选线课程设计.docx
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选线课程设计
第一章出发资料
1、设计线为Ⅱ级单线线路,路段设计速度为110km/h。
2、地形图比例尺1:
25000,等高线间距5m。
3、始点珠河镇车站,中心里程k10+380,设计标高33.0m,该站为会让站;终点站后河
镇车站,为中间站。
4、运量资料(远期重车方向):
货运量:
12Mt/a,货运波动系数:
通过能力储备系数:
客车5对/d,摘挂2对/d,零担2对/d,快货2对/d。
5、限制坡度
x=90/00
6、牵引种类:
近期电力;远期电力
7、机车类型:
近期SS4;远期SS4
8、到发线有效长度:
750m
9、最小曲线半径:
900m
10、信联闭设备为半自动闭塞,tB+tH=5min
11、近期货物列车长度计算确定
12、车辆组成:
货车自重:
22.133t,总重大事故:
78.998t,静载量出:
56.865t,车辆长度:
13.914m,静载系数:
0.72,每延米质量:
6.677t/m,守车质量:
16t,守车长度:
8.8m。
13、制动装置资料:
空气制动,换算制动率0.28。
14、车站侧向过岔速度允许值为V=45km/h;直向过岔速度取设计速度。
第二章牵引计算资料
2.1牵引质量计算
查表可知:
则:
已知:
则:
G取10t的整数倍,故
2.2起动、到发线有效长度检算
2.2.1起动检算
已知:
则:
故,列车可以起动。
2.2.2到发线有效长度检算
已知:
则:
故,牵引质量不受到发线有效长度限制。
2.3确定牵引定数
2.4列车长度、牵引净重、列车编挂辆数计算
2.4.1列车长度
已知:
则:
2.4.2牵引净重
2.4.3编挂数量
辆
第三章线路走向方案概述
3.1沿线地形地貌概述
从珠河镇出发,线路经过两个垭口,高程依次为84.3m、57m,经过珠河支流,线路周围分布6个村庄(珠河镇、笔湾、马家、周口、李店、后河镇),先后穿过两条河(中河,后河)。
其珠河镇到第一个垭口,地形线较密,高程起伏变化较大,属于紧坡地段;第一个垭口到马家,高程起伏变化较大,属于紧坡地段,马家到第二者垭口途径中河主流;从第二个垭口到后河镇,高程起伏变化较小,属于缓坡地段,途径后河主流。
3.2线路走向方案
(1).上线方案:
紧坡地段较多,高程起伏很大,土石方量工程巨大,不利于施工。
沿线地势起伏,需要打通隧道。
桥隧工程复杂且线路较长,投资太大,工期较长,故放弃选择该线路。
(2).下线方案:
紧坡地段与缓坡地段所占比例适中。
高程变化没有特别大,最大高程为87.5m,不需要打通隧道,线路避开沿线较高的山脉,在于上线方案线路长度相当的情况下选择该方案为最终方案。
第四章选线方案定线说明
4.1定线原则
紧坡地段定线原则:
通常用足最大坡度定线,以便争取高度使线路不至于额外展长;在展线地段定线时,必须考虑以后的局部改线,故要结合地形、地质等自然条件,在坡度设计上适当留有余地;一般不采用反向坡度,以免增大克服高度引起线路不必要的展长和增加运营支出;在紧坡地段定线,一般应从困难地段向平易地段引线。
坡段长度取50m的整数倍,设计坡度取0.1‰的倍数。
缓坡地段定线原则:
在缓坡地段,地形平易,定线时可以以航空线为主导方向,既要力争线路顺直,又要尽量节省工程投资。
为了绕避线路障碍而使线路偏离短直方向时,尽早绕避前方障碍,力求减小偏角;设置曲线时要有障碍的存在;坡段长度不小于列车长度,应尽量采用下坡无需制动的坡度(无害坡度);车站设置在凸形地段。
坡段长度为应取50m的倍数,设计坡度取0.5‰的整倍数。
4.2平面设计
4.2.1定线说明
①定线说明:
平面共设曲线4处,其中最小曲线半径800m。
从起点站出发设置一右转曲线以绕避中行方案中高程较大地段,然后沿河谷行走设置第二条曲线往上前往第一个垭口;从垭口处下来设置第三条曲线,以绕过马家;经过高程84.3的垭口后,架设第一座桥(4x25m)跨过中河;通过第二个高程为57m的垭口,继续设置第四个曲线以绕过理店;随后架设第二座桥(4x25m)准备跨越后河,之后一路直达终点后河镇。
4.2.2平面主要技术指标
项目
单位
线路指标
正线线路总长
12.41
曲线个数
个
4
曲线线路延长
2.24
曲线占线路总长比例
18.05
最大曲线半径
1000
最小曲线半径
800
4.2.3平面曲线要素表:
平面曲线要素
交点编号
曲线半径
曲线转角
缓和曲线长度
圆曲线长度
圆曲线切线长
800
63
65
880
491
1000
28
55
489
250
1000
30
55
524
268
1000
20
55
350
177
4.3纵断面设计
4.3.1纵断面设计原则
局部地段挖方或填方过大,可改变坡段组合或设计标高以减少填方挖方数量;原设计坡度不宜改动(如已用足最大坡度),但在纵断面上填挖高度由一端向另一端逐渐增大到不合理的程度时,则可以根据具体情况改变线路平面位置,如将线路扭转一个角度;坡度设计合理,而在纵断面图上填挖高度由两端向中间逐渐增大到不合理的程度时,则可增设曲线或改变曲线半径以减少中间填挖高度。
4.3.2线路纵断面设计概述
从珠河镇出发,线路需跨越高程往上行驶,因为没有曲线所以用足最大坡度上坡;第一个曲线考虑坡度的折减后,用足坡度上坡;为适应地形要求,采用以下六个坡度9‰、8.2‰、9‰、8.4‰、9‰,-8.4‰,-9‰,8.4‰,9‰,-9‰,0‰,坡段长度分别为1.35km、0.9km、1.05km、0.5km、1.3km、0.55km、3.5km、0.4km、1.1km、1.2km、0.58km、。
4.3.3纵断面设计主要技术指标
主要技术指标
项目
单位
线路指标
全线坡度总数
个
11
最大坡度地段长度
9.5
最大坡度地段占线路总长比例
76.6
4.4设计方案的优缺点评述及改善意见
优点:
1、坡段长度较大,提高了列车运行平稳性及舒适度;
2、平面图上,最小半径曲线采用较少,对列车行车速度有一定的提高,更多地应该改用半径较大的曲线,以提高列车行车速度及旅客舒适度,降低运营维修成本
3、全程线路大部分采用填挖方施工,没用用到隧道,大大降低了工程的费用。
改善:
1、很多坡段都用足了最大坡度,在一定程度上降低了列车运行的速度,好在线路年货物运量足够,且线路为二级单线铁路。
第五章站间输送能力检算
5.1运行时分计算
则行车时分为:
5.2通过能力
取N为46对/d
5.3输送能力
已知:
则:
已知:
则:
5.4能力检算及评价
故,输送能力满足要求。
第六章工程、运营经济指标计算资料
6.1运营费
6.1.1列车走行费
(1).货物列车单方向运行一次走行费:
(2).货物列车数:
已知:
则:
(3).年走行费:
已知:
则:
6.1.2列车起停附加费
由附表1-5可知:
则:
6.1.3固定设备维修费
6.1.4年运营费
6.2工程投资
6.2.1路基工程费
(1).土石方工程费:
土石方采用综合单价,按填方、挖方分别给出:
土石方体积计算,采用平均面积法,计算见附表1-2
,
(2).挡土墙工程费:
已知:
则:
(3).路基工程费:
6.2.2桥梁工程费
已知:
则:
6.2.3涵洞工程费
已知:
则:
6.2.4土地征用费
已知:
则:
6.2.5轨道工程费
已知:
则:
6.2.6机车、车辆购置费
①机车购置费
其中:
、
列车上下行走行时分,不包括起停时分:
机车在机务段整备作业时分:
机车在折返段整备作业时分:
机车等待列车时分:
(近似计算)
机车备用系数:
;机车车价:
②车辆购置费
运用车辆总数:
则车辆购置费:
其中:
车辆备用系数:
车辆平均价格:
车辆在区段站停留时分:
列车编挂辆数,取计算值:
③机车车辆购置费:
6.2.7工程总投资
6.3换算工程运营费
按一次投资法进行比较,采用10年还本期,
,则换算工程运营费:
6.4技术经济指标评述
6.4.1技术经济指标评述
各费用占工程总投资的百分比
工程费项目
项目费用(万元)
所占比例(%)
路基工程费
2999.79
33.6
桥梁工程费
351.4
4.0
涵洞工程费
0
0
隧道工程费
0
0
土地征用费
1376.4
15.4
轨道工程费
2480
27.8
机车、车辆购置费
1716.4
19.2
6.4.2技术经济指标表
技术经济指标表
序号
项目
单位
数量
造价(万元)
1
建筑长度
正线公里
12.41
2
运营长度
正线公里
12.41
3
航空距离
公里
11.5
4
展线系数
1.08
5
通过能力
对/天
47
6
输送能力
百万吨/年
23.27
7
最大坡地段长度(上行)
公里
9.5
8
最小曲线半径地段(长度/个数)
千米/个
0.88/1
9
克服高度总和(上行/下行)
米
59.5/46.5
10
土石方工程
填方
万立方米
73.82
1107.3
挖方
103.27
1858.86
11
大桥
座/延米
2/100
351.4
其中最大桥长
延米
100
175.7
12
中桥
座/延米
0/0
0
13
小桥
座/延米
0/0
0
14
涵洞
横延米
0
0
15
隧道
座/延米
0/0
0
其中最大隧道长
米
0
0
16
铁路用地
亩
917.6
1376.4
17
工程总投资
万元
8924
18
年运营总和
万元/年
19
年换算工程运营费
万元/年
填表:
2017年12月15日复核:
年月日
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