浅谈发动机可靠性试验设计.docx
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浅谈发动机可靠性试验设计
浅谈发动机可靠性试验设计
随着科学技术和汽车工业的不断发展,使得发动机的可靠性变得越来越重要,并逐步朝着大型化、智能化和精密化方向发展。
发动机的工作性能在不断的改善的同时,可靠性的程度也变得越来越高。
由于发动机结构的改进以及大型化和复杂化也使得汽油机的可靠性问题日益加剧。
对发动机可靠性进行研究有助于推动其结构优化和性能的改进,还可以提高运行可靠性、安全性和可维护性能力。
本文主要采用了文献法、调查法和试验法来进行研究,分析了发动机可靠性的试验方法和发动机的性能试验,以及发动机的故障分布规律,最后以某款汽油发动机为研究对象,从可靠性试验方法入手,设计验证该发动机的可靠性,从动力性、经济性方面,机油耗和活塞漏气量试验,验证了该型号发动机是可靠的。
试验结果表明进行发动机交变负荷试验可以为新产品的开发和研制以及产品改进提供理论依据和技术支持。
关键词:
汽油机;可靠性;交变负荷;外特性试验;
1绪论
发动机是汽车的核心部位,其复杂的外形和空间布置结构,决定汽车整车了技术性能的好坏,更决定了汽车的动力性、经济性、可靠性、安全性和行驶性能。
从不同部件采用的材料和工艺不同所知,所设计的可靠性试验也会不同。
在发动机的整个生命周期内,不仅要承受静载,还要受交变循环载荷的作用,在如此复杂的受力状态下,结构内部的应力状态也会不断变化,在发动机进行量产前需要对样机进行可靠性试验。
根据实际的运行工况,以及发动机的工作状态,尽可能的在多种载荷边界条件下,对试验过程进行设计,以获取准确的试验数据,客观评价发动机的性能。
1.1研究背景和意义
随着国民经济的可持续发展,人们对汽车的需求不断增长。
而汽车和汽车工业不仅在人民的生活中扮演着重要的角色,还在我国经济建设中处于突出的地位。
发动机的可靠性有三方面的要求:
一是发动机在规定的使用条件下,二是在规定的时间间隔内,三是完成规定功能的能力。
如今科学技术的不断发展,市场竞争越来越激烈,各国都非常重视产品的可靠性。
不仅制造者、设计者重视发动机的可靠性,就连日常的汽车消费者和使用者都会密切关注。
美国人曾经预言“只有那些生产高可靠性产品的企业才能在激烈的国际竞争中生存下来”;日本人认为“可靠性就是一种信誉,必须加强可靠性管理,生产高可靠性产品,才会提高企业的竞争能力,使企业获得一定的经济效益和社会效益”。
可靠性试验对发动机的经济性,安全性,可靠性及维修性等都具有重大意义。
发动机长期处于高负荷运转状态下,因此故障率也比较高,从而会给汽车消费者和使用者带来一定的经济损失,严重时甚至会造成生命和财产的损失。
此时,要保证发动机质量过关,则需要在发动机设计,生产的过程中进行可靠性分析试验。
可靠性试验是产品研制生产的关键试验之一,是可靠性工作的重要组成。
1.2发动机可靠性试验的国内外发展
国外是从二战期间开始的可靠性研究,当时美国因飞行故障而损失的飞机数量比被击落的飞机数量还要多出1.5倍,运送到远东的航空电子设备百分之六十不能用,海军舰艇上电子设备百分之七十失效。
由于电子设备运输失效率非常高,因此开始重点研究电子管方面的可靠性,美国还成立了“电子管研究委员会”,专门研究解决电子管的可靠性问题。
1952年,美国军事工业部门和有关部门成立AGREE(AdvisoryGrouponReliabilityofElectronicEquipment,国防部电子设备可靠性顾问团),研究电子产品的设计、制造、试验、储备、运输及使用。
1965年起,美国宇航局(NASA)开始进行机械可靠性研究,用超载负荷进行机械产品的可靠性试验验证,在随机动载荷下研究机械结构和零件的可靠性,将预先给定的可靠度目标值直接落实到应力分布和强度分布都随时间变化的机械零件的设计中去。
英国航空委员会1939年发表《适航性统计学注释》,首次提出飞机故障率≤0.0001次/h,相当于一小时内飞机的可靠度
=0.9999这是最早的飞机安全性和可靠性定量指标。
二战末期,德国火箭专家R·卢瑟(Lussn)把V-Ⅱ火箭诱导装置作为串联系统,求得其可靠度为70%,这是首次定量计算复杂系统的可靠度问题。
日本是在1956年由美国引进可靠性技术,将可靠性技术推广应用到民用工业部门取得很大成功,极大地提高了产品的可靠度。
英国于1902年出版了《可靠性与微电子学》。
法国国立通讯研究所也在这一年成立了“可靠性中心”.进行数据的收集与分析。
在二十世纪六十年代,可靠性研究真正应用于发动机行业,美国约翰迪尔公司于1964年成立可靠性研究部门,提出了发动机可靠性指标的目标值,同时采用500,1000,1500h的累积故障率来控制发动机零部件的可靠性。
美国的卡特比勒公司、德国的道依茨公司(Deutz)、瑞士的苏尔寿公司(Sulzer)、日本三菱重工以及奥地利AVL等著名发动机厂家在发动机可靠性方面做了大量工作,开展研究早,发动机的可靠性水平较高。
我国可靠性研究起源于二十世纪六十年代,由电子工业部门开始可靠性工作的。
从1984年开始,在国防科工委的统一领导下,我国开始积极汲取国外的先进技术,还与国外可靠性研究机构进行交流,以及康明斯、道依茨等合资企业在中国的建立与发展,并结合国内发动机行业的特点,逐步形成了适合国情的可靠性试验标准规范。
二十世纪八十年代起,可靠性研究开始应用于发动机行业,汽车行业中的机电部组织了空前规模的可靠性试验,先后开展了10项与发动机有关的可靠性研究课题和8批在限期内要达到可靠性考核指标的项目。
我国为全面反映发动机可靠性水平制定了一套评定指标,其中包括首次故障前工作时间(MTTFF)、平均故障间隔时间(MTBF)、无故障性综合评分值(Q)、平均修复时间(MTTR)、有效度(A)以及
大修寿命。
于2003年颁布了《汽车发动机可靠性试验方法》的国家标准,由于我国发动机可靠性研究起步较晚,可靠性研究工作还不够成熟,所以目前我国发动机可靠性水平较国外先进水平还有些差距。
1.3论文的主要内容及结构安排
本文以汽油发动机为对象,利用发动机可靠性试验方法来分析,并对某款发动机进行可靠性试验设计,以此验证该汽油机的可靠性。
论文的主要内容如下:
第1章:
绪论。
介绍了本课题的研究背景和意义,以及发动机可靠性试验的国内外发展现状,并对论文的内容及各章安排进行明确。
第2章:
基于发动机可靠性试验方法的分析。
研究了国家标准GB/T19055-2003《汽车发动机可靠性试验方法》,对发动机的四种可靠性试验方法进行了解,着重于交变负荷和冷热冲击试验的分析。
第三章:
基于发动机性能试验方法的研究。
对国家标准GB/T18297-2001《汽车发动机性能试验方法》中的机油消耗量和活塞漏气量这两种试验进行研究分析。
第四章:
发动机可靠性的研究。
具体讲述了故障分布情况,为发动机的可靠性评定提供理论支撑,还介绍了发动机普遍存在的问题。
第五章:
汽油机可靠性试验设计及分析。
主要是以某型号的汽油机进行400小时的交变负荷可靠性试验设计,对发动机整机进行评估分析,以此来检验该发动机的可靠性,以提高企业的竞争力。
第六章:
总结全文,并对下一步进行工作展望。
1.4本章小结
本章阐述了该课题的研究背景和意义,概述了发动机可靠性的国内外发展现状和研究可靠性的重要性,并对该论文的主要内容和结构做了明确安排。
2基于发动机可靠性试验方法的分析
发动机可靠性试验目的是为了让产品在投入市场之前把所有可能出现的问题暴露出来,以进行解决。
因此制订试验规范主要是让产品更快更明显地暴露问题。
国内应用较多的是国标GB/T19055—2003《汽车发动机可靠性试验方法》,其中试验规范如下:
2.1交变负荷试验
交变负荷试验规定了发动机在台架上整机的400小时交变负荷可靠性试验方法及评价标准。
其目的是考核在交变负荷工况下,发动机的整机可靠性及主要零部件的磨损情况。
其主要特点是所需的试验时间长,采用中高转速,增加了负荷产生的应力交变频率及温度。
交变负荷试验的标准主要适用于新产品的开发和研制以及产品改进开发过程。
试验规范见图21。
图21交变负荷试验规范示意图(实线表示油门全开)
图21中当油门全开时,由最大净扭矩的转速(
)均匀地升至最大净功率的转速(
),历时1.5min;在
稳定运行3.5min,随后再均匀地降至(
),历时1.5min;在(
)稳定运行3.5min。
重复上述交变工况,运行到25min。
当油门关闭时,转速下降到怠速(
)并运行到29.5min;油门开大且无负荷,使转速均匀上升到105%额定转速,历时0.25min
0.1min;随即均匀地关小油门,使转速降至(
),历时0.25min
0.1min。
至此完成了一个循环,历时30min,运行了800个循环,运行时间为400h。
每运行25小时后需要停机,对发动机做例行保养,保养内容主要是检查并调整气门间隙、火花塞间隙、机油的油位、空气滤清器、皮带张紧程度等。
保养的时间一般不超过30分钟。
还可伴随进行机油消耗量测试,在下一个25小时运行结束并保养时测试机油消耗量,同时每小时应记录一次最大净功率的转速时的燃油消耗量。
每100小时取500ml机油样品,进行机油油品分析,在此还要更换一次机油滤清器、燃油滤清器、空气滤清器滤芯。
测试过程中如遇到发动机故障、停机或回到怠速,经过处理后,可继续进行可靠性试验,如故障不涉及机油损失,可继续进行机油消耗量试验,否则重新开始机油消耗量试验。
在试验中,发动机始终处于非稳定工况,零部件受到额外的冲击力,润滑表面油膜比较容易破裂。
2.2冷热冲击试验
冷热冲击试验主要考核的是零部件对高低温瞬间变化的承受能力,同时会造成温差冲击,热胀冷缩等现象。
由于在冷热冲击工况下,发动机各种零部件受热状态突变,按照热胀冷缩的规律,会降低连接件所形成的压强,破坏密封件,压紧件之间相对滑移,扯破密封垫,零件内部受热不均匀,热应力交变而开裂。
因此,该试验方法被广泛的用于考核设计过程中的发动机。
试验规范见图22及表21。
图22冷热冲击试验规范示意图(实线表示油门全开)
表21冷热冲击试验规范
工况序号
转速
负荷
冷却水出口温度K
工况时间s
1(热)
最大净功率的转速
油门全开
升至378
2
或385
2
2
怠速
0
自然上升
15
3
0
0
自然上升
15
4(冷)
最大净功率的转速
或高怠速
0
降至311
360-
-15-15
(1)散热器盖在绝对压力150Kpa放汽时,冷却水温升至378
2K,或按照发动机制造厂的规定。
(2)散热器盖在绝对压力190Kpa放汽时,冷却水温升至385
2K,或按照发动机制造厂的规定。
(3)
系发动机自行加热至出水温度所需的时间。
表21中,工况1到2,到3的转换在5秒之内完成,工况3到4,工况4到1的转换在15秒以内完成,均匀地改变转速和负荷。
每循环历时6min,冷却水出口温度随发动机工况的不同而变化。
2.3混合负荷试验
混合负荷试验是采用不同负荷组成的试验,不同工况之间的转换是在1min内完成的,发动机的转速和负荷是均匀地改变,每循环历时600min,共1000个循环,运行持续时间1000h。
试验规范见图23及表22。
图23混合负荷试验规范示意图(实线表示油门全开)
表22混合负荷试验规范示意图
工况序号
发动机转速
负荷
工况时间/min
1
怠速
0
5
2
最大净扭矩的转速
油门全开
10
3
最大净功率的转速
油门全开
40
4
额定转速
油门全开
5
2.4全速全负荷试验
全速全负荷试验是行业内相对传统且普遍应用的可靠性试验方法,目的在于考核发动机零部件如活塞,活塞环及气缸套等在热负荷条件下的耐磨损可靠性能,可以初步得到发动机功能及磨损方面的重要信息。
全速全负荷试验以额定转速长时间运行,发动机的油门处于全开位置,目前时间一般为400或600小时。
2.5本章小结
本章主要讲述了发动机的可靠性试验方法,详细介绍了交变负荷试验和冷热冲击试验两种可靠性试验,以及试验所适用的范围和适用情况。
3基于发动机性能试验的研究
随着我国发动机的排放控制标准的日益严格,电控发动机和燃气发动机也相继投产,因此对发动机的性能试验方法提出了新要求。
国家标准GB/T18297-2001《汽车发动机性能试验方法》规定了汽车发动机性能台架试验方法,包括各种负载下的动力性经济性试验方法,无负荷下的起动、怠速、机械损失功率试验方法与气缸密封性有关的活塞漏气量和机油消耗量试验方法,以用来评定发动机的性能。
以下主要侧重于机油消耗量和活塞漏气量两个试验。
3.1机油消耗量试验
该试验主要指发动机在规定工况下的机油消耗量。
发动机在工作中有机油消耗是正常的,机油主要消耗在两处:
一是活塞和气缸壁之间会有少量的机油窜入燃烧室内烧掉,二是气门导管与气门间会有少量的机油窜入燃烧室烧掉。
但是机油的消耗量一般情况下是很少的,影响发动机机油消耗的主要因素有发动机的设计参数、汽车的使用环境、机油的质量、燃油品质、初期磨合期等。
机油消耗量的标准可以参照用户使用说明书的规定,如德国大众轿车的机油消耗量标准为不超过1L/1000km,这是由德国的标准而来的。
而我国的国家标准GB/T19055-2001《发动机性能试验方法》规定:
在全速满负荷试验过程中,与发动机功率无关,机油燃油消耗百分比应该小于0.3%。
根据我国国家标准,发动机的机油消耗量应该与发动机的技术参数有直接的关系。
不同的发动机因技术参数的不同,其机油消耗量也不尽相同。
机油消耗量试验的测量方法有放油称重、连续称重及硫元素平衡测试法。
放油称重法
放油称重主要是指加入新机油到发动机游标卡尺的上限,然后开始起动,并且要尽快调到试验规定的工况,在运转1小时,等机油温度稳定了,停机;均匀转动曲轴,在1分钟以内顺转曲轴一圈,在继续顺转到第1缸的上止点,在这1分钟终了时在油底壳放油塞处开始放油,时间为15分钟。
称量放出的机油、容器及漏斗的总重
,将油倒回发动机,再称量那些没能倒净的机油、容器及漏斗的总重
,两次重量之差
,即为加人的机油量
。
起动发动机,迅速调到放油前的运行工况,开始试验,连续运行24h,停机;按上述方法转动曲轴、放油、称重,得到试验后放出的机油、容器及漏斗的总重
,
与
。
之差即为试验后放出的机油量
。
机油总消耗量
。
试验中发动机所漏出的机油,用一定重量的干棉纱及时擦净,棉纱重量的变化即为漏油量
。
发动机的窜油量
。
由于润滑道的内腔形状复杂,机油的粘附残留作用,很难保证发动机停机时的状态位置及温度的控制,因而放油称重法得出的试验数据随机性大,测量精度比较低。
连续称重法
在油底壳侧面打开一个长方形的溢流孔,长边在水平位置,且下沿应位于油标尺的机油上限和下限的中间。
在它边沿的下方收集机油,送入机油计量容器的油面以下。
收集装置应焊在油底壳上。
机油泵的进油管从容器中吸油,不得有空气窜入。
将该容器放在磅秤上,可在容器中设置机油冷却器,所有连接管道和装置都不能影响机油消耗量测量的精度。
加足新机油,起动后,尽快调到试验规定的工况,等机油温度及机油计量磅秤读数趋于稳定后,开始测量。
连续运行24h,每小时测量一次。
计算24h总的机油消耗量
。
试验中发动机所漏出的机油,用一定重量的干棉纱及时擦净,棉纱重量的变化即为漏油量
。
发动机的窜油量
。
连续称重法较放油法测量精度高一点,提高了测量数据的准确性。
但是测量的时间会比较长,需要每1小时测量一次。
硫元素平衡测试法
硫元素平衡法也是能测出发动机机油消耗量的有效方法,主要是基于发动机输入和输出的硫的质量平衡来实现机油消耗的检测。
具体操作如下:
硫分为两部分,一是进气。
进入燃烧室的硫,主要来自于燃油,机油以及进气中含有的硫;二是排气。
排出气体中的硫,主要是
、
、
等气态组成及颗粒物中的硫酸盐。
由于排气中硫的总质量基本等于进气中硫的总质量,进气中硫的总质量可以进行测量,所以排气中的硫的总质量也可以通过转化设备将硫元素转化为
,再使用专用的分析设备,进行动态分析得出
的含量,然后再得出排气中硫的含量。
排气中的硫,主要是由进气包含的硫、燃油形成的硫和机油消耗产生的硫,这三部分组成。
所以只需要减去进气的硫,燃油所形成的硫,剩下的为机油消耗产生的硫,最后,以硫元素反推出机油消耗量。
该方法测试比较便捷,精度高,并且还可以进行动态在线测量,但是其分析设备造价非常高,经济投入需要做好预算方可进行。
机油消耗量试验对发动机有很大的影响,从可靠性、经济性及使用寿命来看,机油消耗量是一个精度高,过程细密的试验。
因此,机油消耗量试验是新型发动机中一个较重要的过程。
3.2活塞漏气量试验
活塞漏气量通常是指发动机在工作过程中,从曲轴箱通风管中出的气体的流量。
活塞漏气量是一个指示活塞环是否已经得到正确的光洁度和配合的重要指标,它是综合评价发动机活塞、活塞环及气缸壁的组合是否有效的重要手段。
活塞漏气量测试时要堵住曲轴箱与外界交往的一切通道,包括曲轴箱通风的进出口、油标尺孔及各种盖罩的接合处等,并要求曲轴油封密封正常(曲轴箱内加20mm
的压力,其泄气量不得大于5L/min)。
必要时,曲轴箱与活塞漏气量测试仪之间可加装冷凝器,试验中如有火花塞炽热点火,可采用冷型火花塞。
所有连接软管内径不小于20mm,漏气量测定仪的排气口不应受到吹拂。
暖机起动发动机后,待发动机水温在88±5℃,机油温度在95±5℃范围时,回到怠速状态,停机,断开缸罩上与PCV阀(或油气分离器)连接的管路。
另接一路软管,一端连接缸罩上与PCV阀(或油气分离器)连接的管头,另一端连接到活塞漏气仪或煤气表的进口,管路两端应密封良好。
当油门全开时,从额定转速点开始,每500转一个点,依次降低转速测试活塞漏气量,同时记录每一个转速点的扭矩、油耗、水温、油温等相关参数;如用活塞漏气仪测试,只需每次记录控制计算机或显示面板上的漏气量数据(单位:
L/min);如用煤气表测试,则在每个转速点,用秒表测试每10升漏气量的时间,记录该时间并推算每分钟的活塞漏气量。
测试完毕,回到怠速,待水温、油温降低后停机。
活塞漏气量试验主要是评价活塞组和气缸套的密封性,同时检测摩擦副的工作状态,以便及时发现拉环、卡环等故障。
活塞漏气量试验对验证发动机的可靠性有很大作用。
3.3本章小结
本章讲述了发动机性能试验测试的方法,主要分析机油消耗量试验和活塞漏气量试验。
对机油消耗量试验的三种方法进行了介绍,并总结出其中的不足。
最后对活塞漏气量的试验过程和测试方法进行简要分析。
4发动机的可靠性研究
汽车发动机可靠性受多方面因素的影响,但最根本性的影响是在产品的设计阶段。
因为设计可靠性很大程度上决定了整机可靠性,所以产品设计中如果是有问题或者有缺陷,在使用过程中则没有办法进行解决。
通过对发动机的可靠性评价指标的分析,对发动机的可靠性进行评定。
4.1发动机可靠性的故障分布
发动机的可靠性是从对发动机出现的故障进行研究而开始的,在一批发动机的生产过程中,发动机故障的发生时间具有明显的规律性和统计特性,简言之就是发动机发生失效时间(t)是一个服从一定分布函数
的随机变量。
在分析发动机的故障、失效模式、影响因素及其规律时,采用物理统计和数理统计两种方法,得出失效分布规律。
发动机零部件常见的故障或寿命分布规律有指数分布、正态分布、对数分布和Weibull分布。
(1)指数分布
指数分布密度函数为:
=
·
(42)
可靠度函数为:
R(t)=
(43)
式子中,
—故障率
适用于指数分布的故障:
发动机由随机性冲击、超载下工作、过热而产生的故障;人为失误、偶然性操作不当而引起的故障;可维修的故障等。
(2)正态分布
正态分布的密度函数为:
=
·exp·
(44)
可靠度函数为:
R(t)=
·
dt(45)
式子中,
—均值
—标准偏差
发动机存在的零件故障,由几个相对独立的甚至微小差异引起的。
这些零部件的失效概率多是正态分布,如燃烧室部件、气缸、气缸盖和活塞的磨损失效;燃油喷射系统沉淀失效、管道阀门系统的腐蚀失效等。
(3)对数分布
对数正态分布的密度函数:
=
·
(46)
可靠度函数:
R(t)=1-F(t)(47)
部分发动机零件故障是比较分散的,如曲轴疲劳断裂和气门弹簧疲劳断裂,这些部分的概率分布则是对数正态分布。
(4)Weibull分布
Weibull分布密度函数为:
=
·
·exp
(48)
可靠度函数为:
R(t)=exp
(49)
式子中,m—形状参数
R—位置参数
—尺度参数
属于Weibull分布的发动机故障有:
串联结构在较强外应力随机作用下的故障,如齿轮传动系统的故障,非串联系统的故障以及各零部件密切相关而出现的故障;由于传播蔓延而引起的故障,如滚珠轴承的故障,磨损积累,疲劳积累和损耗积累逐渐产生的故障。
4.2发动机普遍存在的问题
发动机是汽车核心的部分,在长时间使用和运行的状态下,会出现各种各样的故障,以下是汽车发动机的常见问题:
(1)漏油。
漏油地方如油底壳与机体结合面、曲轴前后的油封处、气门杆密封圈处等。
(2)发动机异响。
由装配质量或零件使用磨损造成气门异响;气门间隙过大或调节螺栓松动造成摇臂撞头与气门杆端面的冲击异响。
(3)发动机振动过大。
当供油系统出现供油时间过早或过迟、各缸供油不一致、燃烧不充分等情况时,会引发振动过大。
(4)油耗高。
主要集中在进气量不足、发动机燃烧室压缩压力不够及供油系统出现问题这三方面。
(5)机油消耗高。
由机油品质不适,机油泄漏,机油参与燃烧等引起的机油消耗高。
(6)发动机烟色异常。
由于燃烧不完全冒黑烟、油雾和水雾引起的白烟、烧机油而产生的蓝烟。
4.3本章小结
本章主要是讲述了对发动机可靠性的研究,对发动机的故障分布进行分析,并举出了一些发动机普遍出现的问题。
5汽油机可靠性试验设计与分析
5.1引言
耐久性试验作为一种提高发动机可靠性的重要手段,在其设计、制造和使用过程中发挥着积极的作用:
(1)在发动机研制设计的过程中,在样机出来之后,需要对其进行耐久性试验,在较短时间内暴露其潜在缺陷并要加以改进,为其设计改进提供依据;
(2)无论技术是多么成熟的发动机,都需要不断进行设计改进来适应市场的多变需求,发动机耐久性试验可以较好地解决这一问题;(3)重要零部件的性能在一定程度上决定了发动机的性能。
发动机所进行的耐久性试验,主要是检验其重要零部件的可靠性是否达到要求,是提高发动机整机可靠性和重要零部件质量的重要手段。
(4)已经批产的发动机,由于零部件模具寿命到期,需要验证复制模(很多零部件都是需要模具,并且模具是有寿命期限的,寿命到期以后需要重新开模具,新的模具和原来的一模一样,一般叫做复制模)的零件可靠性,并且零部件第二供应商开发也需要耐久可靠性考核。
以下是发动机可靠性试验的设计内容,如表51所示。
本文主要针对某型号汽油机400小时交变负荷试验进行分析研究。
表51发动机的可靠性试验
序号
试验名称
试验目的
数量(台)
考核部位
备注
1
400小时交变负荷试验
验证该发动机的可靠性
1
活塞、气缸、正时带、
2
500小时额定功率试验
检测发动机抗疲劳和抗磨损能力
1
活塞、气门、活塞环、
3
800小时循环负荷试验
检测发动机高负荷零部件
1
活塞、连杆、曲轴
4
3000次冷热冲击试验
检验发动机在冷热交替冲击下,其零部件的可靠性和耐磨性
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- 浅谈 发动机 可靠性 试验 设计