城市轨道交通运营调度讲义.docx
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城市轨道交通运营调度讲义.docx
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城市轨道交通运营调度讲义
城市轨道交通运营调度
前言
地铁是一种独立的有轨交通系统,它不受地面道路情况的影响,能够快速、安全、舒适地运送乘客;其效率高,无污染,能够实现大运量的要求,具有良好的社会效益。
国内北京、上海、广州、南京、青岛、重庆、成都、西安、苏州、无锡、杭州、宁波、哈尔滨、深圳等城市都已建成或在规划建设地铁。
城市轨道交通系统作为现代化城市的重要基础设施,是为了最大限度地满足市民出行需要,迅速、舒适、安全、便利地在城市范围内运送旅客。
城市轨道交通同城市间铁路一样,具有轨道交通的特点;又同城市地面公交系统一样,具有适应城市公共交通要求的各项条件。
由于必须兼顾到两方面,因此,城市轨道交通的运营管理行车组织工作与铁路调度、城市公交调度不同,有其独特的方面。
城市轨道交通运营调度是城市轨道交通日常运输组织的指挥中枢,城市轨道交通运营的运营管理行车组织工作,以安全运送乘客、满足设备维护的需要,按列车运行图的要求,实现安全、准点、舒适、快捷的运营服务为宗旨。
各单位、各部门必须在集中领导,统一指挥的原则下,紧密配合、协调动作,确保行车和乘客安全,完成各项工作任务。
本教材内容的编排和组织是以城市轨道交通企业需求确定的。
以工作任务为中心组织课程内容,并让学生在完成具体项目的过程中学会完成相应工作任务,并构建相关运营调度理论知识,发展职业能力。
本课程是铁道交通运营管理(城轨)专业课程。
通过本课程的学习,同学们应掌握城市轨道交通运营调度的规章制度和作业方法;培养学生行车、施工统筹兼顾,确保地铁行车组织秩序及行车安全的能力;使学生适应现代城市轨道运营调度的工作要求。
本教材充分借鉴和参考已有研究成果,以南京地铁调度指挥为背景,在资料收集、调研和写作过程中,得到了南京地铁运营分公司控制中心、站务中心及南京地铁一号、二号线部分车站(中心站)领导和同事的大力支持和热忱帮助。
在此,谨向他们表示诚挚的谢意!
书中参阅了一些著作、学术论文和文献,在此谨向这些文献的作者表示深深的谢意!
由于时间仓促,作者水平有限,不妥之处请予以指正。
编者
2011年2月于南京
第一章概论
第一节城市轨道交通运营调度的构架
城市轨道交通系统作为现代化城市的重要基础设施,是为了最大限度地满足市民出行需要,迅速、舒适、安全、便利地在城市范围内运送旅客。
城市轨道交通同城市间铁路一样,具有轨道交通的特点;又同城市地面公交系统一样,具有适应城市公共交通要求的各项条件。
由于必须兼顾到两方面,因此,城市轨道交通的运营管理行车组织工作与铁路调度、城市公交调度不同,有其独特的方面。
一、基本任务
城市轨道交通运营调度是城市轨道交通日常运输组织的指挥中枢,城市轨道交通运营的运营管理行车组织工作,以安全运送乘客、满足设备维护的需要,按列车运行图的要求,实现安全、准点、舒适、快捷的运营服务为宗旨。
各单位、各部门必须在集中领导,统一指挥的原则下,紧密配合、协调动作,确保行车和乘客安全,完成各项工作任务。
1.负责城市轨道交通系统的日常行车组织、指挥工作,按照《列车运行图》的要求组织行车,实现安全、准点和优质的运营服务。
2.负责监督控制全线客流变化情况,调集人力物力和备用车辆,疏导突发大客流。
3.负责组织、实施正线、辅助线范围内的行车设备检修以及各种施工、工程车运输作业。
4.负责组织、处理在运作过程中发生的各种故障、事件、事故。
二、组织机构
(一)城市轨道交通运营指挥执行层次
城市轨道交通运营指挥执行层次如图1—1所示:
图1—1城市轨道交通运营指挥执行层次图
(二)城市轨道交通运营指挥机构
1.运营指挥分为一级、二级二个指挥层级;二级服从一级指挥。
2.一级指挥为:
行车调度员、供电力调度员度员、环控调度员、客运调度员和设修调度员。
3.二级指挥为:
值班站长、信号楼调度。
4.各级指挥要根据各自职责任务独立开展工作,并服从运营控制中心值班主任总体协调和指挥。
(三)城市轨道交通运营控制中心
1.运营控制中心是地铁日常运营、设备维护、行车组织的指挥中心。
2.运营控制中心是地铁运营信息收发中心。
3.运营控制中心代表地铁公司总经理指挥运营工作,代表地铁公司与外界协调联络地铁运营支援工作。
4.运营控制中心各调度员由值班主任统一指挥。
在处理突发事件、事故时,各调度员有责任向值班主任提供本岗位的处理方案,并及时报告相关信息。
5.城市轨道交通的行车工作由行车调度员统一指挥。
6.城市轨道交通供电设备运作由供电力调度员度员统一指挥。
7.环控和防灾报警设备由环控调度员统一指挥。
8.客流监控和信息收发由客运调度员统一指挥。
9.设修调度员主要负责管理范围内的故障(事故)信息接收、传递、反馈和处理的组织、协调及统计分析工作。
三、调度指挥原则
(一)安全生产的原则
在列车调度指挥工作中,必须坚持安全生产的原则,正确指挥列车运行。
不能发布没有安全保障依据的命令和指示。
当得到有关危及行车安全的信息时,要正确、及时、妥善处理。
以保证旅客列车的安全为重点,组织列车安全运行。
(二)按图行车的原则
列车正点率是铁路运输产品质量的重要技术指标,也是铁路运输组织管理水平的综合反映。
只有按图行车,才能保持正常的运输秩序,进而保证列车的正点率。
(三)单一指挥的原则
城市轨道交通的行车工作是一个由互相联系、互相影响的多部门、多单位、各工种所组成的完整系统。
在这个系统中,各部门、各单位、各工种间的紧密联系和协调一致,对于保证行车安全和运输效率有着决定性的意义。
行车调度员是为适应城市轨道交通行车特点而设置的行车工作的统一指挥者。
在列车运行车调度员整工作中,与行车有关的人员,必须服从所在区段当班行车调度员的集中统一指挥。
其他任何人不得发布与行车有关的命令和指示。
(四)下级调度服从上级调度的原则
在列车运行组织与调整过程中,相邻调度台之间应保持紧密联系,以保证列车的正常交接。
对出现的问题,双方要主动协商解决,当出现意见不一致的情况时,由上一级调度进行仲裁。
一经上级调度决定,有关人员必须无条件执行。
四、行车调度员的职责
1.组织各部门、各工种严格按照《列车运行图》工作;
2.监控列车到达、出发及途中运行情况,确保列车运行正常秩序;
3.随时掌握客流情况,必要时调整列车运行方案;
4.检查督促各行车部门执行运行图情况;
5.当列车运行秩序不正常时,及时采取措施,尽快恢复正常运行秩序;
6.及时、准确地处理行车异常情况,防止行车事故发生;
7.当发生行车事故时,按规定程序及时向上级主管部门汇报,并采取措施防止事故扩大,积极参与组织救援工作。
五、列车车次及其他规定
(一)客车
客车识别号为6位数,前两位为目的地码,后四位为客车车次。
客车车次前两位为服务号,后两位为序列号。
序列号个位偶数为上行,奇数为下行,顺序编号,各种客车的服务号(运行图按系统自动生成的车次)。
1.客车服务号为01~30。
2.空客车服务号为71~79。
3.调试车服务号为81~89。
4.专列服务号:
96~99。
5.目的地码。
(二)工程车
工程车开行车次编号为501~519
(三)救援列车
救援列车开行车次编号为601~609
(四)有关列车标志、编组的规定
1.客车标志:
地铁徽记,客车服务号及标志灯等。
2.工程车尾部必须挂有标志灯。
当工程车按首尾机车编组时,应使用首端机车驾驶,当首端机车故障而使用尾端机车驾驶时,按推进运行办理。
3.列车编组,在列车中的机车和车辆的制动机,应全部加入列车的制动系统。
具体规定如下:
(1)客车:
客车始发不准编挂空气制动系统故障的车辆,在正线运行时按《车辆故障应急处理指南》的要求处理。
(2)工程车:
编入工程列车的车辆不准有关门车,如在运行途中因自动制动机发生故障时,报告行车调度员并按其指示办理。
4.客车、工程车应按规定的编挂条件进行编组。
下列车辆禁止编入列车:
(1)车体倾斜超过规定限度;
(2)曾经发生脱轨或冲撞事故,未经检查确认;
(3)装载货物超出限界,无挂运命令;
(4)装载长轨货物的平板车,无跨装特殊装置;
(5)平板车装载货物违反装载和加固技术条件;
(6)平板车未关闭侧板;
(7)制动系统故障;
(8)未按规定维护保养或清洁。
第二节信号、控制与通信设备
一、城市轨道交通信号
信号系统是保证列车运行安全和提高线路通过能力的重要设施。
根据城市轨道交通高密度、短间隔、站距短和快速的特点,其信号系统从传统的方式,即地面信号的显示传递行车命令,司机按行车规则操作列车运行的方式,发展到按地面发送的信息自动监控列车速度和自动调整列车追踪间隔的方式。
实现这一方式的关键设备是列车自动控制系统(AutomaticTrainControlSystem)。
城市轨道交通信号的特点归纳如下:
1.城市轨道交通行车密度大、站间距离短,所以信号的应变速度快、信息量多;
2.城市轨道交通的区间不宜敷设地面信号,而以机车速度信号为主体信号;
3.为了安全可靠地指挥行车,由计算机系统自动地实现速度控制和定位(点)停车控制;对于容量大、高密度的交通系统将逐步发展为无人驾驶的自动运行系统;
4.凡敷设钢轨的轨道交通可以以钢轨作为传输通道,连续地传递速度命令等信息;不敷设钢轨的交通系统可敷设感应环线传递信息;为传递特殊信息可增设地面应答器,完成地面与列车间的信息交换。
二、城市轨道交通列车控制系统
列车自动控制系统(ATC),包括计算机联锁(CI)、列车自动监控(ATS)、列车自动防护(ATP)和列车自动运行(ATO)等子系统。
部分信号设备采用TYJL-II型微机联锁控制系统和TJWX_2000型微机监测系统。
(一)ATS子系统
ATS子系统由控制中心设备、车站设备及车载设备3部分组成,它的主要功能是控制和监督列车运行。
该系统按列车计划运行图,指挥列车运行,办理列车进路控制、发车时刻,及时收集和记录列车运行信息,列车位置、车次号等由控制中心计算机进行列车跟踪,绘制列车运行图,并将列车信息及线路情况等在控制中心的模拟盘上显示出来。
同时实时显示整个ATC系统的状况,及时给出告警显示和记录,进行统计和汇编以及仿真和诊断。
(二)ATP子系统
ATP子系统是确保列车运行安全的关键设备,它由轨旁设备和车载设备所组成。
列车通过地面ATP设备接收运行于该区段的目标速度,保证列车在不超过该目标速度情况下运行,从而也保证了后续列车与先行列车之间的安全间隔距离。
对联锁车站,ATP系统确保只有一条进路有效。
该系统还监督列车车门和车站站台屏蔽门的开启和关闭,保证操作安全。
(三)ATO子系统
作为列车自动运行系统应完成出站的出发控制、站间运行控制及车站定位停车的控制任务。
它由地上设备和车上设备组成,地上设有给列车地点信息的ATO地上设备,车上有ATO接收器、ATO逻辑装置及车上设备等。
当列车经过设于轨道内的地面感应器(标志器)时,向列车传递地点信息,车上装置收到地点信息,分别检出后送到逻辑装置,在逻辑装置内参照其他ATC信息,设定ATO目标速度模式,追踪输出及制动指令,以进行运行控制。
所以,ATO控制主要是站间的自动运行控制及定位停车控制。
三、城市轨道交通通信
为了迅速、准确、可靠地传递和交换语音、图像、数据信息,城市轨道交通的通信系统是个独立完整的指挥行车的内部通信网。
通信网由光纤数字传输系统、数字电话交换系统、闭路电视监控系统、无线通信系统、车站广播系统以及时钟系统等组成。
(一)光纤数字传输系统
主要由光纤线路、光传输终端设备(光端机)和PCM复接设备3部分组成。
PCM复接设备将话音、数据、图像信号等汇集起来,通过光端机将电信号变换成光信号,经光纤将光信号传送到对方车站,该站通过光端机将接收到的光信号变换成电信号,再送到复接设备将各类信号进行分路,以送到本站的各类设备。
光纤传输系统大量的信道用于传送数字电话交换网的话音信号,还为闭路电视监控系统、车站广播系统、无线通信系统提供通道,同时也应为其他部门的控制信号提供通道。
(二)数字电话交换系统
数字电话交换系统是通信网的重要组成部分,一般用程控交换机来组网,其构网方式因交换系统大小而异,根据各车站用户分布情况,用户的接口要求和功能要求,市话网的组成情况以及传输系统的配合等因素来决定。
例如,南京地铁:
1.专用电话子系统是控制中心调度员和车站(小行基地)值班员指挥列车运行和指导设备操作的重要通信工具,是为列车运营、电力供应、日常维修、防灾救护提供指挥手段的专用通信系统。
2.公务电话子系统在控制中心和小行基地各设1台交换机,16个车站采用远端模块,分别接入2台交换机。
在高架线路和隧道内每隔200米左右设置1个轨旁电话盒。
当轨旁电话机插入电话盒后,摘机5秒后自动拨接下一车站(列车运行方向)车控室内电话或在5秒内拨所要的电话号码。
(三)闭路电视监控系统
设置闭路电视监控系统(CCTV)是为了加强城市轨道交通运营和管理,以及处理应急突发事故。
满足控制中心调度员、车站值班员、设备管理和应急管理人员等监视的需要,并可以满足公安治安监视的需要。
该系统由车站电视监控系统和控制中心集中监控系统两大部分组成。
(四)无线通信系统
为了使移动状态下工作的乘务人员及时与有关指挥部门取得联系,所以不仅有有线通信,还必须设置无线通信系统。
例如,南京地铁无线数字集群系统采用单交换机+多基站+光纤直放站的方式组成线状网,由无线集群设备、光纤直放设备、漏泄同轴电缆等组成。
南京地铁无线系统包含以下几个无线子系统:
车辆段无线通信系统和运营线路无线通信系统,后者可分为行车调度无线通信子系统、环控调度无线通信子系统、设修调度无线通信子系统三个部分。
(五)车站广播系统
车站广播系统是实现集中管理的重要组成部分。
列车到站及离站的实时预告信息,非常情况下的疏导信息等通过该系统及时向旅客通报,同时,为组织好行车应及时将运行信息告知行车有关人员。
为了实现集中管理,车站广播系统除了车站广播外还应由控制中心集中播音。
例如,南京地铁广播子系统包括:
正线广播系统、小行基地广播系统;正线广播系统包括中心广播系统和车站广播系统。
(六)时钟系统
时钟系统由网络时间服务器、中心母钟、监控终端、二级母钟、子钟及传输通道构成。
其主要功能为:
显示或指示统一的标准时间、向其它信息系统提供标准时间信号。
在车站站厅、站台配有模拟子钟,车控室、站长室、公安室及供电设备房内配有数显子钟。
第二章列车运行图
列车运行图是轨道交通行车组织工作的综合性计划,是地铁及轻轨行车组织工作的基础,由它规定各次列车占用区间的顺序和时间,列车在各个车站的到发及通过时刻,区间运行时分,停站时分,折返站列车折返作业时分,列车出入车辆段时分,设备保养维修时分和司机作息时间等。
列车运行图不仅把沿线各车站、线路、供电、车辆、通信信号等技术设备的运用联合成一个统一的整体,而且把所有与行车有关的部门和单位都组织起来,严格地按一定程序有条不紊地进行工作,从而保证列车安全、正点运行。
第一节列车运行图的图形表示方法及分类
一、列车运行图的图形表示方法
列车运行图是运用坐标原理对列车运行时间、空间关系的图解表示,因而实际上它是对列车运行时空过程的图解。
在列车运行图上,对列车运行时空过程的图解可以有两种不同的形式。
其一为以横坐标表示时间,纵坐标表示距离。
这时,列车运行图上的水平线表示分界点的中心线,水平线间的间距表示分界点间的距离;垂直线表示时间。
其二为以横坐标表示距离,纵坐标表示时间。
这时,列车运行图上的水平线表示时间;垂直线表示分界点中心线,垂直线间的间距表示分界点间的距离。
为了适应使用上的不同需要,列车运行图按时间划分方法的不同,可有如下四种格式:
(1)一分格运行图。
它的横轴以1min为单位用细竖线加以划分,10分钟格和小时格用较粗的竖线表示。
(2)二分格运行图(图2—1(a))。
它的横轴以2min为单位用细竖线加以划分,10分钟格和小时格用较粗的竖线表示。
图2—1(a)二分格运行图图2—1(b)十分格运行图
(3)十分格运行图(图2—1(b))。
它的横轴以10min为单位用细竖线划分,半小时格用虚线表示,小时格用较粗的竖线表示。
十分格图主要供列车调度员在日常调度指挥工作中编制调度调整计划和绘制实绩运行图时使用。
(4)小时格运行图(图2—2)。
它的横轴以1h为单位用竖线加以划分。
小时格图主要在编制列车方案图时使用。
在运行图上,以横线表示车站中心线的位置,它可有下列两种确定方法:
(1)按区间实际里程的比率确定,即按整个区段内各车站间实际里程的比例来确定横线位置。
采用这种方法时,运行图上的站间距离完全反映实际情况,能明显地表示出站间距离的大小。
但由于各区间线路平面和纵断面互不一样,列车运行速度有所不同,这样列车在整个区段的运行线往往是一条斜折线,既不整齐,也不易发现列车区间运行时分上的差错,所以一般不采用这种方法。
(2)按区间运行时分的比率确定,即按整个区段内各车站间列车运行时分的比例来确定横线位置。
采用这种方法时,可以使列车在整个区段的运行线基本上是一条斜直线,既整齐美观,也易于发现列车区间运行时分上的差错,所以一般采用这一方法。
如图2—3所示,A—B区段下行方向货物列车运行时分共计为170min,采用这一方法确定横线位置时,首先确定技术站A、B的位置,然后在代表A站的横线上任取一点A,并以A点所对应的时间为原点,在代表B站的横线上向右截取相等于170min的BF线段,得F点,同时按Aa、ab、bc、cd和dB区间的列车运行时分,将BF线段划分为五个时间段,连结A、F两点,得一斜直线。
过五个时间段端点作垂直线,在AF斜直线上可得交点,过各该交点作水平线,即为代表a、b、c、d车站的横线。
图2—2小时格运行图图2—3按区间运行时分比率确定车站位置示意图
运行图上的列车运行线(斜线)与车站中心线(横线)的交点,即为列车到、发或通过车站的时刻。
根据列车运行图的格式,到发时刻有不同的表示方法。
在二分格图上,以规定的标记符号表示,不需填写数字(例如:
“∣”表示分钟,“”表示30s);在十分格图上,填写10min以下数值;在小时格运行图上,填写60min以下数值。
所有表示时刻的数字,都填写在列车运行线与横线相交的钝角内。
列车通过车站的时刻,一般填写在出站一端的钝角内。
在运行图上,铺画有许多不同种类列车的运行线。
为了便于识别起见,对各种列车采用不同的表示方法,并对每一列车冠以规定的车次,标在区段的首末两端区间相应列车运行线的上方。
上行列车的车次为偶数,下行列车的车次为奇数。
二、列车运行图的分类
按使用范围以及铁路线路的技术设备(如单线、复线)和列车运行速度、上下行方向的列车数量、列车的运行方式等条件,列车运行图可以分为多种不同类型的列车运行图。
1.按照区间正线数
(1)单线运行图。
在单线区段,上下行方向列车都在同一正线上运行,因此,两个方向列车必须在车站上进行交会,如图2—4所示。
图2—4单线成对平行运行图
(2)双线运行图。
在双线区段,上下行方向列车在各自的正线上运行,因此,上下行方向列车的运行互不干扰,可以在区间内或车站上交会。
但列车的越行必须在车站上进行,如图2—5所示。
(3)单双线运行图。
在有部分双线的区段,单线区间和双线区间各按单线运行图和双线运行图的特点铺画运行线,如图2—6所示。
图2—5双线成对平行运行图图2—6单双线运行图
2.按照列车运行速度
(1)平行运行图。
在同一区间内,同一方向列车的运行速度相同,且列车在区间两端站的到、发或通过的运行方式也相同,因而列车运行线相互平行,如图2—4和图2—5所示。
(2)非平行运行图。
在运行图上铺有各种不同速度的列车,且列车在区间两端站的到、发或通过的运行方式不同,因而列车运行线不相平行,如图2—7所示。
图2—7单线非平行运行图
3.按照上下行方向列车数
(1)成对运行图。
这是上下行方向列车数相等的列车运行图,如图2—4和图2—5所示。
(2)不成对运行图。
这是上下行方向列车数不相等的列车运行图,如图2—8所示。
5.按照同方向列车运行方式
(1)连发运行图。
在这种运行图上,同方向列车的运行以站间区间为间隔。
单线区段采用这种运行图时,在连发的一组列车之间不能铺画对向列车,如图2—8所示。
(2)追踪运行图。
在这种运行图上,同方向列车的运行以闭塞分区为间隔,在装有自动闭塞的单线或双线区段上采用,如图2—9所示。
图2—8单线不成对运行图图2—9双线追踪非平行运行图
应该指出,上述分类都是针对列车运行图的某一特点而加以区别的。
实际上,每张列车运行图都具有多方面的特点,例如某一区段的列车运行图(图2—9),它既是双线的、非平行的,又是追踪的。
列车运行图要素
列车运行图虽有各种不同的类型,但它总是由一些基本要素所组成的。
因此,在编制列车运行图之前,必须首先确定组成列车运行图的各项要素。
列车运行图要素包括:
最小行车间隔时间;列车区间运行时分;列车在车站的停站时间;列车折返方式和折返时间;车站间隔时间;追踪列车间隔时间等。
一、最小行车间隔时间
缩短行车间隔时间可以减少旅客在站候车时间,有利于提高服务质量,增大对乘客的吸引力,也有利于减少列车编组辆数,节省工程投资。
但是,缩短行车间隔时间受到多种因素的制约。
一般来说,行车间隔时间的极小值取决于信号系统、车辆性能、折返能力、停站时间等诸多因素,在有先进技术设备和足够工程投资作保证的前提下,停站时间往往成为最重要的制约因素,因为在高峰小时内,线路上个别车站的乘客集散量可能特别大,导致列车在该站的上、下车时间较长。
一般来说,在最长停站时间控制在30s左右时,该线最小行车间隔时间可定为2min。
按此可计算线路最大运输能力和编制列车运行时刻表,当然在列车运行秩序稍有紊乱时,信号系统和列车折返系统应有能力进一步缩短行车间隔时间,是列车运行秩序尽快恢复正常。
二、列车区间运行时分
列车区间运行时分是指列车在两相邻车站或线路所之间的运行时间标准,它由行车部门和车辆部门采用计算和实际试验相结合的方法进行查定。
列车区间运行时分按车站中心线或线路所通过信号机之间的距离计算。
当到发场中心线与车站中心线不一致时,按到发场中心线计算(见图2—10)。
图2—10计算车站或线路所间列车运行时分距离图
由于旅客列车和货物列车的运行速度各不相同,上下行方向的线路平面、纵断面条件和列车重量也不相同,所以列车区间运行时分应按各种列车和上下行方向分别查定。
此外,列车区间运行时分还应根据列车在每一区间两个车站上不停车通过和停车两种情况分别查定。
列车不停车通过两个相邻车站所需的区间运行时分称为纯运行时分。
列车到站停车的停车附加时分和停站后出发的起动附加时分,应根据机车类型、列车重量以及进出站线路平面、纵断面条件查定。
例如A—B区间的上行纯运行时间
;下行纯运行时间
;A站和B站起动附加时间均为2分钟,即
;A站和B站停车附加时间均为1分钟,即
,则A—B区间的运行时分可以缩写为:
上行:
下行:
三、列车在车站的停站时间
列车停站时间的长短服从于旅客乘降的需要,因而主要取决于车站的乘客集散量、车辆的车门数和座位布置以及车站的疏导和管理措施等。
由于乘客发生量在时间上的不均衡性,以及乘客在列车各节车厢内分布的不均衡性,列车停站时间除了考虑旅客上、下车时间(据实测资料表明,每名乘客上、下车时间约需0.6s)和开关车门反应时间以及动作时间(约需6s)外,还应有一定的富余量。
这往往使得列车停站时间成为列车最小间隔时间的制约因素,而且停站时间过长会降低列车旅行速度。
因此,车站应采取积极地疏导和管理措施,包括列车上的报站广播等设施,让上下
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