物流办个人工作自我总结与物流发展规律考察材料汇编.docx
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物流办个人工作自我总结与物流发展规律考察材料汇编
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物流办个人工作自我总结
匆匆一月,收获颇丰。
从工作中的“多学、多看、多听”到生活上的“团结、互助、合作”,从理论上的学而不厌到实践中的学以致用,时时都体现着学习的重要,处处都彰显着人生的精彩。
最初的一个月,常常憧憬着无数的期盼与梦想;新生的一个月,往往蓄积着无穷的幻想与力量。
但既然是初始的开端,势必需要或长或短的等待,当然,我指的不是消极的等待,而是主动出击、积极应对、灵活有度、张弛有力。
环境的变化,或多或少会影响到人的思想和行为,“适者生存,不适者被淘汰”的局面正是我目前面临的真实写照。
“生存与发展”的课题正一步一步走来,而我将要探讨的“先生存,后发展,在生存中求发展,在发展中稳定生存”的理念也正迎合了目前的社会实际。
也许,有人会问,这一个月你都为公司做了些什么?
如果公司对新员工的任职要求是“上岗即见效益”的话,那么,我想我的表现实不理想,甚是平庸。
当然,这只是我虚构的一个极端假象,在此,不再妄加篇幅,下面的内容,我将对该月在工作中的所见、所闻、所感略叙一二,不恰之处,敬请宽正。
在物流一词遍及国内外各大名家名作之时,物流产业也正以“迅雷不及掩耳之势”蓬勃发展。
焦作,作为我国的内陆城市,虽不具经济特区之天时,不及沿海城市之地利,但焦作却有传统工业经济之基础支撑,亦是农业大省之重要部分,更是晋煤外运必经之心腹所在。
这些独特的优势,均为焦作发展现代物流业提供了得天独厚的条件。
既然要发展现代物流业,自然离不开物流规划的指导。
谋一事,规划先行。
既要将物流规划结合焦作实情,又要使物流规划指导xxx现代物流业发展实践;既要让物流规划理论性强,又要让规划可操作性易。
本人认为,在制定物流规划之前,首先还得明白为什么要制定物流规划;政府作为物流规划的主体,应该从什么角度去制定物流规划;物流规划与城市总体规划和其他产业规划之间的关系;物流发展模式和商业发展模式之间的关系;发展现代物流业与社会经济发展之间的关系等问题。
目前,xxx物流规划正处于最初调研阶段,本着“没有调查,就没有发言权”的工作原则,市物流办各领导对调研工作给予了高度重视,一方面积极联系市内各大工商企业配合调研工作,另一方面主动编制和散发物流资讯,全力营造同心同德、群策群力的工作气氛。
我们有理由相信,在市发改委和物流办的领导下,在各成员单位积极配合和工作人员的努力下,xxx物流规划必定会取得圆满成效。
短短一月,仅仅参与两次调研,在对xxx运管局的调研过程中,运管局xx书记以极其精辟的谈话概括了xxx发展现代物流业的三个不到位:
经济不到位、观念体制不到位、资金不到位,并对三个不到位一一做了详细的分析解释,其他与会领导也就目前xxx发展现代物流业提出了自己的看法和建议。
而在对市邮政局的调研过程中,邮政局相关领导提到了xxx物流市场恶性竞争严重,部分物流企业还仅仅致力于物流市场的价格混战之中,并未设身处地考虑提高物流企业自身的核心竞争力,可以想象,这样一种原始而又无序的市场竞争,势必会对xxx现代物流业的发展带来巨大的阻力。
当然,生产力决定生产关系,有什么样的生产关系就应该有什么样的生产力与之相适应。
一样的道理,物流规划也应切合当地的生产力发展水平和本地的实际情况,如果背离了这个原则,物流规划没有实际意义。
而本次xxx促进现代物流业发展的规划,正是在强调这一核心和关键的基础上,切合实际地了解和把握自身情况,学习和借鉴其他同类城市物流发展的先进经验,与时俱进,开拓创新。
作为本次物流规划的参与成员之一,本人甚感欣慰,同时,定会力所能及并力尽所能地为本次物流规划奉献一丝绵薄之力。
物流发展规律考察材料
“社会市场经济”管理模式
根据*基本法,实行“大交通”管理体制,联邦交通、建设与住房部是联邦交通运输事业的主管机关,它在交通运输方面的业务范围覆盖铁路、公路建设与公路运输、内河航运和航道建设、海运、航空以及气象服务等各个领域。
*货运管理部门是联邦货运管理局,是联邦交通、建设与住房部领导下的直属专业管理局,联邦货运交通法中规定联邦货运管理局的任务是监督和控制,其主要任务是为保障货物运输安全和保护环境、制定货物运输管理规定、检查货物运输车辆、审核运输企业并管理经营许可证、监督货物运输市场(跨交通方式的货运市场监控)、专业统计、养路费征收。
该局的检查范围涵盖公路、内河、铁路和航空货运等各种运输方式。
各州货物运输管理部门的机构设置形式不尽相同,有的隶属于交通局,有的设在内政部内。
其主要任务是依靠法律手段对交通运输进行宏观调控、审核运输企业并管理经营许可证以及监督管理。
*物流业的管理模式是实行政府宏观管理与市场调节相结合,按“社会市场经济”模式运行,它是以私有制为基础,以有效合理的竞争机制为前提,把自由竞争与国家干预结合起来的一种经济制度。
注重基础设施规划与建设
*位于欧洲中心,拥有欧洲最长的水运网络(7300公里)和世界第三大高速公路网(1.4万公里)及全球最现代化的集装箱船队,高速铁路网四通八达,交通十分便利。
先进的交通基础设施和自动化、信息化及智能化物流装备为*发展现代物流经济奠定了坚实的基础。
*绝大部分运输基础设施均由政府投资建设,每年交通基础设施建设投资高达数百亿欧元,经营权归政府所有,同时在修建过程中对环保也提出了具体要求,管理权由私有公司承担,它负责管理期间的养护与维修的相关费用。
德政府要求物流中心紧临港口,靠近铁路货运站,周围有高速公路网,物流中心内至少有两种以上运输方式的联接。
*各级政府鼓励和支持物流园区的建设,目的是为了促成物流服务公司经营地点集中化,运输组织集约化,提高基础设施利用率,减少城市交通量,降低物流对环境的影响,创造更多就业岗位,更有效地为工商业服务,带动地区经济的增长。
政府的支持主要体现在政策的制定和资金的投入上,*各级政府对物流园区基础设施的建设有资金投入,但并不直接参与物流园区的经营活动,而是通过参股的方式加入。
*现有33个物流园区,其中5个还在规划和土地开发阶段。
每个物流园区总面积平均约140公顷,即140万平方米,总体入住率是40%左右,共有1200个企业进驻,工作人员有4万左右。
市场准入管理
上世纪80年代中期*开始逐步实行货运市场自由化,1985年开始提出运输服务自由化,1993年初价格管理取消,包括定价、价格体系,1994年欧共体跨国运输限制取消,1997年底市场准入限制完全取消,1998年短途、长途运输、搬家运输的划分方式取消。
从1998年开始*基本上实现了货运市场的自由化,只是对用大于3.5吨的车辆(包含挂车)从事经营性道路货运的实行准入许可和强制保险,其前提是专业知识、诚信、资本能力(确保竞争能力、运输安全、环境保护)。
严格市场监管
道路货运监督检查是*行业管理主要问题之一,由联邦货物运输管理局的分支机构来执行。
主要采取流动检查和定点检查的形式对道路运输车辆及运输企业的相关经营行为进行检查,检查地点一般在联邦告诉公路和州际公路上进行,还往往与警察、海关和商业监管人员以及外国执法机构联合执法。
其监督检查有以下特点:
一是检查内容广泛。
检查项目包括运输执照、运输单证、保险、车辆行驶记录仪、驾驶员工作时间、车辆技术、养路费征收等。
二是检查力度大。
检查人员可以拦截正常行驶的车,并对其进行检查,对一般性违规可以警告或者罚款,对严重违规的车辆可以禁止车辆继续行驶。
三是检查密度高。
*是欧洲对道路运输车辆的检查密度最高的国家,每年检查车辆超过60万辆次,处罚车辆超过12万辆次。
四是检查人员素质高。
检查人员上岗前要经过严格的培训,考核合格取得相关证书后才能执法,除了基本的从业资格证外,检查人员还要经过相关法律法规、车辆行驶安全、货物装载安全等方面的专业培训。
法律体系完善使竞争有序
*政府制订的完善的法律法规体系,是物流市场规范经营、有序竞争的重要保障。
*主要的货物运输法规包括:
《道路货物运输法》(XX年)、《道路货物运输经营人员市场准入规定》(XX年)、《商法典》(XX年)、《道路货物运输合同法》(20*年)、《*通用运输条例》及其补充规定(20*年)、《危险货物运输许可及承运人培训的规定》、《危险货物运输法》、《联邦高速公路养路费征收法》、《联邦高速公路养路费征收管理规定》等。
这些法规对货运的具体规定有:
从事道路货物运输必须满足诚信、专业技术、资本(确保竞争能力、运输安全、环境保护)三个前提条件;货代商对承运货物承担赔偿责任,新《*通用运输条例》规定,承运人对普通货物损坏或丢失承担每公斤5欧元的赔偿责任,货物外表损坏,必须在交接货物时当场提出索赔,对外表看不见的损坏,可在交货后7天内提出索赔;超过3.5吨的机动车货运必须办理赔偿保险,承运人在运输途中必须携带保险证明;3.5吨以上的卡车司机必须具备从业资格证书;实行职业驾驶员培训和继续教育制度,新的驾驶员要经过140小时的培训,经过考核,每位驾驶员在五年内必须接受35小时的培训,每次至少7个小时。
中小运输企业主力军
*目前有卡车运输企业53486个,从业人员505556人,其中驾驶员347000人,其中大部分卡车运输公司都是中小型的,拥有单辆车辆的占27%,超过50辆车辆卡车的运输公司只占3%。
公路货运主要是靠集装箱运输或大型厢式车来完成的,约占95%以上。
*现有车辆365378(其中鞍式拖车:
135509),挂车:
292141(其中鞍式挂车17*24)。
对于载重车辆(不含挂车)来,轻型和重型车辆占大部分,其中载重量小于3.5吨的占33%,大于9吨的占44%,大于14吨的占23%。
对全部挂车,中型和重型占多数,分别为25%和53%。
卡车运输公司获得运输业务的方式有三种:
第一种是直接面对货主,从货主那里直接获得合同,这种方式往往仅限于那些大型的专业化卡车运输公司;第二种是挂靠车辆,这是最主要的经营方式,中小型卡车运输公司将车辆挂靠于中等规模的货代公司和大型的卡车运输公司,并从那里获得运输合同;第三种就是卡车运输公司从货物运输中介或网上获得运输合同。
企业联合体实现组织化
*道路货物运输的组织化程度较高,主要体现在物流生产的高度社会合作化、专业化和工业化,其中货代企业发挥了不可替代的作用。
*的货代公司发展于上世纪70年代,能够提供仓储、中转、运输以及增值(如理货、包装、预装配、呼叫中心、回程货物处理、价格标签等)服务,主要从事货物运输的组织,在道路货物运输环节中发挥着重要作用。
50%的货代公司从事零担运输,20%从事包裹运输,70%的企业从事国际货物运输。
其发展趋势是企业规模不断壮大,企业平均从业人员数量从1985年的33人一直增加到现在的64人。
自备运输车辆的企业所占比重不断下降,目前为58%。
另外,*货代企业日益走向协作化。
由于从上世纪80年代中期到90年代*货物运输市场的自由化,加上燃料价格升高,运输成本提高,以及欧洲东扩,因而*货物运输竞争日益激烈。
为拓宽运输服务网络、有效利用资源、降低物流成本、提高客户满意度和市场竞争力,越来越多的货代公司走向了联合。
联合的方式有多种,有紧密型的(如参股),有松散型的(如通过签定合同建立合作关系,而各个企业又相对独立,经营仍然比较灵活),另外还有交费式,通过缴纳年费参加于一个大的联合体。
目前,*有35个货代公司联合体,平均每个合作体有32个合作企业,分布在*或整个欧洲。
这些联合体主要从事零担、包裹与快递以及专业化运输(如汽车、自行车、药品、生活用品等)。
这些联合体在物流行业中占据重要地位,在*XX年物流企业前40强中就有6个是这种联合体。
多式联运“受宠”
多式联运是*物流企业采取的一种主要运输手段,其比例大约为67%,特别是许多大型物流企业,非常重视采用多式联运。
*多式联运的特点有:
基础设施完善
由于*政府的财政支持(为货运中转站提供85%的基础建设资金,以及运营推动资金,以减少第一年的亏损),*在港口、城市工业区、物流园区等地拥有大量的货运中转站,为多式联运提供了便利。
例如*物流园区内基本上建有多式联运中转站,其中一半由*政府投资建设,企业经营,*公铁货运中转有限公司就运营着近30个货运中转站,而*这类公司一共有8个。
积极政策支持
例如:
联运的重载货车的载重量可以达到44吨(单独一种运输方式的重载汽车装载量限重为40吨),免收税费,减少燃油税;减少养路费,可以在节假日运输等。
完善标准体系
在*关于多式联运的标准共有33个,包括国际标准、欧洲标准和*工业标准。
例如标准欧洲托盘(1200×800),转换桥(相当于集装箱,长7.2米,宽2.4米)可以放18个欧洲标准托盘,鞍式挂车(长13.2米,宽2.4米)可以放33个欧洲标准托盘。
同时转换桥和鞍式拖车适用于铁路运输,使多式联运成为可能,也更加方便。
(作者单位:
浙江省道路运输管理局)
视窗:
*物流业20*年产值超过XX亿欧元,位列经贸和汽车工业之后,排在第三位。
*物流业作为世界物流佼佼者,采取政府宏观管理与市场调节相结合的方式,注重物流基础设施规划与建设,通过完善物流法律法规体系,坚持“社会市场经济”管理模式实现市场的竞争有序和高速发展。
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