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高铁科普知识提纲
高铁科普知识概述
1)高速铁路的定义
1.根据UIC(国际铁路联盟)的定义,高速铁路是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化),使营运速率达到每小时200公里以上,或者专门修建新的高速新线,使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。
2.早在20世初前期,当时火车最高速率超过时速200公里者比比皆是。
直到1964年日本的东海道新干线系统开通,是史上第一个实现营运速率高于时速200公里的高速铁路系统。
高速铁路除了在列车营运速度达到一定标准外,车辆、路轨、操作都需要配合提升。
3.广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。
4.在中国,时速高达200或以上,并使用CRH和谐号列车称为动车组,时速160-200公里的城际列车称为准高速及长途列车称为特快,120-160称为快速,120以下的称为普快,80或以下为普客列车。
5.客运专线是以客运为主的快速铁路。
目前在我国,铁路等级除Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级外又增加了“客运专线”等级,时速200至350km/h的铁路统称为客运专线,曲线半径一般在2200m以上。
2)高速铁路的一般结构、速度的描述;
1.高速铁路一般采用铁路桥形势,铁路桥是为让线路跨越河流、低地、深谷、公路或另一条铁路线而修建的建筑物。
就高速铁路桥梁而言,可分为高架桥、谷架桥和跨越河流的一般桥梁。
其中,高架桥用以穿越既有交通路网、人口稠密地区及地质不良地段,通常墩身不高,跨度较小,桥梁往往长达十余公里;谷架桥用以跨越山谷,跨度较大,墩身较高。
结合国外高速铁路无碴轨道的发展与应用情况,我国在高速铁路轨道设计时提出并设计了3种结构型式无碴轨道:
长枕埋入式、弹性支承块式与板式轨道。
2.设计速度:
1964年日本建成世界上第一条时速210公里的高速客运专线后,法、德、西、意、韩、中国台湾等国家和地区纷纷修建高速客运专线,设计速度从210km/h到270、300、350km/h。
1985年5月欧洲经济委员会(ECE)对铁路最高运行速度的观点是:
高速客运专线为300km/h,既有线提速改造为160~200km/h。
国际铁路联盟(UIC)高速部,在“速度320~350km/h的新线设计科技发展动态(第一部分)”(2001年10月25日版本)资料中的观点:
新建高速铁路的速度目标值是320~350km/h。
3)高速列车的一般结构、速度的描述
高速列车采用流线型车头的外形设计,在设计高速列车时,头部流线型设计在考虑其外形具有较佳气动性能的基础上,还体现了较强的动感和一定的速度感。
设计时采用由前下端鼻锥依其切线方向顺势而上形成一单页大曲面延伸至车顶的设计基调。
目前国内高速列车的设计速度为350km/h,试验速度达480km/h以上,运营速度一般在300km/h—350km/h.
4)电气化铁路的三大件:
牵引变电所、接触网、动车组
高速电气化铁道是由不同型号的动车和牵引供电装置组成的,牵引供电装置一般又分成牵引变电所和接触网两部分,牵引变电所是高速电气化铁路的心脏,负责将优质的动力电源输出、控制和监测,且保证在有故障发生时及时切断电源。
接触网直接向动车供电,高速铁路接触网相对普速线路具有载流量大,更高的安全性和可靠性。
高速铁路接触网分为复链、简链、弹链三种悬挂方式,我国现阶段只采用了简链及弹链两种悬挂方式。
动车组通过动车自带的变压器及电动机将电能转化为动能来实现250KM/h以上的速度,动车组采用了动力分散牵引技术,牵引功率大,国产三型动车组达到了8800KW。
第一篇接触网
1)接触网的作用
接触网是电气化铁路牵引供电系统中的主要供电设备,其作用是向走行在铁路线上电力机车不间断地供应电能。
2)高速接触网供电方式
自藕变压器供电方式(简称AT供电方式):
每隔10KM左右在接触网那个与正馈线之间并联接入一台自藕变压器,绕组的中点与钢轨相连。
(如图一,AT供电原理图)
2)接触网结构
接触网由三部分组成:
接触悬挂、支持和定位装置、支柱与基础。
接触悬挂包括:
承力索、接触线、吊弦、中心锚结、补偿装置等,接触线是与受电弓直接接触摩擦的部分。
支持装置结构包括:
腕臂支持装置、软横跨、硬横宽、桥梁支持装置和隧道支持装置等。
定位装置包括:
定位管和定位器。
支柱包括:
中间柱、定位柱、下锚柱、中心柱、转换柱、硬横跨柱、软横跨柱。
4)接触网的主要组成部分及技术标准
接触网的主要组成部分主要包括:
线岔、中心锚结、吊弦、隔离开关、分段绝缘器(消弧形)、避雷器、关节、自动电分相装置、恒张力弹簧补偿装置(棘轮补偿装置)、支持与定位装置。
线岔技术:
单开和对称(双开)道岔的交叉线岔
标准值:
横向距两线路任一线路中心不大于350mm,纵向距道岔定位大于2.5m。
安全值:
160km/h及以下区段,交叉点位于道岔导曲线两内轨距630—1085mm范围内的横向中间位置,横向位置允许偏差50mm。
160km/h以上区段的线岔交叉点位于道岔导曲线两内轨距735—1085mm范围内的横向中间位置,横向位置允许偏差50mm。
复式交分和交叉渡线道岔的线岔:
标准值:
复式交分道岔两接触线相交于中轴支距的中点;交叉渡线道岔两接触线相交于两渡线中心线的交点处。
安全值:
交叉点的横向和纵向允许偏差为50mm。
两接触线相距500处的高差
标准值:
当两支均为工作支时,正线线岔的侧线接触线比正线接触线高20mm,侧线线岔两接触线等高;当一支为非工作支时,160km/h及以下区段的非工作支接触线比工作支接触线抬高80mm。
160km/h以上区段非工作支接触线按设计要求延长一跨并适当抬高后下锚。
安全值:
当两支均为工作支时,正线线岔侧线接触线比正线接触线高10-30mm;侧线线岔两接触线高差不大于30mm。
当一支为非工作支时,160km/h及以下区段的非工作支接触线比工作支接触线抬高50-100mm。
160km/h以上区段延长一跨并抬高350—500mm后下锚。
道岔柱接触线高度、拉出值
安全值:
标准值±100mm。
限界值:
工作支小于6500mm;任何情况下不低于该区段允许的最低值。
拉出值:
160km/h及以下区段的线岔定位拉出值不大于450mm,160km/h以上区段的线岔定位拉出值不大于400mm。
限制管状态
限制管长度符合设计要求,应按螺栓紧固力矩要求紧固,并使两接触线有一定的活动间隙,保证接触线自由伸缩。
两支承力索间距
两支承力索间隙不应小于60mm。
线岔始触区
160km/h及以下区段的线岔两工作支中任一工作支的垂直投影距另一股道线路中心550-800mm的范围内,不得安装任何线夹。
160km/h以上区段,对于宽1950mm的受电弓,在距受电弓中心600-1050mm的平面和受电弓仿真最大动态抬升高度(最大200mm)构成的立体空间区域为始触区范围,该区域内不得安装除吊弦线夹外的其他线夹或零件。
交叉吊弦位置
160km/h以上区段的正线线岔在两工作支接触导线间距550—600mm处宜设一组交叉吊弦,使两支接触导线等高。
160km/h以上区段在始触区范围内,两支接触线位于受电弓中心同一侧。
交叉吊弦位置应能保证在极限条件情况下,两吊弦间距不小于60mm。
吊弦偏移
标准值:
在无偏移温度时处于铅垂状态。
安全值:
在极限温度时,顺线路方向的偏移值不得大于吊弦长度的1/3。
限界值:
同安全运行值。
接触线与承力索同材质时,则吊弦在任何情况下均处于铅垂状态。
吊弦状态
吊弦的长度要能适应在极限温度范围内接触线的伸缩和弛度的变化,否则应采用滑动吊弦。
整体吊弦:
吊弦预制长度应与计算长度相等,误差应不大于±2mm。
吊弦截面损耗不得超过20%。
吊弦线夹状态
吊弦线夹在直线处应保持铅垂状态,曲线处应与接触线的倾斜度一致。
载流环
吊弦载流环与接触线夹角不得小于30°。
吊弦间距
安全值:
160km/h及以下区段≤12m;160km/h以上区段≤10m。
限界值:
160km/h及以下区段≤15m;160km/h以上区段≤12m。
相邻吊弦高差
标准值:
相邻吊弦高差≤10mm。
安全值:
V≤120km/h时,相邻吊弦高差≤50mm;120km/h<V≤160km/h时,相邻吊弦高差≤20mm;160km/h<V≤250km/h时,相邻吊弦高差≤10mm。
隔离开关
隔离开关应动作可靠、转动灵活,合闸时触头接触良好,引线和连接线的截面与开关的额定电流及所连接的接触网当量截面相适应,引线不得有接头。
支持绝缘子应清洁无破损和放电痕迹,瓷釉剥落面积不超过300mm2。
隔离开关的触头接触面应平整、光滑无损伤,并涂以电力复合脂。
隔离开关操作机构应完好无损并加锁,转动部分注润滑油,操作时平稳正确无卡阻和冲击。
引线及连接线应连接牢固接触良好,无破损和烧伤,引线距接地体的距离应不小于350mm。
引线的长度应能保证当接触悬挂受温度变化偏移时有一定的活动余量并不得侵入限界,引线在其垂直投影与线路钢轨交叉处,应高于工作支接触线300mm以上。
避雷器:
瓷套管应光洁、无裂纹、无破损等缺陷,铁件无锈蚀。
底座结合缝及其油漆应完好,不应有裂纹、脱落等现象。
封口处的橡皮胶垫应良好、严密。
法兰盘间应无缝隙,如有空隙应用玻璃腻子堵严后,表面刷油漆。
避雷器绝缘子应呈竖直状态,倾斜角度不超过2°。
避雷器至高压侧的引线张力应适宜。
保证在极限条件下,高压侧引线对接地体和与之绝缘的带电体之间保证大于350mm。
且其垂直投影与钢轨相交处高于接触线300mm以上。
避雷器接地电阻不大于10Ω。
消弧式分段绝缘器:
绝缘器的主绝缘应完好,其表面放电痕迹应不超过有效绝缘长度的20%。
主绝缘严重磨损应及时更换。
绝缘器应位于受电弓中心,一般情况下误差不超过100mm。
滑道应平行于轨面,最大误差不超过10mm。
绝缘器相对于两侧的吊弦点具有5-15mm的负弛度。
绝缘器导线接头处过渡平滑。
分段主绝缘子与铜滑道间,应保持2-5mm高差。
关节式分相:
转换柱处两悬挂的垂直距离、水平距离+50mm。
接触线等高点接触线高度不应低于相邻吊弦点,允许高于相邻吊弦点0—10mm。
锚支接触线在其垂直投影与线路钢轨交叉处,应高于工作支接触线300mm以上。
地面传感器的纵向距离应符合设计要求,允许误差±1m。
定位器、定位管应无弯曲、永久性变形和严重锈蚀。
定位器、定位管在平均温度时垂直于线路中心线,温度变化时沿接触线纵向偏移与接触线在该点的伸缩量保持一致,与腕臂是否在同一铅垂面内。
定位器处于受拉状态,定位点处接触线工作面平行于轨面,定位点处接触线能否上下、左右自由移动。
非支分段绝缘子下裙边距工支接触线不少于200mm。
两中心柱跨距中间两接触线自然交叉形成过渡等高点,等高点应比相邻悬挂点抬高40mm。
器械式分相:
分相绝缘器主绝缘有效长度不得小于1800mm,中性区不少于30m,断合电标的位置符合《技规》规定。
绝缘器的主绝缘应完好,其表面放电痕迹应不超过有效绝缘长度的20%。
主绝缘严重磨损应及时更换。
承力索分段绝缘子应采用重量较轻的有机绝缘子。
双线区段,在列车运行方向为1‰的上升坡度;单线区段,为50mm±10mm的负弛度。
绝缘器应位于受电弓中心,一般情况下误差不超过100mm。
绝缘器导线接头处过渡平滑
中心锚结:
中心锚结线夹辅助绳两边张力相等,不得松弛或高度低于接触线,中心锚结线夹处的接触线高度比两侧吊弦点高出0-20mm。
接触线中锚线夹安装应牢固、端正、不打弓。
在直线上应保持铅垂状态,在曲线上应与接触线的倾斜度一致,
接触线辅助绳中锚线夹侧安装2个钢线卡子,穿向为相互倒置,钢线卡子间距100mm,与承力索连接侧各安装3个钢线卡子,相互倒置安装,间距为100mm。
软横跨防窜型中锚,在悬吊滑轮两侧各安装2个钢线卡子,相互倒置安装,间距为100mm,钢线卡子距悬吊滑轮均为200mm。
中心锚结绳的弛度应等于或略高于该处承力索的弛度,承力索中心锚结辅助绳在其垂直投影与线路钢轨交叉处,应高于接触线300mm以上。
承力索中锚跨距范围内不得有承力索接头或补强;接触线中锚跨距范围内不得有接触线接头或补强。
中心锚结绳范围内不得安装吊弦和电联结器;接触线中心锚结绳不得侵入吊弦和电联结范围内;当中锚绳两端距相邻的吊弦或电联结距离小于2m时,应拆除
棘轮补偿装置:
a、b值
运行中a、b值应符合安装曲线的要求,允许偏差±100mm,但最低不得小于200mm。
补偿绳:
补偿绳不得有松股、断股和接头,不得与其它部件、线索相摩擦,不得卡在轮体上或者出现叠加。
棘轮完整无损、转动灵活(人力用手托动坠砣能上下自由移动),没有卡滞现象。
限制架、制动装置:
各框架安装正确,受力良好,螺栓紧固有油,铁件无锈蚀。
满足坠砣升降变化要求,限制坠砣的摆动,不妨碍升降。
卡块式制动装置的制动角块在温度变化时,能在制动框架内上下自由移动;顶块式制动装置的制动顶块与大滑轮盘保持3-5mm的间隙,制动卡块到棘轮的距离48mm,安全抱箍到补偿绳的距离为3mm。
坠坨:
坠砣应完整,坠砣叠码整齐其缺口相互错开180°,坠砣串的重量(包括坠砣杆的重量)符合规定,允许误差不超过2%,坠砣块自上而下按块编号,并标明重量。
恒张力弹簧补偿器:
弹簧补偿装置刻度牌与当地、当日的环境温度相对应,补偿绳伸缩长度a值符合安装曲线要求。
支持定位装置:
腕臂底座。
腕臂底座、拉杆底座、压管底座应与支柱密贴。
底座角钢(槽钢)应水平安装,两端高差不得大于10mm。
结构高度。
标准值:
区段的设计采用值。
安全值:
标准值±200mm。
限界值:
(以跨距中最短吊弦长度为依据界定)在160km/h及以下运行区段,最短吊弦长度为250mm;在160km/h以上运行区段,最短吊弦长度不小于500mm,困难条件下不小于300mm。
腕臂及其安装位置。
腕臂的安装位置应满足承力索悬挂点(或支撑点)距轨面的距离(即导线高度加结构高度),允许误差±200mm;悬挂点距线路中心的水平距离符合规定。
棒式绝缘子安装时滴水孔朝下,腕臂的各部件均应组装正确,腕臂上的各部件(不包括定位装置)应与腕臂在同一垂直面内,铰接处要转动灵活。
腕臂不得弯曲且无永久性变形,斜(平)腕臂顶部非受力部分长度为100~200mm。
顶端管口封堵良好。
双线路腕臂应保持水平状态,其允许仰高不超过100mm,无永久性变形。
定位立柱应保持铅垂状态。
腕臂偏移。
标准值:
无偏移温度时垂直于线路中心线,温度变化时腕臂顶部的偏移要和该处的承力索伸缩量相对应。
安全值:
标准值±100mm。
限界值:
任何情况下不得超过腕臂垂直投影长度的1/3。
绝缘距离。
腕臂带电部分距硬横梁、上跨桥底面、隧道顶面的绝缘距离不小于500mm,困难情况下不小于300mm。
定位器坡度。
标准值:
160km/h及以下区段为1/10~1/5。
160km/h以上区段为设计值。
安全值:
160km/h及以下区段为1/10~1/5;160km/h~200km/h区段1/10~1/5。
200km/h以上区段为设计值。
限界值:
160km/h及以下区段为1/10~1/3;160km/h以上区段与安全运行值相同。
定位器偏移。
标准值:
在平均温度时垂直于线路中心线,温度变化时沿接触线纵向偏移与接触线在该点的伸缩量相一致。
安全值:
标准值±10%。
限界值:
极限温度时其偏移值不得大于定位器管长度的1/3。
弹性支座绝缘子连接器与水平线的夹角为:
-7.5°~-25°;腕臂中心线与棒式绝缘子中心线的夹角不得超过30°,连接处的弹性销钉铆接牢靠;平衡阻尼器压簧的长度应保持在20~26mm之间。
定位环应沿线路方向垂直安装。
定位管上定位环(定位支座)的安装位置距定位管根部不小于40mm。
定位装置各部件之间应连接可靠,定位钩与定位环(定位支座)的铰接状态良好。
定位管及定位肩架。
反定位管、定位肩架及组合定位器的定位管的状态符合设计规定。
反定位器主管两侧拉线的长度张力应相等,定位管卡子距定位环应保持100~150mm的距离。
各管口封堵良好,定位拉线受力适当且不应有严重锈蚀。
转换支柱处两定位器能分别自由转动,不得卡滞;非工作支和工作支定位器、管之间的间隙不小于50mm。
5)高速铁路接触网检修与普速铁路的区别
1、利用垂直天窗进行检修作业。
高速铁路接触网检修作业采取垂停天窗作业,按照固定天窗时间、固定日期、固定专业方式作业。
2、设备采用精细化检修方式进行作业。
高速铁路接触网采用精细化检修作业方式作业,取代普速线路的周期性检修作业方式。
精细化检修是通过建立详实的设备档案记录、精确检测和分析设备参数、科学编制检修计划、严格按工艺进行检修、及时更新设备档案记录,逐步摸索并掌握设备的运行规律。
3、设备工器具方面
采用先进的检测手段、配置符合高速铁路要求的机械设备(如可调平接触网作业检修车)和高精度检测工(测量仪)、器具。
4、作业的计划编制、收集、提报、会签、登记方面
高速铁路实行调度集中管理、沿线各站不办理登记、封锁、调度命令。
为此,专门建立了一套适应行调、电调统一指挥的接触网、变配电安全运行工作制度、细则。
主要涉及工作票的统一传输、汇总、登记、核对,调度所驻所联络员、电调座台人员通过GSM手机与现场各作业组的封锁、上线、停电、作业、现场控制、消令送电、开通线路的通讯联络与安全卡控。
通过近一年的运行实践证明,基于高速客专的工作票、命令等安全工作制度是行之有效的,起到了保障人员安全和作业安全的作用。
6)高速铁路接触网故障抢修
京津城际铁路高速运行的特点,决定了牵引供电设备的事故性质和破坏程度将有别于一般线路,其事故抢修预案和快速反应能力必须适合高架、高速、动车组、范围大的特点。
需要编制专业抢修预案,以及雨、雪、雾等恶劣天气下的应急预案。
同时为了保证大的事故发生时的抢修能力,增加了在与普速线并行的提速工区建立支援机制,编制了较大规模的接触网事故时的联合抢修应急预案。
通过对各牵引变电所故测装置的不断调试、修正,故障测距在故障情况下AT所退出运行时测距误差控制在200m以内,编制故障测距与支柱对照表,为迅速查找故障点和缩短故障延时创造条件。
第二篇牵引变电所
1)牵引变电所的作用
牵引变电所是电气化铁路牵引供电系统的心脏,它的主要任务是将电力系统输送来的三相高压电变换成适合电力机车使用的电能。
牵引变电所的作用有以下几点:
1、将电力系统的电能变换成适合电力机车使用的电能,即在牵引变电所内装设有牵引变压器(也称主变压器),将电力系统的三相高压电变换为单相低压电,即由三相220KV或110KV的交流高压电变换为单相27.5KV或27.5KV×2(自耦变压器供电方式)的交流低压电,以单相供电方式馈送给接触网,供电力机车使用;2、降低电气化铁路对电力系统的影响,主要体现在两点,一是通过在牵引变电所采用换相接线方式或不同接线形式的变压器,减轻负序电流和负序电压对三相电力系统的影响,二是通过并联电容补偿装置来提高牵引变电所的功率因数,还能吸收电气化铁路产生的部分高次谐波。
附图1:
电气化铁路牵引变电所主接线图
附图1
2)牵引变电所的供电方式
1、自藕变压器供电方式(简称AT供电方式)
它是每隔10KM左右在接触网和正馈线之间并联一台自藕变压器,其中点与钢轨及接触网线路同杆架设的保护线相连形式的供电方式。
它的特点是:
牵引网阻抗很小,供电能力大,对通信线路的干扰很小,结构复杂,投资大,维护费用高。
在我国高速铁路客运专线上应用较广。
附图2:
自耦变压器供电方式
附图2
2、带回流线的直接供电方式(简称DN供电方式)
它是在接触网支柱上架有一条每隔一定距离与钢轨并联的回流线。
它的特点是:
对通信线路干扰较小,供电可靠性较强,投资少,结构简单,维护工作量小,费用低。
在我国既有线电气化铁路上应用较广。
附图3:
带回流线的直接供电方式
附图3
3)牵引变电所结构
牵引变电所是把地方电力系统送来的电能,根据电力牵引对电流和电压的不同要求,转变为适用于电气化铁路电力牵引的电能,然后分别送到沿铁路线上空架设的接触网,为电力机车提供电能。
为了保证牵引供电的可靠性,由电力系统送到牵引变电所的高压输电线路全部为双回路,两条回路互为备用,平时均处于带电状态,当一条回路发生故障时,另一条回路自动投入运行,从而保证不间断供电。
牵引变电所的主要供电设备有:
牵引变压器、进线断路器、进线隔离开关、电压互感器、电流互感器、避雷器、高压母线、馈线断路器、馈线隔离开关、所用变压器、交直流系统、保护控制与综合自动化系统、远动系统等。
根据牵引变电所内电气设备的作用不同,可分一次设备和二次设备。
一次设备包括:
牵引变压器、进线断路器、进线隔离开关、电压互感器、电流互感器、避雷器、高压母线、馈线断路器、馈线隔离开关、所用变压器等,其作用是:
接受电能、变压和分配电能。
二次设备包括:
交直流系统、保护控制与综合自动化系统、远动系统等,其作用是:
对一次设备的工作状态进行控制、测量、监察以及实现继电保护与远动化。
二次设备对一次设备的安全可靠运行起着至关重要的作用。
4)牵引变电所的主要组成部分及结构标准
介绍变压器、开关、保护、电缆的特点
5)高速铁路牵引变电所的特点(与普速牵引变电所的区别)
高速铁路牵引变电所的特点主要体现在:
1、高速铁路牵引变电所采用AT供电方式,牵引变压器额定容量大,传输电压较高,电压损失小,供电能力强,供电质量高,变电所间距较大;2、由于采用AT供电方式,所以对通信、信号干扰小,而且改善了对电力系统的负序和谐波影响;3、能适应高速、大功率电力机车(包括动车组列车)的安全稳定运行;4、由于采用了高科技新技术的牵引供电设备,供电稳定性高,维护工作量少,自动化程度高,抵御自然环境侵害能力强。
具体体现在:
①进线电压:
高速铁路牵引变电所电源进线一般为220KV
普速铁路牵引变电所电源进线一般为110KV
②主变容量:
高速铁路牵引变压器容量一般为63MVA以上
普速铁路牵引变压器容量一般为40MVA
③柜式结构:
高速铁路牵引变电所采用模块化全封闭式SF6气体绝缘开关柜(GIS开关柜)
普速铁路牵引变电所普遍不采用组合式开关柜
④高压室:
高速铁路牵引变电所高压室设备均采用全封闭式SF6气体绝缘开关柜(GIS开关柜)集成度高,维护工作量小,占地占地面积少
普速铁路牵引变电所高压室设备普遍采用真空断路器分配在各个高压分间的方式,集成度低,维护工作量大,占地面积大
附图5:
京津城际牵引变电所进线系统
(1)和高压室照片
(2)
附图5
(1)
附图5
(2)
6)高速铁路牵引变电所的抢修
高速铁路牵引变电所的抢修是为提高处置牵引供电设备突发事件的能力,保证故障发生后能够以最快的速度送电开通,结合高速铁路速度快、设备新的特点进行的抢修。
抢修原则为:
牵引变电所设备发生故障(事故)后,本着“先送电后修复”的原则,优先投入备用回路、设备,必要时采取越区供电等措施,以最快的速度保证先行供电,尽量缩短停电时间,随后尽快安排时间处理,使设备恢复正常技术状态。
7)结束语
高速铁路牵引变电所的成功运行,标志着我国高速铁路牵引供电系统相关技术取得重大突破,其技术先进,在我国铁路发展史上具有重要意义,举世瞩目。
高速铁路牵引变电所达到了较高的可靠性、安全性、免维护性,基本达到“先进、成熟、经济、适用、可靠”的目标,是拥有了完全自主知识产权的国际先进的电气化铁路牵引变电所。
第三篇电力
1)电力系统的作用
电力供电系统是整个铁路运输系统的重要组成部分,是确保调度指挥、信号、通信、旅客服务等系统重要负荷安全、可靠、不间断运行的基础设施,它的职能是为除牵引用电设备以外的全部铁路用电设施供电,因此其供电质量的好坏直接影响到高速列车运行的正常与否,乃至直接危及到铁路工作人员及乘客的生命安全。
2)电力系统供电方式
电力系统供电主要是根据用电负荷及中断供电在政治、经济上
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