26高速铁路设计规范条文说明3总体设计.docx
- 文档编号:8913816
- 上传时间:2023-05-16
- 格式:DOCX
- 页数:23
- 大小:43.54KB
26高速铁路设计规范条文说明3总体设计.docx
《26高速铁路设计规范条文说明3总体设计.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《26高速铁路设计规范条文说明3总体设计.docx(23页珍藏版)》请在冰点文库上搜索。
26高速铁路设计规范条文说明3总体设计
3.1.1高速铁路是极其宏大复杂的现代化系统工程,交融了机械与电子工程技术、土木匠程技术、电子工程技术、资料与结构技术、通讯与计
算机技术、现代控制技术等一系列今世高新技术。
高速铁路采纳的各样高
新技术分别隶属于不同的子系统,其技术指标、性能参数互相依存、互相
限制,系统内部各样关系特别复杂。
所以,高速铁路设计应从规划开始统
筹考虑土建工程、牵引供电及电力,通讯、信号及信息,动车组运用、综
合维修及防灾安全监控等不同功能系统的技术性能指标以及互相关系,统
一规划、整体构想、逐渐深入,要对项目需求、线路定位、主要技术方案、
主要技术标准等进行深入研究,要确立科学合理的整体设计原则,以整体设计兼备专业设计,指导项目设计,达到系统优化的目的。
3.1.2高速铁路整体设计应在充足研究项目需乞降各样有关要素的基础上,合理选定主要技术标准、线路走向和主要方案,因为主要技术标准、线路走向和主要方案选择能否合理,直接影响到工程投资,影响到线路所
经地区地方经济的发展、游客出行等;高速铁路系统集成方案与整个建设
方案有直接关系;相同,工期、投资和其余控制目标对高速铁路建设方案
有直接影响。
综合考虑高速铁路的各样影响要素,联合高速铁路的技术特色,
从全面性、要点性、要点性、科学性、可比性、动向性、系统性等角度出
发,高速铁路整体设计应知足旅游时间与最高运转速度、游客舒坦度、节
能与环保、安全与防灾、游客列车开行方案与运输组织等目标要求。
一是
跟着社会经济的发展,人们对出行的质量、时间提出了更高的要求,高速
铁路的建设为游客出行供给了更多、更快的选择,提高了游客出行的方便
性与快捷性,跟着社会的发展和游客时间价值观点的增强,旅游时间与最
高速度将成为影响游客选择交通工具最重要的要素之一。
二是高速铁路建
设重申平顺性、稳固性、安全性,人们对交通工具的需求最后表此刻旅游
舒坦性的感觉上,最后表此刻舒坦度上,舒坦性是权衡高速铁路建设可否
为游客供给一流服务的要点。
三是节能与环保是科学发展观的重要表现,
反应了目前国际社会发展对环保的日益激烈的要求,是21世纪国家实现可
连续发展的重要保证,针对我国客流量大,行车密度高,路网密集以及节能、环保要求严格的国情路情,要把节能、环保放在突出的地点,本着节
能、节水、节材、节地、减排和资源综合利用的原则,提高升速铁路“能耗低、占地少、效率高、污染小”等优势,采纳了相应的节能环保工程举措,选择合理的路桥隧比率,工程建设中侧重对沿线景观的保护,在桥梁、声
屏障、绿化设计上,侧重形式、高度、颜色、造型等要素,提高城市景观的协调性。
四是安全与防灾是高速铁路正常营运的根本前提和保证,贯串高速铁路系统规划、设计、施工、营运的全过程,人们在选择出行方式的时候,特别关注旅游方式的安全性,跟着列车运转速度的提高、行车密度的增大,系统中所蕴涵的不安全要素也相应增添,关于高速铁路设计来说,除了单个列车、区间设备自己的质量和安全外,更侧重于路网条件下的安全保障与防灾能力。
五是从客运需求剖析,拟订合理的游客列车开行原则与方案,能够充足表现出铁路运输管理水平的先进性,提高高速铁路的整体运输水平,增强其竞争力。
高速铁路一般修筑在拥有较大客运量的地区,列车开行方式要
求高密度、安全、准时、迅速,这一开行特色必定要求正线数目为双线。
关于牵引种类与机车种类应依据路网与牵引动力规划,联合线路特色
和沿线自然条件,以及动力资源散布状况综合比选确立。
至于其余主要技术标准,如设计速度、线间距、曲线半径、最大坡度
等,与设计线路的详细状况之间关系亲密,所以,要求依据运输需求、自然与技术条件、远期发展条件等要素综合技术经济比选后确立。
第1.0.4已经说明本规范依照高速铁路设计最高行车速度
250km/h、300km/h、350km/h三档进行编制。
不同速度动车组共线运转的高速铁路除要知足最高设计速度要求外,
并且知足拥有必定速差的不同速度动车组共线运转的要求,其最高设计速
度要依据项目在铁路迅速客运网中的作用、运输需求、工程条件,进行综
合比选后确立;同时,要知足旅游时间目标值的要求。
电力牵引不单是铁路的发展方向,是建设环保型、资源节俭型
交通运输方式的需要,也是实现列车高速运转的动力需要。
外国高速铁路所有采纳电力牵引,目前正在使用和投入营运的高速动车组也所有是电力牵引动车组。
所以,我国高速铁路应按双线电气化铁路设计。
正线按两方向行车设计,主假如考虑到我国高速铁路特色是行车密度大、列车运转距离长,需要运输调整的可能性大。
所以,为了在线路维修或列车晚点等状况下,高速列车能够经过渡线,采纳反向运转来实现运转
图的调整,尽可能减少对游客的影响,正线正向按知足3~4min追踪设计;反向应具备行车条件,反向行车的详细方式应依据运输需求经综合技术经济比选后确立。
依据铁科院国家“八五”科技攻关项目《高速铁路线桥隧设计
参数选择的研究》报告(以下简称“《研究报告》”)和《京沪高速铁路设计
暂行规定》,联合外国高速铁路D、Y值与Vmax的关系,确立高速铁路线
间距为:
设计速度250km/h的客运专线铁路采纳4.6m,设计速度300km/h
的客运专线铁路采纳4.8m,设计速度350km/h的客运专线铁路采纳5.0m。
最小曲线半径是线路主要设计标准之一。
它与铁路运输模式、速度目标值、游客乘坐舒坦度和列车运转安稳度等有关。
高速铁路的运输组织模式为高速与低速列车共线运转,最小曲线半径
应试虑两个方面的要素:
一方面是高速列车设计最高速度vmax、实设超高与欠超高之和的同意值[h+hq]等要素,另一方面为高速列车最高运转速度
vG、低速游客列车正常运转速度vD、欠过超高之和的同意值[hq+hg]等要素。
设计采纳的坡度大小对线路的走向、长度、工程投资、营运花费、牵
引重量及输送能力,都有较大的影响。
所以,线路设计坡度的选择,是铁
路设计的主要技术指标之一。
高速铁路采纳大功率、轻型动车组,牵引和
制动性能优秀,能适应大坡度运转,一般状况下用最大坡度表示,能够不
考虑曲线半径和地道惹起的坡度减缓。
外国高速铁路因为采纳的运输组织模式和沿线地形条件不同,采纳的
最大坡度也大不相同。
往常采纳的最大坡度在25~35‰之间。
到发线有效长度除知足列车长度要求外,还需要另考虑安全防
护距离。
依据铁运函(2006)462号文《时速200和300公里动车组主要技术条件》的规定,动车组分为CRH1、CRH2、CRH3、CRH5共4种种类,此中知足时速250km/h及以上的动车组为CRH2、CRH3共2种型号,8辆编组时列车总长度最长的车型为CRH2型,列车总长度为201.40m,按该型游客列车最大编组辆数为16辆,列车总长度为2×201.40=402.80m;即便考虑目前我国8辆编组时列车总长度最长的车型为CRH1型,列车总长度为214.00m,按该型游客列车最大编组辆数为16辆,列车总长度为2×214.00
=428.00m,取430m,另每侧考虑10m的泊车余量,确立到发线有效泊车长度为450m。
所以,我国进行了客运专线(300km/h)到发线有效长度优化设计方案研究工作,确立了将客运专线到发线有效长度由700m改正为650m的建议。
到发线有效长度650m由站台长度、安全防备距离、警冲标至绝缘节的距离构成:
1.站台长度:
依据列车最大编组要求,确立站台长度为450m。
2.安全防备距离:
考虑测速测距偏差、司机确认泊车点距离及动车组过走防备距离,确立安全防备距离≥95m。
3.警冲标至绝缘节的距离:
依据目前第一轮对距离车头的距离最长为
4.85m,确立警冲标至绝缘节的距离为5m。
所以,到发线有效长度(警冲标-警冲标)为(5+95)х2+450=650m。
故
规定到发线有效长度不该小于650m。
3.2.6目前我国适应于250~350km/h高速铁路的动车组是CRH2、
CRH3及其以上系列动车组。
3.3.1高速铁路系统由土建工程、牵引供电、列车运转控制、高速列车、
营运调动、客运服务六个子系统构成。
土建系统是一个宏大的系统,波及线路、站场、路基、桥涵、地道、
轨道、建筑及环保等专业工程,还波及路基与桥涵、路基与地道、桥梁与
地道的过渡,以及路基和桥隧等线下基础与轨道结构的连接等。
牵引供电系统为高速铁路列车运转供给稳固、高质量的电能,包含供电、变电、接触网、SCADA、电力供电等子系统,应与线路在路网中的定位相般配,并应兼备规划、一致设计。
列车运转控制系统是集先进的计算机、通讯以及自动控制技术为一体的综合控制与管理技术,应为高速列车安全、高密度运转供给保证。
高速列车系统是高速铁路的中心技术装备和实现载体,包含车体、转向架与制动技术、牵引传动与控制、计算机网络控制、车载运转控制等要点技术。
高速铁路营运调动是集计算机、通讯、网络等现代信息技术为一体的现代综合系统,包含运输计划、列车运转管理、动车管理、综合维修管理、车站作业管理、安全监控及系统运转保护等工作,是达成高速铁路运输组织特别是平时营运的根本保证。
高速铁路客运服务系统可由票务、自动检票、游客信息服务、市场营销策划决议支持等构成,是办理与游客服务有关事件的系统,主要应包含售检票、信息收集、信息公布、平时投诉办理、紧抢救援、游客分散、游客赔付等工作,以及统计剖析功能,为管理层供给决议依照。
3.3.2我国高速铁路的运输组织模式必定是不同速度等级的游客列车共线运转的客运专线模式。
所以,本条规定高速铁路技术标准要般配协调,不同速度等级之间的有关设备宜兼容,主要目的是重申信号、接触网、牵
引供电等设备一定兼容,以实现不同速度等级列车的共线运转,实现系统优化。
高速铁路接口设计应依照以下原则:
1应侧重土建工程之间设计的协调。
路基、桥涵及地道等各种结构物的设计应注意各结构物间变形协调,其目的是保证高平顺性的要求;应侧重土建工程各结构物的屡次过渡,其目的是使各结构物之间刚度般配,保证其高稳固性要求;应十分重视道岔与区间轨道、有砟与无砟轨道(若有砟轨道与无砟桥梁)的刚度过渡问题。
2应侧重线路、枢纽、路基、桥涵、地道、轨道、建筑及环保等土建
工程与站后工程之间接口设计的协调。
如综合接地系统、电缆槽、站后过
轨、预埋件、接触网立柱基础、声屏障基础等系统设计;站后管线上下桥
梁,站后设备的设置与行洪、规划立交的系统设计,上立交与营运安全防
护、监控的系统设计,下立交与施工安全、防撞、限高的系统设计,桥梁
与栏杆、防备墙、声屏障、紧迫分散通道的系统设计,路基、站房与装饰、
综合管线集约部署的系统设计,关闭式路堑、排水与电化立柱设置的系统
设计,无人看守的构件、设备与防盗的系统设计等。
无砟轨道与轨道电路(列控系统)应相适应。
我国高速铁路信号制式采纳鉴于轨道电路+点式设备构成的列车运转控制系统,并预留与鉴于GMS-R无线信息传输方式的接口。
无砟轨道电路问题是高速铁路系统集成技术的要点,它突出了工务系统与列控系统(信号制式)的矛盾。
影响轨道电路传输长度的要素除泄漏电阻外,轨道电路与钢筋混凝土钢筋网的电磁感觉也是重要影响要素。
要从根本上解决无砟轨道电路问题,需要横向
钢筋间进行“套管隔绝”或“涂层隔绝”的绝缘化联合办理举措;增大钢
轨距无砟轨道结构中钢筋网的距离,降低互感影响;减少钢筋电环路表面
整风光积。
3应侧重各设计阶段之间、分段设计的项目各段之间、项目与外面有关工程之间以及与相邻铁路之间的接口协调。
一是要点关注路基、桥涵和地道上的电缆槽、接触网、声屏障、综合接地线、线路标记、站区过轨管
线,以及牵引变电、电力、通讯、信号电缆过轨等设备,保证各设计阶段
之间、分段设计的项目各段之间接口设计的协调。
二是高速铁路与一般铁
路不同,其列车牵引电流大,牵引网短路电流大,钢轨对地泄漏电阻高,
需要优秀的综合接地系统,它直接影响高速铁路电子电器设备安全靠谱运
行和人身安全防备要求,如无砟轨道桥梁梁体表面设纵向接地钢筋;桥梁
桩基础中设置接地钢筋;地道衬砌中设置接地钢筋;路基贯穿地线的埋设
及接地端子等。
三是路基、桥涵、地道上设计综合电缆槽、接触网、声屏
障、线路标记、站区有很多过规管线,以及牵引变电、电力、通讯、信号
电缆过轨等设备,所以,高速铁路设计及实行过程中应充足考虑接地设备
的预留和埋设,以及过轨等设备的预留和埋设。
四是项目与外面有关工程
之间(包含公路、水利、城镇规划、工矿公司等)以及与相邻铁路之间接
口的协调关系。
高速铁路工程选线,应切合客运专线网整体规划;行经主要城
市要吸引客流,方便游客换乘。
铁路选线和整体设计应从系统工程角度兼备考虑边坡防备及防排水工程,优化线路平、纵断面,做好工程方案比较,合理确立工程种类。
考虑我们地区广阔,各地区地质条件差别巨大,特别西南地区地质条件及其复杂,没法做到完整绕避各种不良地质,应尽量绕避各种不良地质体,关于难以绕避的不良地质体应在详尽地质勘探的基础上做好工程整顿举措,保证营运安全。
路基工程应防止高填、深挖和长路堑,特别岩土、不良地质区段应严格控制路基填挖高度。
复杂地形地貌、地质不良条件下的深切冲沟地段,线路平、纵断面应知足桥梁或涵洞设置要求。
选址宜绕避自然保护区、景色名胜区、饮用水源保护区、国家要点文物保护单位等环境敏感区;一定经过环境敏感区时,应切合有关法律、法例规定,并应采纳适合的减缓不利影响的工程举措;经过城市或居民集中地区时,采纳适合的速度值或降噪减振举措,知足国家环保标准和要求。
路基边坡采纳绿色植物与工程相联合的防备举措,并兼备雅观与环保、水保等要求。
高速铁路设计应注意保护生态环境。
环境问题的重要性及其对工程建设的要求愈来愈高。
跟着经济的发展,人民生活水平的提高,环境质量价值愈来愈高,可连续发展已经成为各种工程建设一定解决的重要课题。
高速铁路还有多方面的环境影响问题,如噪声和振动是工程方面较为突出的环境效应。
高速铁路的主要噪声源是轮轨噪声、机械噪声、弓网噪声和空气动力学噪声(车体与空气摩擦噪声)等。
外国高速铁路试验和营运经验表示,
列车运转速度达200km/h以上时,在无声屏障状况下距线路中线25m测定
的噪声达85dB(A)以上;当速度达270~300km/h以上时,噪声达93~
105dB(A)以上。
速度再提高时,噪声强度同速度的高次方成正比。
而我
国一般铁路噪声标准(GB12525-90)规定,距铁路中线30m处日夜及夜间等效连续A声级均不得大于70dB(A)。
知足国家规定的环境质量要求作为高速铁路技术系统的重要构成内容,并作为交通发展方向的重要目标之一,采纳适合举措,达到必定的降噪成效是十分必需的。
降噪举措有多种,最常用的是采纳声屏障;以混凝土梁或联合梁取代钢结构明桥面;铺设无缝线路并依据需要进行钢轨打磨等也是降噪成效优秀的举措。
我国《城市地区环境振动标准》(GB10070-88)中规定铁路干线双侧振动标准为80dB(日本新干线为90dB)。
高速铁路往常采纳高标准环境保护举措提高轨道的弹性,若有砟轨道弹性轨枕、增强弹性垫层、减振型无砟
轨道等减振举措,来知足环境振动标准。
引入铁路枢纽及大型城市客运站设计应依照以下原则:
1枢纽总图部署应确立枢纽近、远期规划的客货运整体布局,各方向线路引入方式及枢纽主要段所的配置,这是枢纽分期建设的重要依照,在枢纽总图布局的基础上,依据城市建设和营运发展需求,分期建设,防止
工程荒弃和减少对营运的扰乱。
位于大城市内的大型铁路枢纽规划,应综合剖析枢纽在路网中的地位
和作用,各引入线路的技术特色、客货运量的性质和流向、既有设备状况、
地形和地质条件,联合引入线的数目,减少铁路运输对城市的扰乱,以及
客货列车的互相扰乱,提高客运站的作业能力和效率,在城市内宜采纳“客
货分线、客内货外”的运输格局。
2枢纽总客运量不是很大,枢纽客运布局远期无大的发展,城市规划无其余客站需求时,枢纽内设置一个为各连接方向共用的高普速列车共站作业的客运站,有益于游客搭车和方便游客中转,便于管理和客流组织,
同时还可以节俭工程投资和节俭用地。
当枢纽客运量很大时,若设置一个客运站会使部分游客市内出行距离
较长,搭车不便,车站集散压力也较大,此时,联合城市整体规划,可设置两个及以上客运站。
3车站散布与工程投资、运输能力亲密有关,是铁路设计的一项主要技术指标。
高速铁路的车站散布,主要取决于市场需求。
一般状况下,当站间距离较小时,若列车停站率较高,则旅游速度较低,运输服务质量不高;若列车停站率较低,则车站投资效益不高。
而当
车站散布距离较大时,因为高速铁路运输特色是不同速度等级的游客列车
共线运转,列车运转速度差较大,需考虑较快列车的越行条件,对线路能
力影响较大。
外国高速铁路站间距离,短则不到20km,长的达100km以上,主要决
定于城市散布和市场需讨状况。
国内外高速铁路的车站散布状况见说明表
。
说明表
国内外高速铁路车站散布状况表
国名
线名
总长度
车站数目
均匀站间距
最大站间距
最小站间距
(个)
(km)
(km)
(km)
东海道
515
15
36.8
68.1
15.9
山阳
554
18
32.6
55.9
10.5
日本
东北
496.5
18
32.6
55.9
10.5
上越
269.5
9
33.7
41.8
23.6
北陆
117.4
6
23.5
33.2
17.6
巴黎~里昂
417
4
104
里昂~瓦朗斯
121
2
121
121
法国
瓦朗斯~马赛
303
3
156
大西洋
281
4
70
168
15
北方线
333
3
111
汉诺威~威尔茨堡
327
5
82
德国
曼海姆~斯图加特
105
2
105
105
法兰克福~科隆
219
5
55
汉诺威~柏林
264
5
66
130
10
西班牙
马德里~塞威利亚
471
4
157
韩国
汉城~釜山
430
6
83.7
126.8
62.9
中国
台北~高雄
345
7
57.5
台湾省
中国
秦皇岛~沈阳
404.6
9
45
68
31
从说明表3.4.2能够看出,除日本高速铁路的站间距离较小以外,其余各国高速铁路的站间距离均较大。
这主假如因为日本高速铁路沿线的人口密度较大,城镇散布密集,行车密度也大;而欧洲各国高速铁路的沿线人口密度较小,行车量也相对较小。
剖析《中长久铁路网规划》中的京沪、京广、京哈、沪甬深及徐兰、杭长、太青及沪汉蓉等客运专线铁路的沿线人口和城镇散布状况,各条线均有各自的特色。
所以,高速铁路车站散布的设计,必定联合沿线城镇和重要居民点的散布状况,依据列车的开行方案、运输组织方式(如能否套跑、顶峰期运输组织及跨线列车组织等)以及铺画列车运转图对能力的要乞降车站的技术作业需要,在知足能力需求的前提下,经综合技术经济比选确立。
客运站站址除应切合城市规划外,还应联合铁路枢纽整体规划,设置在便于铁路正线引入的地址,以减少作业扰乱。
除此以外,还应试虑站址范围的地质、地形等条件,尽量减少车站建设的工程投资,所以车站站址选择应进行综合技术经济比选后确立。
客运站与城市中心区及市里主要干道间应有便利的交通联系,系考虑游客的迅速分散和搭车方便。
跟着高速铁路的修筑,因为列车速度的大幅提高,大大缩短了游客的旅途时间,并且游客流量也大幅增添,为知足大批客流的迅速分散和方便游客换乘城市交通工具,客运站应试虑与城市地铁、轻轨、公交等交通系统有机联合,形成能够立体换乘的综合交通枢纽,方便游客换乘。
为保证高平顺性、高精度、小残变、少维修轨道结构的设计、
施工和检测保护的需要,高速铁路应成立勘探设计、施工、营运保护三网合一的精细控制丈量网络,进行线路勘探、施工放线、线路沉降变形观察、地区沉降观察和评估,知足轨道板铺设及检测评估需要。
高速铁路在地质勘探方面其精度较普速铁路有大幅度提高,为
高速铁路的高平顺性、高稳固性供给靠谱基础资料,对地区性沉降地段应
展开地区地面沉降对高速铁路工程的影响及对策研究,提出评论方法和应
对举措。
3.5.4跟着列车速度的提高、行车密度的加大,高速铁路系统中所蕴涵的不安全要素也相应加大,安全性要求更高,所以,高速铁路应增强安全性设计,应将安全设计、安全评估贯串于设计全过程。
高速铁路路基、桥梁、地道及轨道等各种结构物的建设标准和
技术要求之所以比一般铁路高得多,根来源因是因为高速铁路一定保证高速轨道拥有长久稳固的高平顺性。
这是因为轨道不平顺是惹起列车振动、轮轨动作使劲增大的主要原由。
在高平顺性的轨道上,高速列车的振动和轮轨间的动作使劲均较小,行车安全和安稳性、舒坦性能够获得保证,轨道和机车车辆零件的使用年限和维修周期也较长。
反之,即便轨道、路基、桥梁和地道结构在强度方面完整知足要求,而平顺性不良时,在高速行车条件下,各样轨道不平顺惹起的车辆振动和轮轨动作使劲将大幅度提高,使安稳、舒坦、安全性严重恶化,甚至致使列车脱轨。
为保障高速行车的安稳、安全和舒坦,一定严格控制轨道的平顺性。
高速铁路轨道的高平顺性主要表此刻以下几个方面:
钢轨的原始平直度公差要小;
焊缝的几何尺寸公差要小;
道岔区不可以有接头轨缝、有害空间等不平顺;
高低、轨向、水平、歪曲和轨距偏差等局部孤立存在的不平顺幅值要
小;
敏感波长和周期性不平顺的幅值要小;
轨道不平顺各样波长的功率谱密度值都要小。
而要达到高速铁路轨道高平顺性,一定知足以下条件:
(1)路基设计和施工一定知足路基的工后沉降小、不均匀沉降小,在
动力作用下的变形小、稳固性高等要求。
高平顺性、高稳固性的路基是保证轨道高平顺性的前提条件。
第一,路基一定严格控制工后沉降。
路基的少许沉降能够经过轨道的维修来保持轨道的平顺性,即同意路基有必定程度的沉降。
而经验告诉我们,当路基沉降量偏大或沉降速率过大时,必定要造成轨道保养维修工作量的增大,一条常常维修的线路是很难保证其安全性的。
所以,为达到轨道少维修的目的,路基的工后沉降量应越小越好。
但同意工后沉降越小,需要投入地基办理的工程花费就会大幅度增添。
所以,需要确立一个既知足运转要求,又少维修,且经济上能够接受的同意值。
其次,要严格控制路基的不均匀沉降。
在100m范围内的路基不均匀沉
降,将直接造成幅值较大的轨道长波高低不平顺,更短范围内的路基不均匀沉降,将直接造成路基的牢固和安全。
无砟轨道对路基沉降变形,特别
是不均匀沉降的要求很严格,关于调高量为26mm的扣件,扣除施工偏差+6mm/-4mm,仅有20mm能够调整,再考虑列车运转时需要预留5mm的
余量,本质留给营运时期路基沉降的同意调整量仅为15mm,路基的沉降量不大
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 26 高速铁路 设计规范 条文 说明 总体 设计
![提示](https://static.bingdoc.com/images/bang_tan.gif)