电子燃油喷射系统1.docx
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电子燃油喷射系统1.docx
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电子燃油喷射系统1
电子燃油喷射系统
目录:
第一章:
引言1
第一节:
发动机性能指标1
第二节:
影响发动机性能的主要因素1
第三节:
发动机性能的最佳控制方法3
第四节:
电子燃油喷射的优点及发展使用状况3
第二章:
汽油喷射系统的分类和电喷系统组成及功用4
第一节:
汽油喷射系统的分类4
第二节电喷系统的组成和功用5
第三章电子燃油喷射控制系统5
第一节:
动力控制装置(PCM和ECU)5
第二节:
供油系统11
第三节:
燃油喷射系统—PCM输入信号18
第四节:
燃油喷射系统-PCM输出信号51
第五节:
基本工作原理65
第一章:
引言
第一节:
发动机性能指标
通俗的讲发动机的性能指标主要包括如下几个方面:
1.动力性
●有效扭矩:
发动机飞轮对外输出的扭矩,称为有效扭矩,用Me表示。
有效扭矩是指燃料在汽缸内燃烧、膨胀作功所产生的动力,除了克服各部分摩擦力和驱动各辅助装置(水泵、油泵、风扇、发动机等)之外,最后由发动机曲轴输出的可以供外部使用的净扭矩。
单位为:
牛顿·米(N·m)。
越大,发动机克服阻力的能力越强,既发动机有劲。
●有效功率:
发动机在单位时间内对外所作的功,成为有效功率,用Ne表示。
有效功率是有效扭矩与发动机曲轴旋转角度的乘积。
单位为:
千瓦(KW)。
越大,发动机动力性的综合能力越强,表示发动机以较高转速克服阻力的能力。
2.经济性
*有效燃料消耗率:
发动机对外以输出1KW的功率运行1小时所消耗的燃料的克数,称为有效燃料消耗率,用ge表示。
常用单位为:
g/(KW·h)。
3.排放性能
第二节:
影响发动机性能的主要因素
(1),空燃比对发动机性能的影响
1.空燃比对发动机动力性的影响
2.空燃比对发动机经济性的影响
3.空燃比对发动机排放性能的影响(如图所示)
空燃比对发动机排放性能的影响
(2)点火提前角对发动机性能的影响
1.点火提前角对发动机动力性的影响
2.点火提前角对发动机经济性的影响
3.点火提前角对发动机排放性的影响
(3)。
点火能量对发动机性能的影响
1.点火能量对发动机动力性的影响
2点火能量对发动机经济性的影响
3点火能量对发动机排放性的影响
第三节:
发动机性能的最佳控制方法
(1)发动机不同工况对空燃比的要求
1.各稳定工况时的理想空燃比
中小负荷工况:
A/F=16-17提供经济的混合气
大负荷工况:
要求动力性最佳的混合气
怠速工况:
混合气较浓
2.各种过渡工况对空燃比的要求
冷起动工况:
由起动时的温度决定,混合气很浓
暖机工况:
混合气较浓
加速工况:
混合气较浓
减速工况:
节气门突然关闭,要停止供油,再根据速度情况,恢复供油。
(2)。
发动机不同工况对点火提前角的要求
1.发动机转速越高,点火提前角越大
2.发动机负荷增大,点火提前角逐渐减小
3.其它如燃油辛烷值等的影响。
(3)发动机空燃比和点火提前角的最佳控制方法
采用电子控制燃油喷射系统
第四节:
电子燃油喷射的优点及发展使用状况
1.可进行提高发动机输出功率的进气系统设计
2.向各汽缸均匀分配汽油,且混合气雾化好,燃烧效率高
3.不易产生结冰现象
4.不易产生气阻故障
5.加、减速时过度响应性好
6.启动、暖机性能好
7.根据进气温度和大气压力的变化,可进行空燃比的补偿
8.能够提供各种工况下的最佳空燃比
从而不仅能极大地提高发动机输出功率,而且能够很有效地节省燃油和降低排放。
世界主要汽车公司研制和应用的汽油喷射系统
喷射系统名称
研制公司名称
开始应用时间
系统特点
D-Jetronic
德国博世公司
(Bosch)
1967
测量进气压力计算喷油量
K-Jetronic
1973
机械式连续多点喷射
L-Jetronic
1973
测量进气流量计算喷油量
Motronic
1979
进气喷油与点火综合控制
LH-Jetronic
1981
采用热线式流量计的L型
KE-Jetronic
1982
机电混合控制连续多点喷射
Mono-Jetronic
1986
单点汽油喷射
EFI
美国通用公司(GM)
1979
电子控制汽油多点喷射
DEFI(TBI)
1980
电子控制汽油单点喷射
CFI
福特公司(Ford)
1980
电子控制集中喷射
EEC-IV
1982
电子集中控制
EFI
美国克来斯勒公司(Chrysler)
1980
电子控制汽油多点喷射
ECCS
日本日产公司
(Nissan)
1979
电子集中控制系统
TCCS
日本丰田公司
(Toyota)
1980
集中控制(含自动变速控制)
ECI
日本三菱公司
(Mitsubishi)
1980
单点喷射旋涡流量计
第二章:
汽油喷射系统的分类和电喷系统组成及功用
第一节:
汽油喷射系统的分类
汽油喷射系统可分为:
1.按喷射部位可分为:
缸内喷射和进气管喷射,进气管喷射又可分为单点喷射(SPI)和多点喷射(MPI)。
2.喷射时刻可分为:
连续喷射(仅限于进气管喷射)和断续喷射,断续喷射又可分为独立喷射(顺序喷射)、同时喷射(各汽缸同时喷射)和分组喷射(同组各缸同时喷射,不同组汽缸顺序喷射)。
3.按空气量检测方式可分为:
直接检测(质量流量方式——L型)和间接检测(速度密度方式——D型)。
4.按控制方式可分为:
K系统(机械控制系统)、K——E系统(机电结合控制系统)和E系统(电子控制系统),电子控制系统又分为D型、L型、LH型、MONO型和MOTRONIC型。
第二节电喷系统的组成和功用
电子燃油喷射系统一般主要由以下几部分组成:
1.空气供给系统,其功能是为发动机提供正常燃烧必需的空气并且能够通过电控单元对进气量进行测量和控制。
电喷的空气供给系统有空气滤清器、节气门旁通气道、怠速阀(怠速马达)、进气总管、进气歧管和进气歧管绝对压力传感器(或空气流量计)及节气门位置传感器等组成。
2.燃油供给系统,其功能是由电脑控制为发动机提供其燃烧所需的燃油。
电喷的燃油供给系统主要由:
燃油泵、油压调节器、汽油滤清器、供油总管、回油管、喷油器组成。
3.点火系统,其功能是在发动机所有工况下,在适当的时刻向发动机提供其燃烧所需的火花,该系统主要由:
点火线圈、分电器(或无分电器系统)、火花塞、高压线、曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、节气门位置传感器、进气歧管绝对压力传感器等组成
4.电子燃油喷射的控制系统,其主要作用是电脑(ECU)根据各传感器采集的信息,进行分析、计算,并与标定参数进行比较,从而输出最佳控制信号,控制上述各系统和排放系统及空调系统始终工作在最佳状态。
该系统主要由各种传感器电脑(ECU)和各种执行器所组成。
第三章电子燃油喷射控制系统
第一节:
动力控制装置(PCM和ECU)
1996年的JEEP/卡车发动机控制装置(JTEC)不需要空气流对其冷却。
此装置由两个供应商供货,两家装置的外壳不同,铝壳的为摩托罗拉公司(Motorola)的产品。
另外一种外壳像冲压罐头盒的是汉斯威尔(Huntsville)公司的产品。
这两种动力系统控制装置的排放部件相同,可以互换。
同以前的克莱斯勒PCM相比,变化如下:
∙存储能力增加
95年为2K,96年为4K
∙处理器运行速度加快
时钟速度为8MHZ
16位微处理器
两个8位微处理器
∙增加了驱动器,输出控制从22个增加到30个
∙增加连接点数量,由一个60针脚的插接器改为3个32针脚(共96针)的插接器
∙针脚为镀金,插接省力的插头(维修时使用工具号为6932的新工具)
∙所有动力系统控制装置应用可重编程序的只读存储器(EEPROM)
动力系统控制装置(以后简称为PCM)是一个多处理器的装置,它由一个16位处理器和两个8位处理器组成。
PCM控制燃油,排放,充电,怠速,散热器风扇,空调和车速控制系统的工作。
16位处理器负责把燃油和点火的需求传递到8位处理器,与外部设备通
讯,以及处理某些模拟信号。
一个8位处理器负责控制喷油脉宽和对某些1位的输入,输出信号的处理。
另一个8位处理器负责控制点火时刻,处理某些模拟输入信号和某些1位的输入/输出开关信号。
PCM对输入信息处理后,即发出输出信号用于调节发动机的性能,点火部件,发电机磁场,空调压缩机,散热器风扇及车速控制伺服装置。
输入-处理-输出的循环过程保证了发动机的排放,性能,燃油经济性的指标,整车的驱动性能,以及满足了用户的要求。
JEEP/卡车使用的PCM是通过检测使用的设备或线路的电压值来确定其工作状况的,这样必须在回路中设置一特定电压,用检测该电压值的变化来判别设备和线路的状况,
该电压值为5伏。
JEEP/卡车使用的PCM具有模拟信号与数字信号转换器。
该转换器把输入模拟信号转
换为等值的数字信号,这些数字信号可以被PCM处理。
由于很多发动机装置使用的基本控制器相同,这就需要PCM来辨别汽车实际使用的是哪种。
DRBIII诊断仪在“LearnedVehicleConfiguration”(车辆基本概况探明)菜单中有此辨别功能。
为了使PCM和DRBIII诊断仪能诊断和报告各项(例如车速控制和空调)的故障。
在发动机一运转时,PCM必须对各项输入信号至少扫描一次。
这样PCM就知道车辆装备的是那种装置,这一点很重要,如果DRBIII诊断仪不能显示所装备的设备,即使PCM中已经存储了故障代码,DRBIII诊断仪也不能显示这些代码。
无论何时,只要直接连接PCM的蓄电池电源断开60秒左右,PCM就删除“车辆基本概况探明”的内容,如果PCM为8位数零件号的,使用DRBIII诊断仪删除故障代码将导致PCM使蓄电池记忆回零,即前面讲的车辆基本概况内容被删除,以及所有扫描探明的记忆资料,例如长期自适宜记忆,怠速空气控制马达(IAC)的步长资料也被清除。
如部件号为10位数的PCM,删除故障代码只是清除故障,冻结框架结构以及仅仅相似的情况。
速度密度
速度密度是电控系统用来测量进入发动机内空气量的一种方式。
这种方式是利用绝对压力传感器测量进气歧管绝对压力,再根据此压力和发动机转速推算出每一循环吸入发动机的空气量,由此空气量计算喷油量。
速度密度系统测量发动机转速及进气歧管绝对压力。
冷却液温度和节气门位置也是所需的输入信号。
2.5升和4.0升发动机的速度密度系统中,曲轴和凸轮轴位置(同步信号)这两个输入信号被用来起动和运转发动机。
没有这两个信号,发动机就不能运转。
转速信号告知PCM喷油的频率,进气歧管绝对压力输入信号确定发动机需要多少燃油。
对于速度密度系统的工作,首先也是最重要的资料是必须确定进入发动机的空气量。
为此,PCM首先测得发动机当前的转速,然后用最大转速除,这样就可使PCM计算出在
此转速下的发动机最大进气量。
接着PCM测得当前的歧管真空度,用此真空度与在车钥匙接通时测到的大气压力相比较,PCM以此作为当前进气系统压力的基准。
根据这两种信息,PCM确定当前发动机的负荷情况。
例如:
低转速并真空度几乎接近大气压(节气门全开)时,PCM就得知发动机处在大负荷工况并尽量多的吸进空气。
PCM应用节气门位置传感器来确定发动机的工况,例如怠速,加速,节气门全开或减速工况。
PCM根据这些信息实施不同的对策。
如果节气门位置传感器的信号值激增,喷油嘴将增加开启次数来增加燃油量。
如果,车辆在行走时节气门位置传感器关闭,车辆滑行期间,PCM将减少开启或关闭喷油嘴。
PCM接收每个传感器的信号以便计算出精确的喷油脉宽。
如果某个传感器损坏,就需用一个值代替坏传感器应给的信号值。
例如绝对压力传感器损坏,PCM就利用节气门位置传感器的信号值和转速的信号值来代替绝对压力传感器的信号值。
发动机冷却液温度(ECT)是继进气绝对压力之后,对喷油脉宽影响的第二大影响因素。
冷机时燃油不宜挥发,为此,PCM将根据冷却液温度传感器的信号值增加喷油量。
反之发动机过热,将限制喷油量。
冷却液温度同时也用来控制发动机冷却系统。
如果冷却液温度过高,PCM将自动接通冷却风扇。
如果冷却液温度信号丢失,PCM就使用一预定值并使电动风扇运转。
尽管进气温度(IAT)对发动机喷油脉宽的影响没有冷却液温度大,但它也是一个影响因素。
如果冷却液温度高而进气温度低(空气密度大),则PCM将增加喷油量。
进气温度的另一作用是修正点火正时,如果进气温度高(空气密度小),则减小点火提前角。
如果进气温度信号丢失,PCM将根据蓄电池和环境温度传感器的值推算出一个代用值。
由于喷嘴的流量特性是在特定电压下制定的,所以蓄电池的电压需要作为修正因素。
如果电压低于喷嘴的规定值,喷嘴的开启时间长并且行程短。
因此PCM需知电压值,及时对喷油脉冲宽度进行补偿。
到此,发动机可以在各种工况下工作,但PCM是在开环模式下工作。
供油后,PCM获取氧信号用以判断初始的计算。
氧传感器提供PCM在燃烧后还剩下多少氧的输入信息。
自适应记忆对PCM有两种作用,一是能改变脉宽使氧传感器在中间范围内工作(短期
记忆)。
第二是使其存储特殊工况下所需的记忆校正(长期记忆)。
PCM根据所有这些输入信号,输出其认为最佳的脉冲宽度,使车辆得到良好的排放
性能,燃油经济性以及驱动性能。
供油系统
燃油系统的压力是由装在油箱内的油泵提供的。
PCM通过油泵继电器向油泵提供蓄电池电压来控制燃油系统的工作。
PCM通过以下两个输入信号和良好接地来控制油泵继电器。
∙点火开关的电压
∙曲轴位置(CKP)传感器
注:
PCM通过凸轮轴位置(CMP)传感器和曲轴位置传感器的输入信号来计算发动机的转速。
排放系统
排放系统由一些部件组成,这些部件都是用来降低碳氢(HC),一氧化碳(CO)
及氮氧化物(NOX)含量的。
排放系统不仅用来控制从排气管排出的污染物,同时也控
制由燃油系统和发动机蒸发到大气中的各种污染物。
排放系统包括:
∙蒸发控制系统
∙发动机曲轴箱压力控制系统(正压力曲轴箱)
∙尾气排放控制系统
PCM通过控制工作循环释放(DCP)电磁阀来控制蒸发排放。
控制电磁阀的输入信号
包括:
∙ECT传感器
∙氧传感器
∙TPS
∙发动机转速
∙MAP传感器
∙环境/蓄电池温度传感器
发动机曲轴箱的通风由曲轴箱通风系统控制。
该系统不受PCM控制。
尾气排放由催化转换器控制,几乎所有的PCM输入,输出信号都与排放有关。
与排放无关的输入/输出装置有:
∙车速控制开关及伺服机构
∙发动机转速表
∙空调需求回路,空调继电器及空调压力开关
∙自动熄火继电器和燃油泵继电器
怠速控制系统
PCM通过控制怠速空气控制马达(IAC)来保证稳定的的怠速转速。
为此PCM所需的
输入信号有:
∙TPS
∙MAP传感器
∙ECT传感器
∙车速传感器
∙火花点火
∙动力转向压力开关(有些装备)
∙驻车档/空挡开关
∙空调开关
∙环境温度传感器和蓄电池温度传感器
∙延长型怠速开关(警车用)
充电控制系统
1996年度型
PCM通过自动熄火继电器〔ASD〕向发电机磁场提供蓄电池电压以及控制发电机励磁线圈的接地端来使蓄电池的电压维持在13.04至15.19伏之间,用以维持蓄电池正常电压所需的输入信号有:
∙蓄电池电压
∙蓄电池温度传感器(BTS)
∙发动机转速
1997年度型
PCM通过蓄电池电压和PCM对发电机励磁线圈接地来使蓄电池的电压维持在13.04伏至15.19伏之间,
车速控制系统
PCM具有车速控制系统,它允许司机设定,使车辆自动维持在匀速状态下行使。
车速控制伺服机构直接从PCM得到电压。
所有车辆的PCM控制着伺服真空电磁阀和通风电磁阀的接地端。
制动开关控制着切断电磁阀。
如需要更多的资料,请参阅本书车速控制章节
发动机冷却控制系统
PCM通过控制散热器风扇继电器向电动辅助风扇(有些车配备〕提供电压来维持发动机的温度。
PCM控制继电器线圈的接地端。
它应用下列输入信号进行控制:
∙冷却液温度传感器(ECT)
∙空调开关
∙车速传感器(VSS)
空调控制系统
PCM根据空调的“请求”和“选择”电路来确定何时向空调继电器通电。
通电时,继电器向空调压缩机离合器提供蓄电池电压。
当空调继电器接通时,除了根据“请求”和“选择”电路外,还根据以下输入信号来确定:
∙发动机转速
∙节气门位置传感器
∙发动机运行计时器
∙空调压力开关
∙发动机冷却液温度(ECT)传感器
变速器控制
42RE型的PCM控制着变矩器离合器,超速档离合器及调节器压力电磁阀。
它根据下列输入信号决定换档时机:
∙变速器温度计
∙变速器速度传感器
∙发动机转速传感器
∙车速传感器
∙节气门位置传感器
注:
开始只是介绍输入/输出装置的功能和工作,本书后面课程将详细讲解每一部分。
前面没有讲到的输入/输出装置也将详细讲解。
插接件的修理
电线连接不良能够引起非常难以诊断的电气故障。
一旦故障被诊断出来,修理工作的范围可以小到重新连接插接件,大到更换整条线束。
现在已有修理动力系统电气插接件的工具,借助这个工具只对插接件进行修理而不用更换整条线束。
如果一旦确定用户的抱怨与电气连接不良有关,可以用以下诊断程序检查电气插接件。
诊断
这些资料是关于以下部件的电气连接的。
∙节气门位置传感器〔TPS〕
∙进气歧管绝对压力〔MAP〕传感器
∙氧〔O2〕传感器
∙曲轴位置〔CKP〕传感器
∙凸轮轴位置传感器
∙车速传感器〔VSS〕
∙喷油嘴
∙点火线圈
∙怠速空气控制〔IAC〕马达
∙碳罐释放电磁阀
∙变速器电磁阀〔8路〕
∙发动机冷却液温度〔ECT〕传感器及仪表感传装置
检查插接件首先查看插接件的绝缘体。
如果绝缘体的锁卡损坏或断裂,更换绝缘体。
如果绝缘体的密封垫或密封圈损坏,更换密封件。
从绝缘体上轻轻逐次拔每根接线,如接线被拔出,拆下锁线卡检查并同时检查绝缘体的内锁卡。
如锁线卡只要有损坏的迹
象,则更换它。
检查所有接线针脚是否腐蚀。
如明显腐蚀,更换针脚端的接头和两绝缘体的密封件。
为了验证针脚是否配合牢靠,把线束上的接头插入部件的插座然后拔下,同时转动90,180和270度。
多线插接件要逐一检查每个针脚的连接情况。
对于任何的连接松动,用新的插头验证连接良好后再更换线束上的原插头。
需要电气插接件的维修资料可参考维修手册的8W章节。
电源和地线
PCM必须由蓄电池供电和接地才能工作(图15)。
在发动机运转期间,PCM监测蓄电池的电压。
如果电压降低,PCM就增加喷油嘴初始开启点以补偿喷油嘴电压低造成的问题。
电压低会造成通过喷油嘴的电流减少,从而不能使喷油嘴柱塞在喷油期间完全打开,导致喷油量减少。
PCM控制蓄电池的充电率。
目标充电率电压取决蓄电池温度传感器(BTS)的输入信号,该传感器位于蓄电池托盘底部。
PCM必须能够存储诊断信息。
这种信息被存储在由蓄电池供电的RAM中。
当技术人员看完DTC后,可以用断开蓄电池电源约60秒或用DRBIII诊断仪删除这些信息。
PCM有两个电源输入:
直接由蓄电池供12伏电压和从点火开关来的12伏电压。
5伏的蓄电池电压供给PCM并使其进行燃油,点火和排放控制的工作。
PCM监测着由蓄电池直接输入的电压来确定充电率,控制喷油嘴初始开启点,以及作为存储DTC信息的RAM的电源。
这种型式称为感应式蓄电池,后面将讨论它。
1-集成电路2-微处理器3-短期记忆4-数模转换器5-主线路6-附线路7-传感器8-传感器回路
图15电源和接地
当点火开关在“ON”(接通)的位置,12伏电压输入信号“唤醒”一个集成电路,然后供电。
5伏输出电压用在PCM内多处并作为传感器工作的参考电压。
PCM内全部的微处理器使用5伏电压。
另一条5伏输出线路被分成主线和附线两路,针号分别为A17和
B31。
主线路作为TPS和MAP传感器的参考电压以及CMP和CKP传感器的工作电压。
附线路作为变速器调压器压力转换器的参考电压(装备RE型变速器的车辆),同时它也作为VSS传感器的电源。
此电源的其他作用是作为PCM内部参考电压。
微处理器通过比较传感器信号和参考电压信号来确定传感器的当前状况。
这两个电压差就是传感器的状况。
PCM有两条地线,都可以作为电源地线。
所有大电流,噪声大的设备以及所有传感器的回路线都连接于这两地线。
传感器回路线先经过消噪后再连接到地线。
西门ECU插接器为55线且不能控制充电系统。
第二节:
供油系统
油箱
96年度型
96年度车型油箱横置在汽车后部。
油箱为钢制,顶部有两个防翻阀,这两个阀可以防止燃油流入蒸发碳罐通气用的软管内。
此阀被压入橡胶密封圈内。
油泵组件
JEEP/卡车的油泵组件安装在油箱内,它是一个由油面传感器和压力调节器集成一体的装置。
油泵由12伏直流电机驱动。
油泵继电器是常通的。
此组件中可维修的部件有:
∙进油口滤网
∙油面感传器
∙燃油滤清器/压力调节器
油泵通过滤网吸入燃油,使之通过电机到达出口。
油泵有两个止回阀,一个阀释放部泵压力来控制油泵的最大出口的油压,另一阀位于油泵的出口处,用于维持发动机关机后的泵压。
止回阀的工作过程
燃油电泵的出口有一个止回阀用以防止燃油回流到油箱并在油泵不工作的时候保持供油管路的压力(发动机热机时)。
当汽车降温后,燃油压力可能会降为零(液体冷却收缩),但燃油仍然存留在止回阀与喷油嘴之间的供油管内。
冷车状态下(发动机关闭)的油压降为零是正常现象。
一旦燃油泵工作,油压就会立即达到技术要求。
该燃油系采用带永磁电机的定容,常压的可潜泵。
该燃油系没有传统的回油管路。
它压在紧靠油泵滤清器回油孔的膜片上。
当油压超过校定值时,膜片回缩减压并使燃油流回到油箱。
如果供油系的油泵与调节器之间堵塞,油泵的最大空载油压约为880kPa(130psi)。
调节器调整油压约为338kPa(495psi)
油表感传装置装在油泵组件上。
油面指示信号作为OBDII诊断仪的输入信号。
装有塑料燃油箱的车辆,当油面低于油箱总容积的15%或超过85%时,油面监测器不能工作。
对油面线路开路或断路的诊断见表1。
诊断
故障码
故障指示灯
OBDII主监测器
无
无
前氧传感器检查
有
有
后氧传感器检查故障
有
有
前/后氧传感器加热器
有
有
车速合理性推测
无
无
驻车/空挡位置开关合理性推测
无
无
动力转向开关合理性推测
无
无
表1油面诊断
注意:
从油箱里拿出油泵组件时要小心,防止组件储油腔内的燃油喷出。
燃油压力调节器
所有JEEP和道奇卡车都没有回油系统。
在有回油系统的中,全部燃油通过发动机仓内的高温区循环。
无回油系统,燃油留在油箱内并且较凉,这样就减少了蒸发的可能
性,导致碳罐的燃油蒸气减少。
无回油的供油系统,没有从供油主管流回油箱的回油管。
压力调节器是油泵组件的一部分。
有些车的滤清器和调节器是一个部件,有些车上它们是独立的部件。
油压调节器是一个机械部件,它不受PCM控制。
调节器有校准的弹簧和驱动调节器阀的膜片。
油压作用在膜片的一侧,弹簧作用在另一侧。
膜片打开回
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- 电子 燃油 喷射 系统