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专家眼里的一带一路t
中国交通报
融入一带一路共享发展商机
——中国交通建设股份有限公司副总裁孙子宇
时间:
2015-08-06 来源:
作者:
孙子宇
“一带一路”战略打开了一个开放的筑梦舞台,它将助力实现中华民族伟大复兴的中国梦,让沿线国家与中国一道共同富裕起来。
中国优秀的传统文化以及改革开放以来积累的巨大财富,使“走出去”的中国企业在这个舞台上成为最耀眼的“明星”。
中国企业如何践行“一带一路”战略?
近日,中国交通建设股份有限公司副总裁孙子宇从先行者、助推者的角度,畅谈了他的一些看法。
——编者
“一带一路”,中国交建可以说是先行者,是助推者,也是整个战略规划制定的积极参与者。
在“一带一路”沿线60多个国家中,中国交建在40多个国家都设有机构,都有实实在在的项目。
在国家整体战略部署之下,中国交建结合近年来自身“走出去”的实践经验,对于“一带一路”战略的贯彻执行摸索出了一套行之有效的方法。
“一带一路”战略构想沿线的大部分国家,高度重视战略如何落地。
目前,我们在软件(如文化交流)的联通上,还需要进一步加强,实现软硬件协同发展。
从眼下做起“软”“硬”齐驱
近日,笔者与巴基斯坦国民议会的议长有过一次交谈。
他说,中国提出的“一带一路”构想,包括巴基斯坦在内的沿线国家都感到非常激动,也非常支持。
但是,他们更多地关心战略近期的发展。
要促进“一带一路”落地生根,产生影响,要从眼下做起,从当下做起。
千里之行,始于足下。
“一带一路”不是概念口号,而是一项脚踏实地的伟大事业。
凝聚共识,集思广益,可能需要很多讨论和研究。
但首先还是需要我们脚踏实地先做起来,这要比去讨论、研究影响来得更加实际。
“一带一路”战略的主要着力点之一是包括公路、铁路、港口和机场等在内的基础设施的互联互通。
以交通基础设施为主的硬件联通是必要的,这个我们已经经营了很多年,和周边国家的基础设施互联互通已有基础。
今后的一个关键是软件(规章制度、标准、政策等方面)的互联互通。
但是目前在软件的互联互通建设上,还有很大的欠缺。
因此,对于“走出去”的中国企业而言,需要在工程建设的同时,注重加强文化交流,促进软件、硬件协同发展,共同促进“一带一路”战略的实施。
“一带一路”的框架下,国内有实力的企业要走在前面,不能简单地把国内的经营模式移植到国外去。
以企业为载体融合资本和产业
“一带一路”战略构想为所有涉及的沿线国家和地区,都提供了无限的筑梦空间。
落实“一带一路”应该是以企业为主体,各种实践最终要落实到企业的载体上。
“一带一路”形象的比喻是“一体两翼”,“一体”就是我们中国的沃土,“两翼”是指丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路。
这个“体”的沃土在国内,国内有实力的企业必须走在前面,才能把这个氛围做好。
不能简单地把国内的低成本竞争、无序竞争的发展模式移植到国外去。
这么多年来,中国“走出去”的企业交的学费已经足够多了。
在新的发展阶段,在“一带一路”的框架下,大家要理智地对待“走出去”。
中国交建作为亚洲最大的国际承包商,在此方面有着经验。
我们是亚洲承包商中唯一一家进入世界承包商前十的公司,排在世界第九位;在香港、上海两地实现了上市。
去年,刚收购了绿城地产24.3%的股份,一度引起了不小的轰动。
另外,成功收购了澳洲排名第三位的一家工程公司,也引起了一定的影响。
我们的体会是,在新阶段的“走出去”要依靠产业资本和金融资本的有效嫁接,更加有效地相互促进、协同一体化发展。
要冷静看待“一带一路”沿线政局变化,关键是要做出经得起考验的项目,要放眼长远,不争小利,真正实现企业的大发展。
立足长远共同发展
在“一带一路”沿线60多个国家中,中国交建在40多个国家都设有机构,都有项目。
在这些沿线国家、地区,时常会有些政局变化,这种变化在世界大舞台上是再平常不过的。
关键在于我们做的项目本身,要经得起考验。
以中国交建在斯里兰卡承建的港口城项目为例,很多人以为它只是一个港口项目,实际它是一个城市综合体项目。
中国交建建设这个项目的出发点,不是说企业要快速地变现、套现,而是通过这个项目真正提升整个斯里兰卡的国际竞争力,靠利他来利己。
项目的成功,将为中国交建创造出更大的商机。
在这个项目中,针对斯里兰卡严格的环保要求,中国交建聘请了世界上最有经验、有实力和影响力的研究机构和国内的机构共同合作,可以说经得起任何苛刻条件的检查。
另外,这个项目会给当地创造出几万人的就业机会,并打造出容纳20万人生活的空间。
我们非常自信,不管哪一届政府上台,我们的项目都是非常可靠的。
而项目不仅有助于斯里兰卡的发展,也将成为我们在21世纪海上丝绸之路上的重要节点。
这就是中国交建一直倡导的“利他为先,舍得为上”理念的表现,要多为他人着想,先舍后得。
此外,中国交建已经参与规划开工建设的“中巴经济走廊”项目,是李克强总理2013年访问巴基斯坦时提出的。
当时中国交建提出的一个构想叫“两点一线”:
一点是新疆喀什,把喀什打造成为陆港码头也就是物流中心;另外一个点是巴基斯坦的瓜达尔港;一线就是中巴喀喇昆仑公路,通过一线把两个点连接起来,这样就能打通海陆,创造无限商机。
目前,中国交建已经跟“一带一路”沿线的十几个国家都签订了产业园区的共同发展和开发计划。
作为“走出去”相对比较早的企业,中国交建在境外150多个国家设有机构,在120多个国家有实质性的业务开展,我们愿和国内外有实力的企业、各种机构一起,在政府的引导下发挥企业的主体作用,真正把“一带一路”战略从脚下做起,踏踏实实地做起。
路生于景景融于路
——中交三公局青海省循隆高速公路建设纪实
时间:
2015-08-12 来源:
作者:
卫涛吴文竞何禹黎
青海循隆项目采用施工材料水上运输,保护了黄河沿岸的自然环境。
柏玉林摄
■工程名片
循隆高速公路全长40.382公里,合同工期自2014年6月1日起至2018年6月30日,共49个月。
项目主线设特大、大中桥25座共7598米(含互通主线桥),涵洞77道,隧道9座共13844米,互通立交2处,分离立交2座,通道33道,天桥2座,服务区1处,养护工区1处。
项目建设采用资本金融资+施工图设计+施工总承包(F+EPC)的全新模式,利用社会资本金融资,是青海省首条招商引资模式的公路建设项目,同时也是中交三公局首个F+EPC工程项目。
该项目的建设对加强青海与甘肃之间的交通联系,优化区域路网结构,带动沿线民族地区经济社会发展,建设丝绸之路经济带,具有十分重要的意义。
7月28日,在青海省循隆(循化至隆务峡)高速公路二分部公伯峡至隆务峡段,沿途两山对峙、绝壁如削,清澈的黄河水惹人怜爱,颠覆了记者对黄河的原有印象。
在循隆高速公路这一段工程当中,桥隧比高达98.3%,路基只有270多米长。
但如此浩大的工程量,记者没有看到大开大挖、深沟高填。
中交第三公路工程局有限公司(以下简称“中交三公局”)的建设者们,把对母亲河的爱贯穿在施工当中。
一路上,若不是中交三公局醒目的形象标识,记者很难找到施工点。
已通的苏龙珠隧道,在随行人员的多次指引下,记者才找到它的进洞口。
“建成后的循隆高速公路,只会为这里平添一道风景,不会破坏这里的生态环境。
”循隆高速公路项目总承包经理部总经理王晨仲对记者说。
施工现场的景象,旁证了王晨仲的话。
待几年后路修好了再回头看,这里的一切应该不会有违和感,生于此、融于斯。
船舶运输护生态保进度
循隆高速公路全长40.382公里,地处青海省三江源区域,濒临黄河,属饮用水源保护区,生态环境十分脆弱。
面对建设与生态环保这一对矛盾,如何走出大建设、大破坏的怪圈?
在绿色交通的大背景下,这是所有交通建设都无法回避的问题,而在循隆高速公路项目,这一矛盾更为尖锐。
经过反复研究、权衡利弊,中交三公局把该项目定位为内优外美的平安示范工程、生态环保的绿色通道,坚持用生态环保理念引领项目建设,坚决执行建设单位“优质、平安、环保、人文”的四位一体要求,坚持少破坏、防污染,认真落实生态环保措施,使项目建设与生态环境保护同步实施。
尤其在二分部,其全部主体工程都在黄河公伯峡库区,路线途经地势陡峻岩层破碎带,生态环保压力尤甚。
在这样的外部条件下施工,最大难点之一就是物资设备和人员运输问题,据测算,整个项目施工过程中需要运进物资130万吨,运出隧道弃渣190万立方米。
在项目初期的设计中,是需要修建一条施工便道来解决这一问题的,这也是一般项目的通常做法。
在实践中成功用过一万次的经验,并不代表可以用在第一万零一次。
任何通常做法在这个特殊区域,都需要经过特殊的检验。
为了验证修筑施工便道是否可行,王晨仲带领项目其他人员,沿线路反复堪踏好几遍,一连几天下来,脸让太阳和山风洗得黑红。
勘查结果证明,修筑施工便道将会给库区脆弱的既有生态造成严重破坏。
同时,在如此脆弱的地质条件下修筑施工便道也会产生极大的安全隐患。
施工便道不宜修筑!
破以为立,光否定没有用,还得提出建设性意见。
怎么办?
项目部同业主单位、大批专家及有丰富经验的施工人员反复论证和方案比选,最后发现,保护黄河库区生态的最好办法就是利用黄河。
因此,建设者们毅然决定建造船只来解决库区施工运输难题。
经过近半年多的时间,建成6个码头,并自行设计、现场建造出7艘交通运输船只,其中400吨货船2艘,50吨货船1艘,18座交通客船2艘,22座交通客船1艘,巡逻救援快艇1艘,这些船只均已通过有关部门的检验投入正常使用。
船舶的建造不仅解决了公伯峡库区所有材料、人员的运输问题,更保护了黄河沿岸的生态环境,同时这也是我国内地公路建设史上的一个重大创举。
事实证明这是一个正确的决策!
回忆起当初的决定,王晨仲至今还深有感触。
他说,如果修筑几十公里的施工便道,不仅工期没有保障,还会对脆弱的生态环境带来巨大的影响。
电力架设自力更生完成极限挑战
回忆起去年刚进场时的场景,对那段“黑灯瞎火”的日子,循隆高速公路项目二分部经理何训林历历在目。
时值9月,西北地区天气已经转凉,在项目驻地,夜晚最低气温只有3摄氏度。
而二分部所在地又是无人区,周围荒无人烟。
跟何训林一样,初期进场者都只能在半山腰上找块小平地,或者自己挖个小平台,搭帐篷住。
物资运送也不方便,吃的是黄河水泡面,好在这块黄河水很清澈,“这都不算什么,最重要的是没有电,啥都干不了。
”何训林说。
没有电,自己架便是。
嘴上说起来很容易,然而循隆高速公路项目有13公里濒临公伯峡黄河电站库区,穿行在人迹罕至的崇山峻岭、沟壑深谷之中,在这人、畜行走尚且艰难的地方架设电塔,其难度可想而知。
面对这样的巨大困难,有人建议使用发电机替代。
可细算起来,仅库区24个隧道施工面、桥梁施工、场站和驻地用电,就需要几十台大功率发电机来维持。
除发电机带来的环境污染和噪音污染无法预估外,其运转的可靠性和电压的稳定性更是难以保证,再加上燃油费和维修费,无疑会对循隆高速公路建设项目的成本带来几何式增加。
这个方案很快便被否定。
虽然难度巨大,但架电是唯一可行的办法,自古华山一条路,再难也要上。
“一个字:
干!
”王晨仲的语气斩钉截铁,决心下了,方案也就这么定了下来。
豪气不是脾气,是勇气。
面对困难,建设者们发扬敢打硬仗、敢于奉献的精神,数百名电力工人与300余头骡马带着上千吨钢材、导线和上千方基础混凝土原料,一步一步攀上目的地。
时值深秋,高原地区的含氧量更低,不用说上山架电了,即使是爬山游玩也不轻松。
建设者们正是靠着一股坚强的意志力,以这种几乎原始的方式,完成了电力专线工程。
2014年12月25日,历时68天后,循隆高速公路项目10千伏双回路电力专线工程宣告竣工。
不得不说,这是公路建设史上的奇迹。
质量安全科学施工智能监管
在循化撒拉族自治县,这里的山给人的印象,除了植被稀少,就是很不稳固,仿佛风一吹就能削掉一块。
事实也是如此,据勘查资料显示,循隆项目沿线地质条件极差,隧址区主要不良地质现象有崩塌(掉块)、潜在不稳定斜坡、断裂构造带导水等。
这给建设造成的最大难题就是隧道施工极为困难。
尤其在二分部,其隧道围岩等级Ⅳ级和Ⅴ级占比高达80%,在这样的地质条件下进行隧道施工,安全风险大、掘进速度慢。
为了保证隧道工程开挖工作面稳定,确保施工安全、质量和进度,循隆高速公路的隧道施工采取了超前支护管棚施工的方法,其最长管棚长达30米。
“这种条件下施工的技术,都已经比较成熟了,关键是态度。
”当记者问到隧道施工中有没有技术和工艺创新的时候,二分部总工程师胡东荣如是说。
在这位晒得黝黑的四川汉子看来,施工质量的保证,最关键在于施工工艺选择是否得当,操作是否规范。
脆弱的围岩条件,增加了隧道施工的安全风险。
为了确保施工人员的安全,项目部对所有进出隧道的技术施工人员进行芯片定位,芯片内存贮着佩戴者的个人信息,当他们经过隧道的信号收发器时,便会立即被监控系统识别,并通过系统网络的信息交换,将此人通过的路段、时间等信息传输至安全监控室记录下来。
在监控室的电脑上,记者看到整个监控系统就如同雷达一样,在上面能够清楚地看到每一个施工人员的位置移动。
不管他们进洞或出洞,监控室的电脑监控系统24小时都能准确地找到他们。
同时,在隧道内还安装了探测头,与监控室的电脑连接,隧道内的施工进度和质量通过监控室可以随时掌控。
不仅仅是隧道,在所有施工区域,项目部都实行严格的工程管理制度。
“我们制定了详细规范的制度,切实可行的安全预案,安全管理工作常抓不懈。
”王晨仲对记者说。
为了确保施工的质量与安全,项目部配备了大量的安全管理人员,选取的都是有丰富施工经验的老员工。
借势发力全面升级
——访中交四公局董事长、党委书记赵云
时间:
2015-08-06 来源:
作者:
李玲李国生
日前,在世界500强企业——中国交建对外公布的该集团2014年度优秀企业奖获奖名单中,中交四公局如同一匹黑马般从48家考核单位中脱颖而出,首次摘得该奖项,成为7家获奖单位中唯一的一家公路板块企业。
翻开四公局的企业发展史,这家成立较晚、基础较为薄弱的中国交建下属二级子公司,从发展之初的亏损到扭亏为盈再到跨越式发展,企业锐意进取,提前一年完成“十二五”规划各项指标,“升级版四公局”的目标正逐步加快实现。
近日,记者走进中交四公局,采访董事长、党委书记赵云,了解这家企业的发展之道。
抓牢传统市场
赵云说:
“传统业务是企业的立身之本。
”2014年,面对资质短缺、市场萎缩、竞争加剧等挑战,中交四公局持续巩固传统业务,实现了公路、铁路、市政、房建等传统业务齐头并进的目标,全年新签合同额246亿元,完成营业额97亿元,分别占局总量的80%和76%,传统业务成为企业发展壮大的中流砥柱和长青基石。
然而,激烈的市场竞争也对四公局如何继续保持传统业务的优势提出了挑战。
赵云认为,企业要牢牢把握市场需求,紧盯市场形势变化,努力扩大传统市场。
为此,中交四公局以“深耕、精作、巩固”传统市场为思路,处理好做市场与做项目的关系,以能形成地域影响力的项目为目标,树立“根据地”的思维,扎根某一地域深耕细作,避免全国各地业务分散,在力保原有传统市场优势的基础上,努力扩大市场规模及在传统市场中的影响力和控制力,确保企业在传统市场充满生机活力。
赵云介绍,2015年,在做强做优公路这一传统业务上,企业将以公路特级资质到位和注册资本金增加为契机,在做好已有市场深度开发的同时,着力拓展潜力巨大的西部市场、国家级新区、“老少边穷”地区等,确保企业在该业务上的优势。
做精新兴业务
新兴业务是企业发展的新引擎,也是现代化企业转型升级的重要手段之一。
近年来,中交四公局在新兴业务上亮点突出,尤其是在投资业务上,对企业转型升级的拉动效应愈加明显。
2014年,以重庆三环BOT项目、横琴二桥BT项目、西咸市政BT项目等为代表的投资业务,占到四公局利润贡献率的43.97%。
赵云告诉记者,相比以前单纯做施工,企业利润薄弱甚至赔本吆喝等现象,如今,通过BT、BOT、PPP等投融资模式,主动参与到地方政府的需求中,帮助政府从项目的规划、设计、投资、施工等全产业链做下来,既解决了政府的需求,企业也获得更多的发展机遇,实现了双赢。
据了解,2015年,中交四公局将继续加大投资业务的开发力度,积极创新模式,打造具有四公局特色的投资业务。
赵云介绍,四公局将利用地方政府融资平台关闭、国家大力推广PPP模式等机遇,积极尝试PPP、TOD(公共交通导向型)、延期支付、施工总承包等模式,并将在一线和省会城市推广投资与工程、土地相结合形式,打造交通地产,实现降低开发成本,提高投资效益。
同时,将创新融资方式,通过股权融资、固定回报、同股不同权等模式,与有实力、讲诚信的国有、民营企业合作,多渠道、多方式引入社会资金,做大做强投资业务。
谋求更大发展
赵云坦言,2015年是“机遇大于挑战,但挑战也很严峻”的一年。
他认为,2015年,我国经济发展总体向好、全球范围内通过基础设施建设改善民生、国家经济发展战略与企业发展高度关联、国有企业市场主体地位“四个不变”,给企业发展奠定了基础;中国经济的新常态、中央提出的新要求、基础设施投资的新领域、“一带一路”等新战略“四个新情况”,给企业发展带来了战略机遇;市场需求不足、新兴业务竞争激烈、投资模式变化、经济增速回调“四个矛盾”,给企业发展带来了挑战。
企业要积极面对挑战,但更要善于把握机遇。
眼下,中交四公局正围绕“一带一路”、京津冀协同发展、长江经济带三大战略带来的机遇,不断调整市场开发策略,扩大对市政、铁路、轨道交通、棚户区改造等新领域的关注度。
同时,大力发挥区域管理优势,继续强化子分公司自身的市场竞争能力。
据悉,目前,中交四公局已将五公司本部设置在西安、六公司本部设置在天津、七公司本部设置在成都,为四公局在西北区域、西南区域、京津冀一体化的战略发展奠定了基础。
赵云表示:
“2015年,在加快打造‘升级版四公局’的基础上,四公局积极适应‘新常态’,又提出了‘五年再造一个四公局’、‘推动四公局向中国交建一流企业迈进’的目标,这就要求我们在新的征程上继续坚定信心深化改革,锐意进取创新发展,积极践行‘交融天下、建者无疆’的企业精神、‘重诺守信、感恩图报’的企业道德,以及‘让世界更畅通,让城市更宜居,让生活更美好’的企业愿景,为实现企业的基业长青继续奋斗。
”
标准化推进创优之路
时间:
2015-08-06 来源:
作者:
韦璐明
在广西交通投资集团(下称“广西交投”)投资承建的马(山)平(果)高速公路上,挺立着一座气势磅礴的特大桥——那厘右江特大桥。
它位于右江河道百色市平果县金鸡滩水电站库区内,全长约1600米,设计共40跨墩柱,横跨3条铁路、1条二级公路以及一条右江,是广西及西南内陆地区连接珠三角经济发达地区的交通要道。
7月3日,随着最后一片45米T梁的架设成功,马山至平果高速公路重点控制性工程——那厘右江特大桥实现全桥贯通。
坚持不懈建设“桥梁博物馆”
那厘右江特大桥于2013年年初正式进入右江两岸主墩施工阶段。
该特大桥在技术上主要采用主扣塔合一的缆索系统吊装、钢绞线斜拉扣挂、先预制再吊装的施工工艺,在同一座桥梁上同时使用多项施工技术,该桥也被专家称为“桥梁博物馆”。
该承建单位在今年还专题申报了自治区级“主扣塔合一施工工法和拱箱预制施工工法”。
项目部对架梁施工进行了合理编排,T梁架设时,利用铁路天窗时间点进行;组织多工作面同步作业,以求高效率利用行车天窗时间,缩短干扰时间;成立项目部与铁路局联合施工指挥组,统一协调指挥各施工环节,确保工期、工程质量和运输安全;聘请铁路局工务部门人员作行车安全指导,以确保铁路施工不侵入限界。
工地防护员按照驻站联络员发出的预报、确报,确认后立即按规定信号向施工负责人重复鸣示,直至对方以相同信号回答时为止。
根据施工负责人的指令,向驻站联络员申请施工命令,向两端防护员发出设置防护的命令,并在工地两端20米处设置停车信号牌。
驻站联络员在开工前两分钟到车站行车室登记,驻站联络员与工地防护员每3—5分钟通话一次。
反复勘测谋划最优设计方案
那厘右江特大桥主桥位于平果县那厘火车站附近,左幅桥长1654.85米,右幅桥长1644.02米,主桥上部采用上承式钢筋混凝土箱形拱桥结构。
整座大桥桥型结构复杂,交叉控制点较多。
此外,大桥所处位置为石芽、残丘等岩溶发育区,所跨右江河谷为岩溶凹槽,江面宽约180米,地质条件极其复杂。
在桥位用地存在较大限制的情况下,设计人员与行业主管部门、指挥部、当地政府多次汇报及沟通,最终确定了路线总体方案及桥址,即那厘右江特大桥除跨越右江外,还分别跨越云桂铁路、南昆铁路、平果铝业专用铁路及南宁至百色二级公路,牵涉多个部门,其中云桂铁路为客运专线铁路,马平高速与其交叉方案需报铁道部(铁路总公司)审查,设计、施工及管理难度极大。
指挥部通过综合考虑当地的地质环境、右江水文情况、工程造价和质量安全等因素,最终决定采用“两箱成拱架桥”的设计方案。
跨右江主跨桥梁最终确定采用“筋混凝土箱形拱桥”的设计方案。
即主桥上部结构采用160米上承式钢筋混凝土箱形拱桥,引桥上部结构第3联(上跨云桂铁路部份)采用现浇预应力混凝土连续箱梁,其它各联采用先简支后连续预应力混凝土(后张)T梁;下部结构主桥拱座采用实体墩、扩大基础或桩基础;引桥采用实体矩形桥墩,桩基础或扩大基础。
攻坚克难片片拱箱筑彩虹
平果县金鸡滩水电站库区水深水急、右江两岸泥地较多、汛期又长等因素制约,桥梁主墩施工成为了难点。
施工单位需要抢在汛期到来之前把右江两头的29号墩、30号墩抢出水面。
2013年12月,运梁炮车缓缓运来首片拱箱,拱箱重达80多吨。
管理人员、技术人员、质量管理人员等近百人各就各位,架设在各处的20台大功率卷扬机已做好垂直提升、水平或倾斜拽引重物的准备。
这时右江江面上风平浪静,只见无支架缆索吊准确地套住拱箱,慢慢将其吊起,然通过斜拉扣挂缓缓移动,在到达江上指定位置后,又缓缓降下,接着通过各种坐标进行精准校正。
特大桥是左右幅两座大桥拼接在一起,每一幅跨江段拱桥有7节肋,每节肋有7片钢筋混凝土拱箱,所以要完成主拱合龙需要吊98片拱箱。
为了确保质量安全,每天只吊1片拱箱1天1片,经过几个月的吊装,2014年4月,那厘右江特大桥最后一片拱箱顺利完成吊装,跨江段完成中跨合龙,标志着马平高速中难点工程得以攻克。
精益求精创建优质精品工程
场站,是大型工程建设的必备条件,也是标准化施工开展的“先行者”。
马平高速严格按照“混凝土集中拌和、构件集中预制、钢筋集中加工”的原则,重点做好那厘右江特大桥拌和站、预制场、钢筋加工场的建设工作。
项目共设置了2个混凝土拌和站,采用“集中拌和、集中管理”的方法,提高了混凝土生产量,同时使工程混凝土质量在源头上得到有效控制;钢筋加工场则由专业队伍设计建设,钢材分类别堆放整齐,钢材集中加工管理,提高了设备利用率和钢材加工质量控制;大梁预制场是项目场站建设的一大亮点,根据施工需求共设置25米箱梁预制场、T梁预制场、拱箱预制场3个预制厂。
在养护过程中,项目采用自动喷淋系统对大梁进行养护,达到混凝土振捣密实、梁体色泽均匀、表面气泡蜂窝少的良好效果;而预制大梁则采用自动数控张拉设备和大循环真空压浆设备,保证了大梁张拉质量。
在大桥建设过程中,马平高速公路严格执行“首件认可制”,以首件工程样板示范,引领后续工程的标准化施工,不断提高工艺水平和技术质量管理水平。
如今,那厘右江特大桥已经顺利完成全桥贯通,接下来将进入桥面铺装、防撞墙施工及沥青摊铺阶段。
马平高速公路在严控大桥内外质量,争创自治区优质工程的同时,为实现项目安
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