘性土、<6-1>可塑状砾(砂)质粘土、<6-2>硬塑状砾(砂)质粘土、<12-1>全风化花岗岩、<12-4>微风化花岗岩。
盾构主要穿越地层为<3-2>粘性土、<6-1>可塑状砾(砂)质粘土、<6-2>硬塑状砾(砂)质粘土。
(2)左线:
<1-3>填石、<2-1>淤泥质土、<3-2>粘性土、<6-1>可塑状砾(砂)质粘土、<6-2>硬塑状砾(砂)质粘土、<12-1>全风化花岗岩。
盾构主要穿越地层为<3-2>粘性土、<6-1>可塑状砾(砂)质粘土。
图2.2-5深湾站西端头勘测点位平面布置图
右线左线
图2.2-6深湾站西端SZD9Z3-30-019、SZD9Z3-02-001勘探点地质剖面图
2.2.4红树湾站到达端头
根据《深圳市地铁9号线工程深湾站~红树湾站区间详细勘察阶段岩土工程勘察报告》,盾构到达端(东端)地质钻孔有SZD9Z3-30-007、SZD9Z3-30-008,取SZD9Z3-30-007、SZD9Z3-30-008两点作为主要地质参考依据,此两点均为取土钻孔。
红树湾站东端到达端地层由上到下依次为:
(1)右线:
<1-3>填石、<2-1>淤泥质土、<3-2>粘性土、<6-1>可塑状砾(砂)质粘土、<6-2>硬塑状砾(砂)质粘土、<12-1>全风化花岗岩。
盾构主要穿越地层为<2-1>淤泥质土、<3-2>粘性土、<6-1>可塑状砾(砂)质粘土。
(2)左线:
<1-3>填石、<1-1>素填土、<2-1>淤泥质土、<3-5>圆砾、<6-1>可塑状砾(砂)质粘土、<6-2>硬塑状砾(砂)质粘土、<12-1>全风化花岗岩。
盾构主要穿越地层为<3-5>圆砾、<6-1>可塑状砾(砂)质粘土、<6-2>硬塑状砾(砂)质粘土。
图2.2-7红树湾站东端头勘测点位平面布置图
右线左线
图2.2-8红树湾站东端SZD9Z3-30-008、SZD9Z3-30-007勘探点地质剖面图
2.2.5深圳湾公园站始发端(右线)
根据《深圳市地铁9号线工程深圳湾公园站~下沙站区间详细勘察阶段岩土工程勘察报告》,盾构始发端(东端右线)地质钻孔有SZD9Z4-32-001,取此点作为主要地质参考依据,此点为取土钻孔。
深圳湾公园站东端右线始发端地层由上到下依次为:
<1-1>素填土、<2-1>淤泥质土、<6-1>可塑状砾(砂)质粘土、<12-1>全风化花岗岩、<12-2>强风化花岗岩、<12-3>中风化花岗岩、<12-4>微风化花岗岩。
盾构主要穿越地层为<6-1>可塑状砾(砂)质粘土、<12-1>全风化花岗岩、<12-2>强风化花岗岩、<12-3>中风化花岗岩。
图2.2-9深圳湾公园站右线东端头勘测点位布置图
图2.2-10深圳湾公园站东端右线SZD9Z4-32-001勘探点地质剖面图
2.2.6中间风井始发端
根据《深圳市地铁9号线工程深圳湾公园站~下沙站区间详细勘察阶段岩土工程勘察报告》,风井始发端东端地层由上至下依次为<1-1>素填土、<2-1>淤泥质土、<6-1>可塑状砾(砂)质粘土、<6-2>硬塑状砾(砂)质粘土。
盾构主要穿越地层为<6-1>可塑状砾(砂)质粘土、<6-2>硬塑状砾(砂)质粘土。
右线左线
图2.2-11深下区间风井地质剖面图
2.2.7下沙站到达端
根据《深圳市地铁9号线工程深圳湾公园站~下沙站区间详细勘察阶段岩土工程勘察报告》,下沙站站西端到达端地层由上至下依次为
(1)右线:
<1-1>素填土、<2-2>中粗砂、<2-1>淤泥质土、<3-4>中粗砂、<6-1>可塑状砾(砂)质粘土、<6-2>硬塑状砾(砂)质粘土、<12-1>全风化花岗岩、<12-2>强风化花岗岩。
盾构主要穿越地层为<3-4>中粗砂、<6-1>可塑状砾(砂)质粘土、<6-2>硬塑状砾(砂)质粘土。
(2)左线:
<1-1>素填土、<2-1>淤泥质土、<3-5>圆砾、<6-1>可塑状砾(砂)质粘土、<6-2>硬塑状砾(砂)质粘土、<12-1>全风化花岗岩。
盾构主要穿越地层为<3-5>圆砾、<6-1>可塑状砾(砂)质粘土、<6-2>硬塑状砾(砂)质粘土。
右线左线
图2.2-12下沙站到达端(西端)地质剖面图
2.2.8下沙站始发端头
根据《深圳市地铁9号线工程下沙站~车公庙站区间详细勘察阶段岩土工程勘察报告》,下沙站东端始发端地层由上至下依次为
(1)右线:
<1-1>素填土、<2-4>、<3-4>中粗砂、<6-1>可塑状砾(砂)质粘土、<6-2>硬塑状砾(砂)质粘土、<12-1>全风化花岗岩、<12-2>强风化花岗岩。
盾构主要穿越地层为<6-1>可塑状砾(砂)质粘土、<6-2>硬塑状砾(砂)质粘土。
(2)左线:
<1-1>素填土、<2-4>、<3-4>中粗砂、<6-1>可塑状砾(砂)质粘土、<6-2>硬塑状砾(砂)质粘土、<12-1>全风化花岗岩、<12-2>强风化花岗岩。
盾构主要穿越地层为<6-1>可塑状砾(砂)质粘土、<6-2>硬塑状砾(砂)质粘土。
右线左线
图2.2-13下沙站始发端(东端)地质剖面图
2.2.9车公庙站到达端
根据《深圳市地铁9号线工程下沙站~车公庙站区间详细勘察阶段岩土工程勘察报告》,车公庙站小里程到达端地层由上至下依次为
(1)右线:
<1-1>素填土、<3-2>粘性土、<6-1>可塑状砾(砂)质粘土、<6-2>硬塑状砾(砂)质粘土、<12-1>全风化花岗岩、<12-2>强风化花岗岩。
盾构主要穿越地层为<6-2>硬塑状砾(砂)质粘土、<12-1>全风化花岗岩、<12-2>强风化花岗岩。
(2)左线:
<1-1>素填土、<3-2>粘性土、<3-5>圆砾、<6-1>可塑状砾(砂)质粘土、<6-2>硬塑状砾(砂)质粘土、<12-1>全风化花岗岩、<12-2>强风化花岗岩。
盾构主要穿越地层为<12-1>全风化花岗岩、<12-2>强风化花岗岩。
右线左线
图2.2-14车公庙站小里程到达端地质剖面图
2.2.10深~下区间左线明挖段接收井(风井)端
根据《深圳市地铁9号线工程深圳湾公园站~下沙站区间详细勘察阶段岩土工程勘察报告》,左线明挖段到达端接收井端头地层由上至下依次为:
<1-1>素填土、<3-5>圆砾、<12-2>强风化花岗岩、<12-3>中风化花岗岩、<12-4>微风化花岗岩。
盾构主要穿越地层为<12-4>微风化花岗岩。
图2.2-15深~下区间左线明挖段接收井端头地质剖面图
2.3水文地质条件
(1)地下水位
地下水位的变化受地形地貌和地下水补给来源等因素控制。
地下水主要有两种基本类型,分别为松散岩类孔隙水和基岩(构造)裂隙水。
孔隙水主要赋存在残积层、全风化砂岩中,砂层呈层状或透镜体状分布,砂层之上有淤泥质土层或粉质粘土层,砂层水属于承压水,赋水性丰富。
基岩裂隙水赋存于花岗岩中。
勘察期间揭露沿线地下水稳定水位埋深约2.7~5.8m,标高约1.15~-0.79m。
(2)地下水的腐蚀性
根据本工程的特点,结合深圳市地铁9号线工程地下水特征,地下水的腐蚀性评价具体条件如下:
本区域地下水对混凝土结构具微腐蚀性,对钢筋混凝土结构中的钢筋在长期浸水的条件下具有微~中等腐蚀性,在干湿交替的条件下具微~强腐蚀性。
表2.3-1各类地层渗透系数一览表
岩土分层
岩土名称
时代与成因
渗透系数
K
(m/d)
<1-1>
素填土
Q4ml
--
<3-1>
淤泥、淤泥质土
Q3+4m
<0.001
<3-2>
粉质粘土、粘土
Q3+4al+pl
<0.001
<3-4>
中粗砂
Q3+4al+pl
5
<6-1>
残积砾质、砂质粘性土
Qel
0.1
<6-2>
残积砾质、砂质粘性土
Qel
0.1
<12-1>
花岗岩全
γ53
(1)
0.2
风化带
<12-2>
花岗岩强
γ53
(1)
0.5
风化带
<12-3>
花岗岩中
γ53
(1)
1.5
风化带
<12-4>
花岗岩微
γ53
(1)
0.05
风化带
第三章端头加固方案及加固质量检测
3.1加固方案
3.1.1加固目的
(1)提高端头处土体强度,增强整体稳定性,防止盾构始发、到达时发生坍塌,确保盾构机顺利地进出洞,避免凿除过程中发生坍塌以及因开挖面暴露时间过长而造成过大的地表沉降。
(2)提高重型机械作用时端头土体的承载力。
(3)止水,防止盾构进出洞门前凿除地下连续墙时发生涌水、涌砂等情况。
(4)消除车站、竖井施工及开挖时造成的周围土体的松动,控制地表沉降,保障周边建筑物和构筑物的安全。
(5)经加固的土体应有很好的均质性、自立性,确保盾构安全始发、安全到达。
其中:
28d无侧限抗压强度不小于1.0MPa;
渗透系数小于10-6cm/sec。
3.1.2总体思路
(1)根据岩土工程详细勘察报告,除深下区间明挖段接收井外,本标段其余盾构始发、到达端头处地质可分为三大层:
上部软土层,开挖易坍塌,受扰动易发生形变,工程性质不良,采用双重管高压旋喷桩进行加固;中部砂(砾)质粘性土层,局部地段为少量砾砂层,含孔隙水具有微承压性,一般位于隧道洞身范围内或靠下位置,该层以管井降水作为止水措施,确保洞门开挖和盾构进出洞时不发生塌方、涌水等情况;下层为风化岩层,工程性质较好可不予加固处理。
(2)软土地层加固深度为隧道顶以上4~5m,具体尺寸以各端头处地层情况为依据;管井降水深度为承压水水头至其底标高。
(3)针对加固区域的黏土层,为提高土体的自身稳定性和承载能力,采取¢600mm双重管高压旋喷桩进行土体加固,同时起到止水作用,布置形式为600@450mm,相邻桩间咬合为150mm,如下图:
图3.1-1旋喷桩平面布置图
(4)旋喷桩施工时,先初步选定技术参数,各端头按此参数施工3~5颗桩体,对其质量、均质性及强度进行检测后,调整技术参数至最合理值,指导后续施工。
土体加固应在车站基坑开挖之前施工完成并达到设计要求的最低强度。
(5)盾构始发、到达前,应对端头加固质量进行水平超前探孔检查(探孔布置见下图),尤其要探明基岩与软土交界面是否有水存在,若超前探孔有水,则采取降水井降水。
图3.1-2水平探孔示意图
(6)钢管降水管井直径219mm,壁厚5mm,虑管部分打眼后外包40~60目钢丝滤网。
管底埋入卵砾石含水层以下1.5m,虑管外以碎石填充,其上填充黏土至地面,如下图所示:
图3.1-3降水管井示意图
3.2深湾站(东、西端头)、深圳湾公园站、风井、下沙站始发端加固
深湾站(东、西端头)、深圳湾公园站、风井、下沙站始发端隧道顶部覆土厚度约9m~10.3m。
根据前述车站端头工程地质条件可知,以上五个始发端头地质情况相近,该端头处地质结构层总体可分为三大层:
上部为软土地层
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