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在民航运输发展与市场监管专题研讨班上的讲话
在民航运输发展与市场监管专题研讨班上的讲话
民航总局副局长杨国庆
(2007年3月28日)
同志们:
我们举办这次民航运输发展与市场监管专题研讨班,是为了贯彻全国民航工作会议和今年1月16日至18日总局党委中心组(扩大)学习研讨会精神,统一对新形势下航空运输经济管理和市场监管工作的认识,研究工作思路,明确工作重点,交流工作经验。
研讨班的形式很好,可以在探讨中理出思路,在充分交流中达成共识。
希望大家集中时间和精力,畅所欲言,好好就有关工作“务务虚”。
借此机会,我讲几点意见。
一、深刻认识建设民航强国对航空运输经济管理和市场监管工作提出的更高要求
改革开放以来,我国民航事业取得了举世瞩目的伟大成就。
仅就航空运输经济方面来讲,机队规模不断扩大,航线网络不断拓展,航空运输持续快速增长。
截至2006年底,全行业共有运输飞机998架,其中全货机44架。
航线总数达到1336条,其中国内航线1068条(香港、澳门航线43条)。
我国15家航空公司共开辟268条国际航线,通航42个国家的91个城市,每周提供1307个定期客运航班和204个定期货运航班。
国际国内航线通航里程211.4万公里(不重复距离),形成了国内四通八达和连接世界各主要国家和地区的航空运输网络。
全行业累计完成运输总周转量305.8亿吨公里、旅客运输量1.6亿人、货邮运输量349.4万吨,分别是1978年的、和倍,年均增长%、%和%。
我国民航的发展速度为世界民航平均增长率的3倍多。
从2005年开始,我国民航运输总周转量已经排名世界第二位,成为全球第二大航空运输系统,我国已成为名副其实的航空运输大国。
航空运输的发展,基本满足了国家经济社会发展、对外开放和人民群众日益增长的物质文化生活需要,航空运输日益成为大众化的交通运输方式。
同时,我国民航在国际上的地位、影响和威望不断提高。
在国际民航组织第35届大会上,我国以高票当选国际民航组织一类理事国,在制定国际民航政策、协调国际航空运输活动和关系中发挥越来越重要的作用。
民航事业及航空运输发展取得的成绩,凝聚着运输管理部门同志们的智慧和辛勤劳动。
在充分肯定成绩的同时,也要清醒地认识到,我国航空运输经济方面还有不少薄弱环节,与民航发达国家相比存在诸多差距。
一是我国航空运输的快速发展主要是被动发展,主要是因为国家经济社会快速发展而带来的强劲航空市场需求,民航服务国家经济社会发展、服务航空消费者的水平还不高,自身可持续发展的能力还不强。
二是支线运输与干线运输、货邮运输与旅客运输、国际运输与国内运输、区域航空运输发展不平衡,相互支持、协调不够。
三是对行业经济管理政策、法律法规体系的深度研究不够,需要更加系统、明晰的国内国际航空运输政策引领航空运输经济发展,完善的航空运输经济法规规章体系规范航空运输经济管理。
四是政府监管职能设定不甚明晰、监管信息不充分,地区管理局及其监管办的职能尚未得到充分发挥,监管效能需要进一步提高。
这些问题的存在,使得航空运输发展尚不能很好地适应我国全面建设小康社会的需要,不能很好地适应世界航空运输自由化的大趋势。
目前,我国民航正处于改革与发展的关键时期,既面临难得的发展机遇,是“黄金发展期”,又面临严峻的挑战,是“矛盾凸显期”。
我们要抓住机遇,迎接挑战,解决发展中的矛盾、问题和困难,建立富有活力、协调发展、竞争有序的航空运输系统,实现由民航大国向民航强国的历史性的跨越,航空运输经济管理面临非常艰巨的任务。
(一)促进航空运输协调发展
改革开放以来,民航干线运输与支线运输、旅客运输与货邮运输、国内运输与国际运输、东部与中西部、东北地区运输总体上都有较大发展。
但支线、货运、国际运输和中、西部、东北地区运输发展相对滞后,航空运输发展的不平衡性比较明显。
第一,支线运输与干线运输不平衡。
全球支线飞机占飞机总量的30%,航空运输业发达国家支线飞机甚至占的比例更高,支线完成的运输周转量占总周转量的比例,世界平均为20%左右。
我国支线客机仅74架,仅占运输飞机总量的7.8%;支线完成的运输周转量仅占运输总周转量的不足10%。
第二,货邮运输与旅客运输不平衡。
民航全货机少,货邮周转量占全部周转量的比重约为30%,相当于世界平均水平,但低于与我国邻近的日本、韩国。
第三,国际运输与国内运输不平衡。
2005年我国民航运输总周转量已排名世界第2位,而国际运输周转量排名在第10位,其中旅客运输周转量排名第15位,货邮运输周转量排名第11位。
第四,区域运输发展不平衡。
大部分运力和航线分布在东部地区,中西部及东北地区大量航空资源和潜在市场尚未得到规划利用和有效开发,大量中小市场普遍缺乏基础设施投入和运力投入。
以机场吞吐量为例,西北、西南地区加上广西、内蒙古自治区的机场旅客吞吐量仅为华东地区的3/4,货邮吞吐量仅为1/3。
没有发达的航空支线、货运、国际运输及协调发展的区域航空运输,就谈不上民航强国,民航促进经济增长和融合社会的功能就不可能得到充分发挥。
我们要努力采取有效政策措施,把各方面的积极因素调动起来,促进航空运输的协调发展。
(二)促进航空运输增长方式转变
我国航空运输持续快速增长有目共睹,这种增长有时甚至是超常规的增长。
但如果对这种增长的主要特征做些分析,就会看到它是以外延扩张为主,靠飞机、人员、资本等生产要素的大量投入。
“十五”期间,全行业净增飞机336架,年均增加67.2架。
“十一五”的第一年,即增加飞机135架。
航空公司也增设了不少分、子公司和运营基地。
但是,市场竞争能力和盈利能力不强。
以中美航线为例,美方的航权已经用完,不断要求增加,而我方航权却只使用了57%左右。
同时,在国际市场上,我公司高端旅客少、收益低。
促进企业改善经营管理,运用科学技术挖掘现有资源的内部潜力,提高企业的核心竞争力和可持续发展能力,实现航空运输业发展方式由粗放型向集约型转变,提高航空运输增长质量和效益的任务十分繁重。
(三)促进航空运输服务水平提高
多年来,全行业认真贯彻周恩来总理关于“保证安全第一,改善服务工作,争取飞行正常”的指示,高度重视服务质量和航班正常。
通过出台运输服务质量法规和标准,开展运输服务质量上台阶、旅客话民航等活动,推行航空公司“旅客服务承诺”,认真处理消费者投诉、按季度向社会发布航空公司航班正常率、旅客投诉率和货物行李运输差错率、百日航班正常竞赛活动等一系列措施,民航服务质量有了很大提高。
但是,与广大人民群众的要求相比还有较大差距。
不同企业间服务工作不平衡,空中服务与地面服务不平衡;航班长时间延误较多,延误后的服务不到位;行业服务意识、服务态度、服务硬件和软件设施需要改善和提高;折扣票退票及收费、超售管理以及电子客票的联运等存在不少问题,消费者很不满意。
按照以人为本、建设和谐民航的要求,治理航班延误,建立保证服务质量的长效机制,提高航空消费者和社会公众对民航服务工作的满意度,需要做大量的工作。
(四)促进航空运输市场有序发展
市场经济是竞争经济。
但是这种竞争是公平竞争、有效竞争,决不是不公平竞争、恶性竞争、无序竞争。
近年来,我们在加强市场监管、维护公平竞争的市场秩序方面做了不少工作。
但是,行业内部违反有关管理规定,垄断和不正当竞争的现象仍然存在。
有的公司恶性竞争,盲目杀价;有的公司利用市场优势地位限制代理人销售其他公司客票、舱位,联合打压新公司;有的代理人违反电子客票行程单规定为旅客虚开行程单;有的服务保障单位滥用垄断地位,违规经营,向航空公司乱收费。
这些问题的存在,造成资源浪费、内耗与不和谐,影响行业的系统性,破坏公平竞争的市场环境,扭曲竞争秩序。
我们必须按照建立社会主义市场经济的要求,下大力气加强市场监管,规范航空运输市场秩序,为行业发展创造良好的发展环境。
进入新世纪,总局党委审时度势,提出了建设民航强国的奋斗目标,近期又提出了安全发展、和谐发展的理念,均已得到全行业的认同,关键是抓好落实。
完成这些艰巨繁重的任务,需要政府管理部门和企业携手共同努力。
对民航总局和地区管理局来讲,要引领全行业进一步提高民航服务经济社会发展的水平,提高为航空运输消费者的服务水平,提高航空运输发展的质量和效益,就是要不断加强航空运输经济管理,制定科学、系统的航空运输发展政策、法规,实施更为强有力的市场监管,维护健康有序的市场秩序,更好地保护消费者的合法权益。
总局党委对航空运输经济管理十分重视,新年伊始,召开中心组(扩大)学习研讨会,认真贯彻科学发展观和党的十六届六中全会、中央经济工作会议精神,专题研究如何加强宏观调控和市场监管,健全民航公平、有序竞争的市场环境等问题。
会议提出,要充分利用当前安全形势、发展形势、盈利水平均较好的有利形势,居安思危,在确保安全的前提下,力争在经济管理方面有所突破。
要着重结合民航实际,努力落实科学发展观,加强宏观调控和市场监管,促进行业又好又快发展。
从民航发展形势和总局党委的要求看,运输管理部门承担的任务很重,对大家的要求很高。
同志们一定要从国家经济社会发展大局的高度来看待民航的发展,以科学发展观统领民航发展全局,增强责任感和使命感,解放思想、与时俱进、扎实工作,以创新的思维探索航空运输经济管理的规律性,为民航的长期稳定发展提供公共政策,构造市场主体公平竞争的法律环境;认真研究解决社会公众最关心的问题,努力做好市场管理和消费者权益保护工作,以更充分地满足国民经济发展和社会全面进步对民航提出的更高要求,更好地为全面建设小康社会服务。
二、完善促进航空运输健康发展的航空运输政策
产业政策是用以指导产业部门发展规模和方向的行为准则和纲领。
总结我国及民航发达国家国内国际航空运输发展的实践经验,促进航空运输又好又快发展,必须具有系统、前瞻性、清晰的国内国际航空运输发展政策。
制定航空运输政策要符合国际航空运输发展的大趋势,从我国的实际出发,综合考虑经济社会发展、外贸、外交的要求及航空公司的市场竞争力。
(一)放松管制和航空运输自由化是全球性的大趋势
从全球来看,在航空运输发展初期的上个世纪20、30年代,政府对航空公司经营的管制不甚严格。
40-60年代直至70年代中期,政府对航空运输业实行了严格管制的政策。
所有航空公司经营都处于政府管制之下,几乎没有竞争。
从1978年开始,美国率先对航空运输业实行放松管制政策,航空公司开始在高度竞争的市场中经营。
由于美国的放松管制政策刺激了其航空公司的发展壮大,给世界其它国家航空公司造成了竞争压力,20多年来放松管制政策波及全球,已为许多国家所接受和效仿,把航空公司推向了竞争的舞台。
欧洲从80年代后期开始实施航空运输自由化进程。
与美国相比,欧洲的航空运输自由化分三个一揽子措施实施。
1997年4月1日,欧盟完成10年自由化进程,成员国的国内航空运输市场完全自由化,欧盟内的所有航空公司都可以在别的成员国内不受限制地运营国内航班。
澳大利亚、加拿大、日本以及许多发展中国家都相继实行了不同程度的放松管制政策。
这种趋势正在随着经济全球化的进程继续发展。
在国际上,美国政府大力推行天空开放政策。
这项政策在世界范围内取得了较大的突破。
据统计,2005年,75个国家缔结或修订了86个双边航空运输协定。
这些协定70%以上都包括了一定形式的自由化管理安排;在19个国家之间达成了16项“开放天空”的协定,规定了全面市场准入,在指定承运人、航权、运力、班次、代码共享和运价方面都没有限制。
到2005年底,85个国家达成了118项天空开放安排,其中65%涉及到发展中国家。
在区域范围内,航空运输自由化趋势继续发展。
2005年5月,非洲各国负责航空运输的部长通过了一项行动计划,以加快和监督1999年制订的有关非洲内部航空运输自由化的穆苏克罗决定的实施;9月,东南亚国家联盟(ASEAN)的10个成员国通过了一个路线图,旨在2008年实现航空货运自由化,2010年实现航空客运自由化,使得在2015年能够建立ASEAN共同航空市场。
今年3月份,欧美天空开放谈判取得进展,双方已就天空开放协议初步达成一致。
新协议将在欧盟与美国之间相互开放航线,双方航空公司可飞对方任意航点。
如果协议得以实施,将促进大西洋两岸航空市场的相互开放。
对天空开放的效果,有研究认为,它促进了航空运输、国际贸易的发展,加强了航空公司之间的竞争,并在一定程度上能更好地维护消费者的利益。
总之,国内放松航空运输管制、国际上航空运输自由化已成为世界潮流,制定国内国际航空运输政策,要自觉顺应这一潮流和趋势。
(二)我国国内航空运输市场放松管制和对外开放取得积极进展
近年来,我们按照市场化的改革方向,制定和实行了“加强安全管制,逐步放松经济性管制”这一总体性、全局性的航空政策。
按照“逐步放松经济性管制”的经济管理政策,在逐步放松航空运输经济性管制上采取了一系列积极措施。
首先,允许、支持各种资本投资航空运输业。
近年来,总局批准新设立了18家航空公司,13家已经投入运营。
其中一半以上属纯民营或民营控股、参股的公司。
其次,逐步放松国内航线航班市场准入。
除北京、上海浦东、上海虹桥、深圳、广州、成都、昆明、大连8个重点繁忙机场实施航班总量调控外,放宽其他机场的航线准入。
目前,只对涉及上述资源紧张机场的航线(含航段)和旅客吞吐量排序前十五位机场之间的航线(含航段)实行核准管理,其余航线实行登记备案管理。
从2006年夏秋季开始,对航空公司加班由审批制改为备案制。
第三,对设立全货运航空公司、货运基地、购租货运飞机、开辟货运航线等给予政策支持。
货运航线航班均按非调控航线由航空公司自主安排,实行登记备案管理。
第四,出台了新的国内航线运价政策,对国内航线运价实行幅度管理,企业自主有限浮动,较好地适应了市场供求变化。
第五,2006年下半年,总局将拟出台的相关运输改革政策在武汉试点,开放武汉国内航空运输市场。
第六,简化航空公司经营国际航线审批程序,从2006年起,对我航空公司申请国际航线加班不再审批,实行备案制。
这些措施,对增强行业活力、促进行业发展产生了明显效果,起到了重要作用。
我们制定并实施了新的国际航空运输政策。
在2003年召开的第五次世界航空运输大会上,我们首次表明要根据我国经济建设和民航业发展的需要,积极、渐进、有序、有保障地开放国际航空运输市场。
这是我国国际航空运输政策的重大调整。
随后,我们实行了一系列更加开放的国际航空运输政策。
一是“十五”期间,我国与美、德、法、英、西、泰、新(加坡)、加、澳、新(西兰)、印、肯等42个国家签署了新的双边航空运输协定或航权安排。
这些协定和安排用创新的思维开放我国国际航权,进一步扩大我国航空运输市场的对外开放,使我国国际航空运输市场在较短时期内产生集聚效应。
二是在厦门、南京机场向部分国家适度开放了货运第五航权。
作为试点,在海南向外方空运企业开放了第三、四、五业务权。
三是航权安排特别注意满足西部、东北和中部地区经济社会发展以及枢纽机场建设对开放国际航权的需要,放宽了外国航空公司经营至中西部、东北地区加班和包机的审批。
另一方面,我们改进、完善国际航线分配制度,制定航线捆绑分配方案,提高航权资源使用效率,推动国内航空公司“走出去”,开辟更多的国际航线。
国航开通了北京-马德里-圣保罗航线,实现了我国与巴西的直接通航。
南航开通了北京迪拜-拉各斯航线,这是我国航空公司开辟的首条至非洲的航线。
(三)进一步完善国内航空运输政策
我国有13亿多人口,地域辽阔,经济持续快速发展,人民生活水平不断提高。
航空运输市场潜力巨大,发展前景十分广阔。
促进国内航空运输又好又快发展,关键是要制定科学的国内航空运输政策,充分调动各方面的积极性和创造活力。
按照建立社会主义市场经济体制的要求,总局党委提出的行业管理的八项思路,制定国内航空运输经济管理政策的基本要求是逐步放松经济性管制,重点是放开国内航线经营权的管制,充分发挥市场在航空运输资源配置中的基础性作用。
逐步放松经济性管制政策,一是抓住当前运输需求快速增长的有利时机加快发展的客观要求。
二是民航走市场化道路、建立统一开放竞争有序的航空运输市场体系的必然选择。
三是国际航空运输市场的不断开放,要求加快开放国内航空运输市场的步伐,以使国内航空公司更好地适应国际市场的激烈竞争。
四是由我国航空运输发展状况决定的。
以往,由于我国航空运输业处于生成期,需要通过管制给予保护,加上自主经营自负盈亏的市场主体不成熟,航空运输规模很小,实行比较严格的管制政策具有合理性。
但是,随着航空运输业逐步成熟,企业日益成为独立的市场主体,航空运输规模迅速扩大,对航空运输业实行严格的管制政策,已经不适应航空运输发展的需要,管理方式必须改变,应对国内航空运输政策及时进行调整。
我们在放松管制上已采取了相关措施,但对企业经营仍然管得过多过细。
今后必须进一步放松航空运输管制,给企业航线航班经营更多的自主权。
对此,总局《关于深化民航改革的指导意见》明确要求改革国内航线航班经营许可办法,逐步减少核准航线数量,随着制度完善和企业自律意识的增强,“十一五”后期实现全部国内航线航班的登记管理。
现在,距2010年只有不满4年时间了,我们要统一思想认识,借鉴有关国家航空运输放松管制的经验教训,分步放开国内航线经营权的审批。
要周密部署,做到有序放开,放而不乱。
在航空运输放松管制的同时,也要认识到市场不是万能的,市场也有缺陷,也会失灵。
如果只听任市场的调节,西部、东北及其它偏远地区的航空运输以及支线运输就可能出现萎缩。
我们要深入调查研究,借鉴国际经验,制定支持中、西部、东北地区及其他偏远地区航空运输协调发展的政策措施,使支线与干线航空运输协调发展、不同区域航空运输协调发展。
当然,在放松管制后,这方面应主要依靠经济和法律的手段,同时,还要辅助以行政手段。
要进一步完善促进货邮运输发展的政策。
2004年,总局下发《关于加快发展国内航空货运若干政策措施的意见》,出台了支持国内货运发展政策措施,已经产生积极效应,货邮运输呈现良好的发展势头。
货邮运输是民航发展新的经济增长点,要及时总结、评估相关政策,根据情况的变化不断予以完善,以进一步促进货邮运输与旅客运输均衡发展。
(四)进一步完善国际航空运输政策
我国作为亚太地区潜在的最大航空市场,必将成为各国注目的中心。
顺应国际航空界加强合作、航空运输自由化的潮流,使航空运输更好地服务于本国经济、贸易、旅游的发展,使我国航空运输业不断发展壮大,这些都是我们制定国际航空运输政策的重要考虑因素。
市场经济是开放型经济,制定国际航空运输政策,必须坚持以开放促改革促发展的思路,逐步开放我国的国际航空运输市场。
我国民航以更加积极的姿态扩大开放,既是社会主义市场经济的内在要求,也是服从服务于国家改革开放大局、顺应世界航空运输自由化趋势的客观需要。
只有扩大开放,才能充分利用国际国内两个市场、两种资源,优化资源配置,拓宽发展空间。
实行逐步开放我国国际航空运输市场的政策,要有以下几个方面的认识。
一是要看到,在世界经济一体化的大环境下,航空运输市场不再是一个国家、一个地区的市场,而是全球性市场。
长期保护国内航空公司是不可能的,航空公司迟早要进入全球市场竞争之中。
二是要看到,航空公司的国际竞争力不是通过保护能够自发长成的,必须在激烈的国际竞争中锻造和提高。
如同一个不参加国际比赛的球队不可能成为世界一流的球队一样,不参加世界航空运输市场竞争的航空公司不可能成为世界一流的航空公司。
三是要看到,开放性的航空运输市场对国家经贸、旅游具有重要的支持、促进作用,对通航城市经济繁荣具有积极的带动作用,消费者也可以得到实惠和旅行便利。
制定航空运输经济管理政策的着眼点应当由过去较多地考虑航空运输企业竞争实力比较弱小,强调对航空运输市场加以保护,转变到全面综合考虑国家利益、社会公众利益和航空运输企业利益,眼前利益和长远利益,从增加整体利益、维护长远利益出发,规划和实施航空运输市场的开放,服从服务于国家对外开放大局。
当然,实施国际航空运输市场对外开放,重视国家整体利益决不是对我国航空公司不予任何保护,也不是一下子把市场全面放开。
我们要本着“积极、渐进、有序、有保障”的原则,分阶段开放国际航空运输。
要给予国内航空公司一个适当的适应期、缓冲期,在此过程中培养人员,建立营销网络,完善营销手段,提高竞争能力。
经过这样一个阶段后,进一步加大对外开放的力度和速度。
要平衡国家利益、消费者利益与行业利益、企业利益的关系,把握好各方面利益的均衡点。
对外开放航空运输市场的重点在于开放航权,发展航空运输多边关系。
未来时期,我们要继续适应国家整体对外开放的需要,顺应全球航空运输自由化的大趋势,逐步扩大航权开放。
要继续稳步扩大与美国、俄罗斯、日本、韩国、欧洲等主要航空市场大国的双边航权安排,进行更多的航权交换,缓解欧、美等几个主要国际市场航权偏紧的状况。
积极推动与东南亚国家的区域航空运输安排,大力发展与非洲、中亚等发展中国家的民航关系。
继续推进与东盟等的区域航空运输合作。
要继续加大三大枢纽和区域枢纽第三、四航权的开放。
我们在开放货运第五航权方面已作出尝试,要认真总结这项政策所带来的效应并进一步加以完善。
我们制定国际航空运输政策,要统筹兼顾“引进来”和“走出去”,大力推动我国航空公司扩展国际航线。
要总结近年来的实践经验,进一步完善国际航线进入和退出机制,大力支持我航空公司与外国航空公司进行代码共享、战略联盟和其他营销合作,实行更有力的经济和其它政策措施,譬如,对开辟国家外交需要、远程、市场需求较小的国际航线的航空公司,在其他国际航线申请审批中给予优先权等,鼓励公司开辟新的国际航线,特别是开辟至非洲、拉美、加勒比、西亚、中东、美国东部的航线。
要在鼓励东部地区国际航空运输率先发展的同时,着力推动中西部和东北部国际航空运输的加快发展,促进我国不同区域航空运输的协调发展。
要抓住引进波音787飞机的机会,进一步提升我航空公司的国际航线竞争力。
三、建立航空运输经济管理法规体系
社会主义市场经济是法制经济。
依法行政是政府行业管理的基本要求。
经济法律制度不仅是对既有经济关系的确认、保护和规范,而且对经济社会发展具有非常明显的引导、推动和促进功能。
我们要深化民航改革,扩大开放,强化市场监管和消费者权益保护,建设民航强国,必须高度重视经济管理立法工作。
(一)把建立完善的航空运输经济管理法规体系放在突出位置
把建立完善的航空运输经济管理法规体系放在突出位置,是深化改革、扩大开放的必然要求。
根据民航市场化改革的要求,航空公司航线航班的准入要进一步放开,国际航空运输市场向外国航空公司开放的幅度也会不断扩大。
从国外的经验看,放开决不是一放了之,不再管理。
相反,放开市场准入审批,对企业经营行为的监管必须跟上。
美国、欧盟国家和其他国家都非常重视航空运输市场的监管。
从某种意义上讲,放松管制后航空运输管理和市场监管,规范企业经营行为,维护公平竞争的市场秩序,保护消费者的合法权益的任务更加繁重。
法律法规既是监管的依据,也是监管的重要手段。
政府的重要任务之一就是通过立法,明确哪些是允许企业经营的,哪些是禁止的;政府监管什么,怎样监管。
从而使企业依法经营,政府依法监管。
通过立法,为市场主体竞争提供制度平台,摆脱规则扭曲、秩序混乱现象,使市场机制充分发挥作用。
把建立完善的航空运输经济管理法规体系放在突出位置,是建设民航强国的必然要求。
放眼全球,作为国际化行业的航空运输业,是一个法制化程度很高的行业,特别是航空运输发达国家民航法律法规非常完善,安全管理是如此,经济管理亦然。
可以说,具有完善的航空运输法规规章体系,是民航强国的一个重要标志。
没有完善的法律规范,仅靠红头文件管理,无法与国际接轨。
我们要建设民航强国,提高民航经济管理的层次和水平,必须把航空运输经济管理法规规章体系建设作为一项基础性工作抓紧抓好,抓出成效。
把建立完善的航空运输经济管理法规体系放在突出位置,也是由民航法规规章不完善的现状所决定的。
上个世纪90年代以来,贯彻依法治国基本方略,适应航空运输市场不断扩大和航空运输市场化对立法工作的要求,总局加大了航空运输经济管理立法的力度,相继出台了一批法规规章。
在市场准入方面,颁布了民用航空运输定期和不定
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