海运保险与海事欺诈之认识阙文奕讲解.docx
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海运保险与海事欺诈之认识阙文奕讲解
《海事中的欺诈案例》
考核论文
论文题目:
海运保险与海事欺诈之认识
系部:
电气工程系
专业:
电气自动化
班级:
111301
姓名:
阙文奕学号:
113916130144
2012年12月南京
目录
1.引言3
2.海运保险知识概述3
2.1保险条款3
2.1.1责任范围3
2.1.2除外责任4
2.1.3责任起讫4
2.1.4被保险人义务5
2.1.5索赔期限5
2.2保险利益5
2.3风险6
2.3.1海上风险6
2.3.2外来风险6
2.3.3损失6
2.3.4费用7
3.海运保险欺诈的概述和主要形式7
3.1概述7
3.2海运保险欺诈主要形式8
3.2.1虚构保险标的8
3.2.2故意制造保险标的的损失8
3.2.3故意违反如实告知和保证的义务9
3.2.4故意编造未曾发生的保险事故10
3.2.5故意扩大损失的程度10
4.海运保险欺诈的主要成因分析11
4.1国际贸易制度本身存在漏洞11
4.2航运市场管理不善12
4.3海上保险欺诈查处困难12
4.4受害方缺乏防骗意识和防骗能力13
5.海运保险欺诈的防范措施14
5.1加强防治上保险欺诈的立法与司法14
5.2设立防治海上保险欺诈的专门机构14
5.3落实被害预防的各项措施15
5.3.1加强宣传教育15
5.3.2组织业务培训15
5.3.3落实各项防欺诈措施15
6.防范海运保险欺诈的建议16
6.1加强社会诚信建设16
6.2建立案件的追踪调查制度16
6.3加强反欺诈合作建立保险欺诈信息共享平台17
1.引言
在为期一个学期的公选课中,老师为我们介绍了各式各样的海事欺诈案例,其中包括了国际货物贸易与海事欺诈、海运提单与海事欺诈、租船运输与海事欺诈、海船船公司与海事欺诈、海船船员与海事欺诈和海运保险与海事欺诈。
在这些案例里,我也明白了海事与国际贸易、提单、租船运输方式等方面的知识,获得了自己所学专业外的知识。
借此期末考试的机会,我选择了海运保险与海事欺诈这方面作为我期末论文的所谈内容,通过此次论文的撰写,我一方面加强了这一学期所学知识的巩固,另一方面我也在过程中通过资料的查阅得到再次学习,获得了新的知识。
此篇论文分别从海运保险知识的简单介绍、海运保险欺诈的主要形式、成因分析、危害及防范措施到最后的防范建议五个方面来浅谈海运保险与海事欺诈的认识。
我本着追求客观事实的态度和勇于探索的精神完成了论文的撰写,但因时间仓促,若有不足和错误之处,还希望老师能见谅和指正。
2.海运保险知识概述
2.1保险条款
2.1.1责任范围
海运保险分为平安险、水渍险及一切险三种。
被保险货物遭受损失时,本保险按照保险单上订明承保险别的条款规定,负赔偿责任。
(1)平安险
本保险负责赔偿:
①被保险货物在运输途中由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水自然灾害造成整批货物的全部损失或推定全损。
当被保险人要求赔付推定全损时,须将受损货物及其权利委付给保险公司。
被保险货物用驳船运往或运离海轮的,每一驳船所装的货物可视作一个整批。
推定全损是指被保险货物的实际全损已经不可避免,或者恢复、修复受损货物以及运送货物到原订目的地的费用超过该目的地的货物价值。
②由于运输工具遭受搁浅、触礁、沉没、互撞、与流冰或其他物体碰撞以及失火、爆炸意外事故造成货物的全部或部分损失。
③在运输工具已经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁意外事故的情况下,货物在此前后又在海上遭受恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的部分损失。
④在装卸或转运时由于一件或数件整件货物落海造成的全部或部分损失。
⑤被保险人对遭受承保责任内危险的货物采取抢救、防止或减少货损的措施而支付的合理费用,但以不超过该批被救货物的保险金额为限。
⑥运输工具遭遇海难后,在避难港由于卸货所引起的损失以及在中途港、避难港由于卸货、存仓以及运送货物所产生的特别费用。
⑦共同海损的牺牲、分摊和救助费用。
⑧运输契约订有“船舶互撞责任”条款,根据该条款规定应由货方偿还船方的损失。
(2)水渍险
除包括上列平安险的各项责任外,本保险还负责被保险物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水自然灾害所造成的部分损失。
(3)一切险
除包括上列平安险和水渍险的各项责任外,本保险还负责被保险货物在运输途中由于外来原因所致的全部或部分损失。
2.1.2除外责任
本保险对下列损失,不负赔偿责任:
(1)被保险人的故意行为或过失所造成的损失。
(2)属于发货人责任所引起的损失。
(3)在保险责任开始前,被保险货物已存在的品质不良或数量短差所造成的损失。
(4)被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及市价跌落、运输延迟所引起的损失或费用。
(5)本公司海洋运输货物战争险条款和货物运输罢工险条款规定的责任范围和除外责任。
2.1.3责任起讫
(1)本保险负“仓至仓”责任,自被保险货物运离保险单所载明的起运地仓库或储存处所开始运输时生效,包括正常运输过程中的海上、陆上、内河和驳船运输在内,直至该项货物到达保险单所载明目的地收货人的最后仓库或储存处所或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止。
如未抵达上述仓库或储存处所,则以被保险货物在最后卸载港全部卸离海轮后满六十天为止。
如在上述六十天内被保险货物需转运到非保险单所载明的目的地时,则以该项货物开始转运时终止。
(2)由于被保险人无法控制的运输延迟、绕道、被迫卸货、重行装载、转载或承运人运用运输契约赋予的权限所作的任何航海上的变更或终止运输契约,致使被保险人货物运到非保险单所载明目的地时,在被保险人及时将获知的情况通知保险人,并在必要时加缴保险费的情况下,本保险仍继续有效。
保险责任按下列规定终止:
①被保险货物如在非保险单所载明的目的地出售,保险责任至交货时为止,但不论任何情况,均以被保险货物在卸载港全部卸离海轮后满六十天为止。
②被保险货物如在上述六十天期限内继续运往保险单所载原目的地或其他目的地时,保险责任仍按上述第
(1)款的规定终止。
2.1.4被保险人义务
被保险人应按照以下规定的应尽义务办理有关事项,如因未履行规定的义务而影响保险人利益时,本公司对有关损失,有权拒绝赔偿。
(1)当被保险货物运抵保险单所载明的目的港(地)以后,被保险人应及时提货,当发现被保险货物遭受任何损失,应即向保险单上所载明的检验、理赔代理人申请检验,如发现被保险货物整件短少或有明显残损痕迹应即向承运人、受托人或有关当局(海关、港务当局等)索取货损货差证明。
如果货损货差是由于承运人、受托人或其他有关方面的责任所造成,应以书面方式向他们提出索赔,必要时还须取得延长时效的认证。
(2)对遭受承保责任内危险的货物,被保险人和本公司都可迅速采取合理的抢救措施,防止或减少货物的损失。
被保险人采取此项措施,不应视为放弃委付的表示,本公司采取此项措施,也不得视为接受委付的表示。
(3)如遇航程变更或发现保险单所载明的货物、船名或航程有遗漏或错误时,被保险人应在获悉后立即通知保险人并在必要时加缴保险费,本保险才继续有效。
(4)在向保险人索赔时,必须提供下列单证:
保险单正本、提单、发票、装箱单、磅码单、货损货差证明、检验报告及索赔清单。
如涉及第三者责任,还须提供向责任方追偿的有关函电及其他必要单证或文件。
(5)在获悉有关运输契约中“船舶互撞责任”条款的实际责任后,应及时通知保险人。
2.1.5索赔期限
本保险索赔时效,从被保险货物在最后卸载港全部卸离海轮后起算,最多不超过二年。
2.2保险利益
保险人所承保的标的,是保险所要保障的对象。
但被保险人(投保人)投保的并不是保险标的本身,而是被保险人对保险标的所具有的利益,这个利益,叫做保险利益。
投保人对保险标的不具有保险利益的,保险合同无效。
国际货运保险同其他保险一样,被保险人必须对保险标的具有保险利益。
这个保险利益,在国际货运中,体现在对保险标的的所有权和所承担的风险责任上。
以FOB、FCA、CFR和CPT方式达成的交易,货物在越过船舷后风险由买方承担。
一旦货物发生损失,买方的利益受到损失,所以买方具有保险利益。
因此由买方作为被保险人向保险公司投保,保险合同只在货物越过船舷后才生效。
货物越过船舷以前,买方不具有保险利益,因此不属于保险人对买方所投保险的承保范围。
以CIF和CIP方式达成的交易,投保是卖方的合同义务,卖方拥有货物所有权,当然具有保险利益。
卖方向保险公司投保,保险合同在货物启运地启运后即生效。
2.3风险
2.3.1海上风险
海上风险包括自然灾害和意外事故。
自然灾害、仅指恶劣气候、雷电、洪水、流冰、地震、海啸以及其他人力不可抗拒的灾害,而不是指一般自然力所造成的灾害。
意外事故、主要包括船舶搁浅、触礁、沉没、碰撞、失火、爆炸以及失踪等具有明显海洋特征的重大意外事故。
2.3.2外来风险
外来风险是指海上风险以外的各种风险,分为一般外来风险和特殊外来风险。
一般外来风险。
指偷窃、破碎、渗漏、玷污、受潮受热、串味、生锈、钩损、短量、淡水雨淋、包装破裂等。
特殊外来风险、主要是指由于军事、政治及行政法令等原因造成的风险,从而引起货物损失。
如战争、罢工、交货不到、拒收等。
2.3.3损失
海上货物运输的损失又称海损(Average),指货物在海运过程中由于海上风险而造成的损失,海损也包括与海运相连的陆运和内河运输过程中的货物损失。
海上损失按损失的程度可以分成全部损失和部分损失。
(1)全部损失
全部损失又称全损,指被保险货物的全部遭受损失、有实际全损和推定全损之分。
实际全损是指货物全部灭失或全部变质而不再有任何商业价值。
推定全损是指货物遭受风险后受损,尽管未达实际全损的程度,但实际全损已不可避免,或者为避免实际全损所支付的费用和继续将货物运抵日的地的费用之和超过了保险价值。
推定全损需经保险人核查后认定。
(2)部分损失
不属于实际全损和推定全损的损失,为部分损失。
按照造成损失的原因可分为共同海损和单独海损。
在海洋运输途中,船舶、货物或其他财产遭遇共同危险,为了解除共同危险,有意采取合理的救难措施所直接造成的特殊牺牲和支付的特殊费用,称为共同海损。
在船舶发生共同海损后,凡属共同海损范围内的牺牲和费用,均可通过共同海损清算,由有关获救受益方(即船方、货方和运费收入方)根据获救价值按比例分摊,然后再向各自的保险人索赔。
共同海损分摊涉及的因素比较复杂,一般均由专门的海损理算机构进行理算(Adjustment)。
不具有共同海损性质,未达到全损程度的损失,称为单独海损。
该损失仅涉及船舶或货物所有人单方面的利益损失。
按照保险条例,不论担保何种险种,由于海上风险而造成的全部损失和共同海损均属保险人的承保范围。
对于推定全损的情况,由于货物并未全部灭失,被保险人可以选择按全损或按部分损失索赔。
倘若按全损处理,则被保险人应向保险人提交‘委付通知”。
把残余标的物的所有权交付保险人,经保险人接受后,可按全损得到赔偿。
2.3.4费用
海上风险还会造成费用支出,主要有施救费用和救助费用一。
所谓施救费用是指被保险货物在遭受承保责任范围内的灾害事故时,被保险人或其代理人或保险单受让人,为了避免或减少损失,采取各种措施而支出的会理费用。
所谓救助费用是指保险人或被保险人以外的第三者采取了有效的救助措施之后,由被救方付给的报酬。
保险人对上述费用都负责赔偿,但以总和不超过保险金额为限。
3.海运保险欺诈的概述和主要形式
3.1概述
海运保险欺诈是指在海上保险活动中,单位和个人以虚构保险标的、编造虚假情节、制造保险事故等方法,意图骗取保险金的行为。
海上保险欺诈的实施者主要是投保人、被保险人和受益人。
当然,从广义角度,海上保险欺诈也包括保险人、保险代理人、保险经人等对投保人、被保险人、受益人等实施的欺诈行为。
海上保险欺诈具有极强的国际性。
从事海上保险欺诈者和欺诈的受害者往往是不同国家或地区的公民或法人,海上保险欺诈活动的全过程可能涉及几个国家和地区,海上保险欺诈所骗取的资金往往在不同的国家或地区间流动。
由于海上保险欺诈案件的国际性,诉讼必然涉及到国际或区际法律冲突,问题使受害题者保护自己正当权益的权利受到很大限制。
海上保险欺诈是一种危害相当严重的犯罪,其严重性首先表现在诈骗金额巨大。
海上保险是一种综合险,凡可能遭受海上风险的船舶、货物、期得收入及对第三者的责任等,都可以作为保险标的向保险人投保。
这就决定了保险金额往往十分巨大,动辄百万、千万甚至数亿美元。
一旦诈骗成功,保险公司就会损失巨额资金
3.2海运保险欺诈主要形式
3.2.1虚构保险标的
保险标的是保险人与被保险人在保险合同中约定的被保险的财产或与财产有关的利益和责任。
海上保险合同的保险标的主要包括船舶、货物、运费、其它期得利益及对第三者的责任等。
虚构并不存在的保险标的而骗取钱财,是海上保险欺诈的常见形式。
70年代初以来,集装箱货物运输在全球范围内得到迅速发展。
这种运输方式具有船速快、装卸效率高等特点,但在海运欺诈猖獗的今天,它也被一些人用来行骗。
如一个集装箱内投保的货物是录像机。
集装箱铅封了,可到目的港开封后里面并无此货。
于是就向保险公司索赔,证明铅封无人碰过,但托运人根本没进装录像机就将集装箱铅封了。
录像机这一保险标的是虚构的。
有的案件是一货二卖。
例如一票货物卖给汕头、上海两个买家。
船从印度港开出来,实际上只是往汕头开,租船也只是去汕头,从未想过去上海,货也只能给一个买家,可是却投了两份保险,出了两套单据,其中上海的那套货物就是虚权的保险标的。
实际上是典型的诈骗。
上述虚构保险标的的案件虽然主要是为了诈骗货款,但是,在海运货物无不带保险的情况下,这些案件的最终受害者多数是保险公司。
3.2.2故意制造保险标的的损失
船方或货方或双方勾结,故意制造船舶或货物或船货的损失,以人船舶保险人或货物保险人或双方那里骗取保险金,是海上保险欺诈的主要形式,而其中的首选方案,便是沉船。
沉船,即故意地将船舶凿沉、炸沉或烧毁,而后谎称遭遇海,难向保险公司索取全损保险金。
这方面最著名的案件是被称为“世纪的诈骗”的“塞勒姆”(SALEM)油轮沉没案
(1)。
这一案件震动了当时的海运界。
可惜的是,这之后海上保险欺诈不和,反而越来越多。
一般说来,利用沉船手段诈骗的案件有这样一些特点:
船舶破旧或者对船舶超额保险;货物贵重或者对货物超额保;运费具有竞争性;船舶沉没但船员人身及个人财产无损害或损害不严重等等。
但是,利用沉船的方法诈骗毕竟不是十分划算,这是因为:
第一,这样做需要买通船员,而且以后也要时常当心船员以告密来敲竹杠;第二,船员在做这种事情时一般不螅怕生命或财产遭受损失,因而容易让保险公司发现破绽,如“SALEM”案;第三,即使再破旧的船也有一定的废钢铁价值,白白沉掉未免可惜。
因此,一些骗子便不再沉船,而是打起了货的主意:
方法之一是将货物抛入海中。
例如,曾经有一批老货卖不出去,眼看要完全报废,货主于是买足保险,然后将货入柜,将上般,买通船长在海上将此货柜抛下大海算作全损。
货物保险人及船东互保协会因当时海上风平浪静出此意外觉得奇怪而去调查,令此阴谋暴露。
至于将货物超额保险后随船沉掉或抛弃,则更为常见。
方法之二是偷货。
60年代初电视为稀罕物时,船上运的电视被偷得很多,常常是以短卸为由向保险公司索赔。
但事后到船员房间一看,每个船员都有一台新电视机。
这些小偷小摸当然不能说是诈骗,但发展到整条船偷则已有明显的诈骗性质。
例如,一条船满载橡胶、化肥等贵重货物本来应由马来西亚运往印度的买家,但向西航行一段后船东却指示向东行,结果开到汕头将货簋便宜地卖掉了。
这件事情后来闹得很大,马为西亚政府(因为保险公司在马来西亚)、印度政府都出面,引来很多麻烦。
现在整条船偷货的情况很多,偷一次货换一次船名,实际上就是诈骗。
3.2.3故意违反如实告知和保证的义务
最大诚实信用原则是海上保险的一条基本原则。
所谓诚实信用,是指任何一方当事人对他方者不得隐瞒欺诈,都必须善意地、全面地履行自己的义务。
鉴于海上保险的特殊性,海上保险合同对于诚实食用程度的要求远远大于其他民事合同,所以,长期以来,形成了一条公认的、以最大诚实信用作为订立海保险合同的基本原则-最大诚实信用原则。
海上保险合同的最大诚实作用原则主要是要求被保险人承担如实告知和保证的义务。
所谓告知,是指在海上保险合同订立时,投保人应将有关保险标的的重要事实如实告知保险人,以使保险人了解保险的真实情况,最终决定是否承保和费率的大小。
如果“由于被保险珍的故意,未将……重要情况如实告知保险人的,保险人有权解除合同,并不退还保险费。
合同解除前发生保险事造成损失的,保险人不负赔偿责任”。
其它国家的有关法律一般均有类似的规定。
但尽管如此,仍有一些人企图通过虚假陈述来骗取保险金。
如美国1984年的“阿尔巴尼保险公司诉威斯尼斯”案。
此案中,被保险人的行为已明显地具有欺诈的故意。
所谓保证,是指被保险人对保险人的特定担保,譬如船舶适航保证、航区保证、不绕航保证等。
被保险人应当恪守诺言,严格履行保证条款。
“被保险人违反合同约定的保证条款时,应当立即书面通知保险人。
保险人收到通知后,可以解除合同,也可以要求修改承保条件、增加保险费”。
其它国家的有关法律也都有类似的规定。
但是,有些人为了少交保费,故意违反保证义务,当发事故时,为了获取保险金,往往采取一些欺骗手段。
(两伊战争期间,船舶去波斯湾要额外支付非常高的保险费,否则保险公司不予续保。
有条油船去波斯湾,船东有侥幸心理,为了节省几十万美元的保险费,就没有通知保险公司。
可是油船1982年8月2日进入霍尔木兹海峡,8月9日就被伊拉克飞机的炮弹击中全损。
船东非常着急,因为没有通知保险公司,等于破坏了保证而无权索赔,于是船东就想了个办法,给保险公司寄了封信,信上写的日期是8月2日,进入霍尔木兹海峡的日期,保险公司8月12日受到,由于平时保险公司与船公司的业务往来都用电传,而这次却用平信邮寄,保险公司感到奇怪,马上想到这信可能是倒签日期,是在船被击沉后寄出的。
结果保险公司拒赔,船东打官司,法官判定保险公司不需要赔。
此案中,船东的本意就是想通过虚假的通知来骗取保险金。
3.2.4故意编造未曾发生的保险事故
保险事故是指保险合同约定的保险责任范围内的事故。
如果没有发生保险事故,保险公司不需要进行任何赔偿。
有此人为了骗取保险金,就故意编造一些未曾发生的保险事故,向保险公司提供一些虚构的证明材料,其中不乏骗取巨额保险赔偿的案例。
如某载货船驶离装运港后杳无音讯,数月后,船主和货主便以船舶失踪为由向他们各自的保险人要求按全诈理;还胡的谎报遭遇海难,船舶沉海,其实海难从未发生,船舶也从未失踪或沉海,而是改头换面之后又在别地重新出现。
还有的人利用货柜铅封做文章。
货柜一般是送到收货人处才开封,有些收货人明明货物已收到却通知保险公司没有货物,验货师收受收货人的贿赂后,收货人讲失去多少就帮他证明失去多少,然后向保险公司索赔。
计多保险公司被这种故意编造的货物丢失案搞得狼狈不堪。
3.2.5故意扩大损失的程度
保险事故发生时,立即通知保险人,并采取措施尽力施救,防止或者减少损失,这是被保险人的一项基本义务。
有此人为了骗取更多的保险金,不是尽力施救,而是故意扩大损失。
如一船触礁,当地没有修理的地方,拖到很远的地方修理要花很多钱,加上将船起浮又要花钱,于是船东便买通一个驾驶员,趁舵工不在驾驶台时,故意将船驶向礁石,结果使船舶严重搁浅不能拖下,很容易使诈骗成功。
此外,海上保险欺诈的形式还有:
投保人不向承保人申报重要事实,货主发生货损后利用手段重复索赔,以及行李保险欺诈等等。
总之,海上保险欺诈形形色色,且花样还在不断翻新,对此应保持高度警惕。
4.海运保险欺诈的主要成因分析
4.1国际贸易制度本身存在漏洞
现行的国际贸易制度已有百多年的历史,它有方便、合理的一面,对于国际贸易的顺利进行起着重要作用。
但同时这一制度本身也存在不少问题,许多海上欺诈即由此产生。
比如,当今国际货物买卖合同的支付条款一般都采用信用证方式,在此方式下,只要卖方(受益人)提交的单据符合信用证的规定,银行就有必须付款的义务。
它不知道有什么船公司,也不知道船是否在某港装了某货,更不知道船是否已经沉了,它没有这方面的专业知识,也没有义务去调查了解这些情况,它也不必去问开证人可以给钱,总之,只要单证相符,银行就放钱。
这在客观上使海上欺诈有机可乘。
如果骗子想骗钱的话,伪造一些基本的贸易单据,如卖方发票、装船提单、保险单(这此均极易伪造)等,就可以根据信用证到银行结汇,然后携款逃之夭夭。
这样的诈骗案不胜枚举,我国的一些公司,特别是保险公司已深受其害。
再比如,现在国际海上货物运输中以保函换取清洁提单的做法,也极易产生欺诈。
本来,货物装上船后,发货人凭据承运人签发的清洁提单和信用证下规定的其上加相应的批注,于是提单便成为不清洁提单。
由于凭这种不清洁提单不能向银行结汇,发货人往往在无法更换包装、修复货物,又无法修改信用证的条件下,采取向承运人出具保函的办法,以换取清洁提单顺利结汇。
如果收货人因暇疵货物向承运人索赔,承运人可凭保函向发货人索回赔偿。
这种做法表面看来好像没什么问题,但其实损害了第三者-收货人、银行、保险人等的合法权益。
更何况发货人利用恶意保函实施欺诈,对第三者更业失公平。
因为收货人本来有权拒收不符合买卖合同规定的有瑕疵的货物,但因保函换取的清洁提单隐瞒了事实真相,使收货人不能及时行使自己的权利。
对银行来说,保函换取清洁提单,使发货人逃了议付银行的审查,加大了银行收汇的风险。
而保险人则往往是这种欺诈行为的受害者。
因为保险人在面对清洁提单而不知保函存在的情况下,对破损、锈蚀等属保险责任范围内的表面疵,往会全额赔付收货人,然后取得向承运人追偿的代位求偿权,而承运人取多按法定责任限额赔付收货人,再凭保函向发货人追偿这笔赔款。
这样,原来无权享受责任限制的发货人利用保函享受了责任限制,最终损害了作为收货人代位求偿人的保险人的权。
如一件货物包装箱破发生短重,损失3000美元,实际上是船前损失,发货人因此出具保函。
保险人不知保函存在,依保险合同赔付收货人3000美无后向船方求偿,承运人依“海廾规则”享受责任限制只赔付300美元,这样保险人就损失了2700美元。
但若知保函存在,保险人可以一美元都不用负担。
因为出具恶呆函实施欺诈,违反了保险的首要条件-最大诚实信用原则,法律上是无效的,依法完全可以拒赔。
客观地讲,国际贸易是以相互信任为基础而进行的商业交易活动,买卖双方履行合同的大部分环节,从备货、装船到付款等,都是靠相互交换单证来进行的,如果一方想实施诈骗,是极易得逞的。
可见,国际贸易制度中存在的问题确实虾行多海运欺诈包括海上保险欺诈产生的原因之一,对此,我们应有清醒的认识。
4.2航运市场管理不善
航运市场管理不善,首先表现在船舶登记方面。
有些国家实行“开放登记”,对注册船只进行严格审查和管理,只管收取登记费和税款,因而使海上诈骗有机可乘。
有些罪犯提供的有关船舶的各种材料,包括船名、建造年份、建造地点、吨位。
容积、船东的身份等,全部都是杜撰的,一旦出现,问题根本无法凭题借这些资料查找该船。
有时一条船在同一时间内甚至用数个名字登记,以使该船可用不同的名字去实施诈骗,而登记处的官员只根据提供的资料进行登记,不作任何查证资料的工作,致使一些“鬼船”“偷货”非常方便。
这些船满载一批高价值货物启航后,从未抵达目的港,并且也不再以原来的名字出现。
他们把货物非法卖掉
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