万码头施工总结.docx
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万码头施工总结.docx
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万码头施工总结
**万吨级原油码头结构工程
施工技术总结
一、工程概况
**实华炼油化工有限公司**炼油续建项目工程**万吨级原油码头是**。
本工程为高桩墩台式结构,各墩台间以钢引桥联结。
我们承担的工程范围包括制作钢管桩239根,沉桩239根(5根试验桩),码头工作平台1座、靠船墩2座、系缆墩6座、辅助平台1座、引桥墩14座及相应的码头附属工程,其中工作平台长40m、宽25m、厚2.5m,采用钢管桩基础(共布置24根φ1400mm钢管桩),现浇钢筋混凝土结构,混凝土强度等级C40。
详细工程量见下表:
主要工程量一览表
序号
项目名称
单位
数量
备注
1
购置或制作钢管桩,直径1400mm、1600mm
吨
10289
材质:
Q345
2
打平台、墩台桩,70m以内
根
143
码头、辅助平台、引桥1-2#
3
打引桥墩台桩,60m以内
根
81
引桥墩3-11#
4
打引桥墩台桩,50m以内
根
15
直径1600mm
5
现浇C40砼墩台
方
5279.5
6
现浇C40砼立柱、管墩等
方
7
现浇C40砼引桥墩台
方
3783
8
扶梯、预埋铁件制安
吨
20
9
镀锌钢栏杆
米
538
10
桩头处理砼C40
方
1764
11
桩头处理钢筋、肋板等
吨
336
12
1250KN快速解缆钩(Q3-2H)
套
2
带缆绳监测系统
13
1250KN快速解缆钩(Q3-4H)
套
6
带缆绳监测系统
14
护舷购置安装SUC2500一鼓一板
套
6
整个工程合同工期为2004年10月8日-2006年3月31日。
与本工程相关的单位主要有:
二、工程的特点
本工程是我国最大吨位的高桩码头,其施工难度可想而知,具体难点如下:
1海上施工有效作业时间短
本工程地处**岛西北部海岸线上,受雷、雨、雾、风浪和台风的影响,实际月有效天数约仅为12天,给工期目标的实现带来了很大困难。
2对施工船舶性能和船员要求高
超长的基桩、复杂的地质条件、恶劣的海况,对打桩船、运输船及多功能作业船等施工船舶的尺度、技术性能以及船员的技术水平都提出了极高的要求。
3沉桩施工技术难度较大
本工程设计最长桩67m,斜桩坡比大(3:
1),地质条件复杂,表层土层较软,锤击初期容易发生跑位现象,中间土层有淤泥质土,强度很低,穿过表层土后可能发生溜桩,这些不仅使吊桩立桩操作困难,使基桩正位受到很大影响,而且可能造成大的事故;引桥根部墩台地质复杂,沉桩需穿过较厚中砂层,斜桩和大直径桩困难较大。
单个墩台基桩设计角度复杂,打设时船舶“调面”频率高;两墩台之间的距离近,大型打桩船定位困难。
4墩台施工工艺复杂、混凝土防裂要求高
本工程墩台基桩间距大,支立模板须使用大型钢或桁架结构,施工难度大、周期长。
单个墩台混凝土方量大(特别是工作平台为2500m3,一次浇注最大量1000m3)、施工周期长,连续施工过程中可能受到雷雨、突风等突发事件影响,施工难度非常大;同时施工多数处在高温季节、成型后内外温差大,抹面面积大(工作平台为1000m2)要求高,混凝土及混凝土面层非常容易出现裂纹。
该地区水深、风大、平均潮水高(平均潮位l.98m)、潮差大(最高潮位4.lm、最低潮位0.28m、平均高潮位2.8m、平均低潮位1.17m),而墩台底面标高低(靠船墩牛腿底标高仅2.5米),这给支立模板、浇注混凝土带来严重阻碍和困难。
5管理难度大,安全风险突出
本工程施工海域水深、浪大,投入船舶设备多,而海况复杂,礁石、浅滩众多,管理难度很大,船舶、人员及工程的安全风险十分突出。
三、施工过程
本工程施工海域海况极为恶劣,水深、浪大,有效工作日极少,在局、公司正确领导、大力支持帮助下,我们通过精心组织、合理安排,广大职工吃苦耐劳、敢打敢拼,通过艰苦努力克服了难以想象的重重困难,终于顺利完成了这项艰巨的施工任务。
在2004年6月21日接到中标通知后,于2004年10月8日进场成立了中港第一航务工程局第二工程公司****万吨级油码头项目部,2004年12月18日沉入第一根钢管桩,2005年5月7日沉桩结束;2005年2月6日开始进行墩台混凝土浇注,2005年10月8日工程主体完工;2006年3月31号中间交工。
四、主要分部、分项工程的工艺流程和施工工艺
4.1沉桩
4.1.1钢管桩制作及验收
为确保**万吨级油码头工程钢管桩制作质量,项目部将钢管桩制作全部委托国内有名的钢管桩专业制作厂家(上海三航—亚新太钢管有限公司)制造,并委派了组织能力强、专业素质高的工程技术人员从事现场管理、监制,确保了钢管桩的制作质量。
1钢管桩制作工艺流程:
施工准备
材料进厂
材料检验
下料切割
管节运输
焊接检测
焊缝损伤
阳极安装
钢管卷制
整桩拼焊
水压试验
管端平头
编号
验收
资料移交
存放
防腐
2钢管桩制造工艺
(1)根据钢管桩技术要求,做焊接工艺评定,取得各种参数,制定焊接工艺卡,以保证持续、稳定的焊接质量。
(2)严格按设计图纸要求及工艺文件的规定进行施工及检验,所用材料(包括钢材、焊接材料)必须符合设计要求,并对其板面质量和尺寸进行复验(特别注意板材是否存在外观缺陷,如:
裂纹、重皮、气泡、分层、薄厚不均,有上述情况之一者拒用)。
(3)施工所用测量仪器及各种计量器具必须经计量检定合格,电焊工须有技术监督局签发的锅炉压力容器焊工资格证书。
3钢管桩外形尺寸允许偏差:
偏差名称
允许偏差
说明
钢管外周长
±5%,且≯10mm
测量外周长
管端椭圆度
±0.5%d,且≯5mm
两相互垂直的直径差
管端平整度
≯2mm
用弧形靠尺和塞尺检查
管端平面倾斜
<0.5%d,且≯10mm
用大直角尺和楔形塞尺检查
桩管壁厚度
18/20+0.6-0.8
GB709—88
4钢管桩的运输:
(1)钢管桩由厂家加工生产,并提交完整的产品出厂质量合格证书,待现场技术人员、EPC、监理、业主验收合格后方可进场;采用**00-7000t不等的驳船分六次运输,驳船上配备符合要求的锚系设施。
严格按照装船通知单规定的顺序装驳,做到先用的后装船,后用的先装船。
驳船装桩工艺为:
A按照4点吊吊点位置并内插加密设置桩底通长木楞,楞木顶面置需抄平在同一平面上,木楞上铺设保护涂层物品(如土工布、毛毯、棉被等);B按照既定次序装桩,边装桩边设置桩身之两侧支垫楔形木块(同样设置保护物品);C吊装第二层及以上层时,同样按照AB质量要求;D吊装完成进行两侧刚性封船和顶部柔性封船,两侧刚性封船结构由型钢立柱和支撑形成,最小间距同水平通楞,结构与边桩间用大木楔备紧,然后用钢丝绳及紧张器将桩固定在运桩驳的甲板上。
吊装用索具均设置涂层保护物品。
(2)装驳后拖运前,应由安检部门进行检查后拖运至施工现场,按要求下锚驻位。
(3)其他要求:
A、吊桩、立桩入笼时都要尽可能减小碰撞与摩擦,以保护涂层。
B、运桩方案可根据船型做适当修改,但必须保证A方驳运桩时刚性支撑必须到达最顶层桩的中线;B各层设置通棱,桩间留有吊桩用缝隙(可每层设一个)。
2验收
(1)管桩以整桩交验。
(2)钢管桩交验同时提供有关验收资料和出厂合格证。
4.1.2沉桩施工
1、施工次序
施工次序为先引桥后码头,因岸侧(靠14#墩)有可能沉桩困难,经分析最终从9#墩开始,形成一定的墩台浇注工作面后再从14#墩沉桩,以尽早发现问题,早通过设计解决,以免造成不必要的工期延误。
码头部分自中间向两侧施工,避免因为墩台间距小基桩打设“调面”频繁影响打桩船定位,具体次序试桩9#8#7#6#5#4#14#13#12#11#10#3#2#1#辅助墩台次序施工,码头按照工作平台1#靠船墩3#系缆墩2#系缆墩1#系缆墩2#靠船墩4#系缆墩5#系缆墩6#系缆墩施工(在安排沉桩顺序时,应为测量控制网的建立创造条件,并与墩台流水施工密切配合对于同一地点进行多道工序施工时,应安排合理的施工顺序,避免相互干扰。
)。
根据本工程中的钢管桩具有桩身长、斜桩坡比大、直径大、地质条件复杂和打设船舶“调面”频率高且困难的工程特点,我们组织了拥有《海上GPS打桩定位系统》能够满足沉桩要求的打桩8号船(后因海况恶劣改为抗风浪能力更强的打桩18号)进场进行沉桩作业,在实际施工中发现施工现场浪大、流急,打桩船靠近钢管桩运输驳船时,驳船移位,导致沉桩进度极其缓慢,为了解决该问题,我部紧急调集了“青铺排3#”给运桩船定位,彻底的解决了这一难题。
1沉桩施工工艺流程:
打桩船驻位→装桩方驳驻位→桩面上画刻度→索桩扣→吊桩→移船就位→立桩入龙口→关闭下背板→戴替打→调整龙口斜度→测量定位→桩自沉→微调偏位→解开吊索→压锤→打开背板→锤击沉桩→打桩记录→停止锤击→起吊锤和替打→测桩偏位→移船进入下一根桩的施工
2沉桩测量定位
(1)测量方法
本工程远离陆域,施工线路长,地球曲率影响较大,故采用GPS-RTK测量技术(采用我局开发的拥有自主知识产权的《海上GPS打桩定位系统》,该系统的平面定位及高程控制精度已达到厘米级,能够满足本工程测量定位的精度要求。
它具有定位准确(达到厘米级)、迅速、全天候、远距离、测站与测点无需通视等特点)和常规测量相结合的方法建立施工平面控制网;主要采用背包GPS进行快速静态测量,兼顾常规仪器进行施工细部放样。
(2)施工控制网的建立
A首级控制网
本工程高程系统采用当地理论最低潮面,坐标系统采用北京54坐标系。
首级测量控制网利用业主提供的测量控制点。
B加密控制网
为保证墩台的放样精度,利用首级控制网布设一、二级加密控制网。
加密测量执行业主规定的有关规范和文件。
加密点设在已完成的墩台上,采用GPS静态测量模式,对加密点定期进行复测量和校核。
C交桩及复核
施工前选派测量工程师参加现场交桩。
对所采用的首级加密控制点及时进行复核,根据复核的成果进行分析,选用精度较高的控制点。
通过复核过程,还可验证所用设备的适用程度和所用软件的解算精度。
DGPS基准站
基准站配置1台双频GPS接收机,2块12v充电电瓶,1块12v充电机及其相配应的数据线。
选择良好的观测时段,利用首级控制点坐标,进行外业静态定位测量,同步观测基准站与控制点的WGS-84坐标(测3个测回),观测完毕后,通过内业数据处理,建立起GPS系统模型。
为保证系统建立的精度,在系统建成后,利用基准站所测数据,反测首级控制点,进行静态比对。
E沉桩定位
用布设于打桩船上的两台GPS流动站及两台倾角传感器实时监控船体的位置、方向和姿态,另外利用两台免棱镜激光测距仪和桩架倾角传感器实施校正基桩的位置,与设计标高处基桩设计坐标进行比较,在计算机屏幕上给出打桩船的移动方向和移动量。
据此指挥打桩船调整锚缆移动船位,直至桩位偏差达到允许范围,开始下桩。
桩身的倾斜坡度由桩架控制;桩顶标高由安装在桩架上的“高程感应系统”实时测定,同时配合由“锤击计数器”记录打桩时的锤击数,进行打桩贯入度的计算,并反映在系统计算机屏幕上;打桩结束后,系统能自动储存并打出“沉桩记录表”。
每个墩台的第一根桩要进行校核。
采用在船上布设校核点,用另一套GPS背包测取该点的三维坐标,再根据校核点与桩身的几何关系推算出桩身偏位。
F打桩偏位
按照“海上远距离GPS打桩定位系统”输出的打桩记录数据和实测偏位填写打桩综合记录。
主要测量仪器配置表
序号
仪器名称
型号
台数
仪器精度
1
双频GPS
LEGACY-E
6
动2cm+2ppm,静5mm+1ppm
2
电子经纬仪
ET-02
1
±2"
3
水准仪
AT-G2
1
±1mm/km
3沉桩顺序的布置
本工程斜桩所占比重较大,为91.0%,各墩台桩位布置密集,平面扭角各有不同。
因此,在布置沉桩顺序时,首先考虑打桩船的外型尺寸,采用模拟打桩船型,进行沉桩站位试验,严禁出现蹩桩和绞缆时碰到已打好钢桩。
其次考虑测量定位的通视方便、打桩船起锚移位的频率、方驳喂桩的位置以及后续夹桩、现浇墩台等工序的合理紧凑。
4沉桩施工操作技术要点:
(1)打桩前认真核对船位及桩的规格型号,并检查桩身外观质量。
(2)开锤前检查锤、替打与桩是否在同一轴线上,避免偏心锤击,造成桩顶变形。
(3)为适应远离岸线开敞海域条件下沉桩,安排专人收听气象、海浪预报,以便及时转移避风,事先对所有船舶的锚缆、锚机、锚重进行检查,必要时进行局部改造和增加备用数量。
沉桩尽量选择流速、风浪较小的时候进行,原则上流速大于2m/s、风速大于6级、波高H>1.2m时停止沉桩。
(4)桩自沉、压锤、开锤过程中不得移船校正桩位避免造成断桩;施工中如遇到溜桩土层,开一档轻打沉桩,采取重锤轻打,减小锤击能量,避免产生质量及安全事故;沉桩时若发生抖动,暂停锤击待桩身稳定后方能继续锤击。
(5)随时注意检查桩锤、替打和桩架龙口,发现问题及时处理。
(6)严格执行沉桩停锤标准,沉桩施工中如出现贯入度反常、桩身突然下沉、过大倾斜、移位等现象,均应立即停止锤击,及时查明原因,采取有效纠正措施
(7)做好打桩记录。
沉桩完成后应及时测定处于自由状态下的桩顶偏位,并记录,如偏位置较大应及时与设计单位联系。
夹桩后,再次测定桩顶偏位,并以此作为竣工偏位的最终数值。
5沉桩质量标准:
(1)本工程沉桩停锤标准以贯入度控制为主,标高校核。
当沉桩贯入度已达到控制贯入度,而桩端未达到设计标高,继续锤击100mm,其平均贯入度不应大于控制贯入度,且桩端距设计标高不超过2m,可以终锤;当桩端达到设计标高,最后三阵平均贯入度小于10mm时可以终锤;沉桩出现异常情况或未能达到上述标准应停止沉桩,并报设计单位会同有关单位研究解决。
如桩顶未达到设计标高,而贯入度较小时,会同业主、设计、监理等有关方面研究处理。
如桩顶达到设计标高而贯入度仍很大时,继续锤击,并考虑施工水位的影响,会同设计等有关单位共同研究处理措施。
设计控制贯入度为最后三阵平均贯入度小于3mm(每阵10击),并根据试桩成果和沉桩实际情况由设计最终确定,报监理工程师备案,用于指导施工。
为确保已施打完成的钢桩保持稳定,应及时对已施打完成后的基桩进行临时夹桩牵固,在夹桩时严禁拉桩(临时夹桩作为将来支立墩台底模的“脚手架”,其标高大致较墩台底标高下降1.8m左右)。
4.2墩台施工
所建工程共有24个混凝土墩台,分别为工作平台1座,辅助平台1座,靠船墩2座,系缆墩6座,引桥墩14座,墩台混凝土设计强度等级C40。
墩台具有以下特点:
桩间距大,支立模板须使用大型钢或桁架结构,施工难度大、周期长;混凝土方量大(特别是工作平台为2500m3,一次浇注最大量1000m3)、施工周期长,连续施工过程中时常受到雷雨、突风等突发事件影响;墩台底面标高低(靠船墩牛腿底标高仅2.5米)、平均潮水高(平均潮位l.98m),支立模板、浇注混凝土受潮水影响严重;大型墩台浇注恰好处在高温季节,成型后内外温差大,混凝土容易出现裂纹;抹面面积大(工作平台为1000m2),要求高这给我们带来很大的施工难度。
4.2.1施工工艺
4.2.1.1施工工艺流程
沉桩→夹桩、搭设作业平台→焊接牛腿→安装主梁→安装次梁→铺设底胎模→切割桩头→绑扎底层钢筋→安装桩芯钢筋笼→支立侧模→浇注底层墩台砼及桩头处理砼→养护及凿毛→绑扎上部各层钢筋(上部结构予埋件)→浇注上部砼→拆除侧模→混凝土养护→等待混凝土强度达到设计要求拆模强度→拆除次梁及底模板面→拆除主梁→割掉牛腿。
4.2.1.2主要施工方法和要点
1.底模设计
“牛腿”:
“牛腿”支撑工艺操作简易,施工效率高,适应恶劣的施工海况条件,满足施工安全、进度要求。
主次梁:
主梁主要选用大型工字钢,次梁主要采用槽钢;因12#~14#墩台桩位影响,主梁跨度大,故采用桁架结构。
侧模:
墩台多为直段,用钢模板或定型模板组合成片,周转使用;在顶部设置安全防护栏杆。
底模面板:
在桩密集、桩距小的墩台采用木模板,桩距较大的墩台采用竹胶板(因桩本身及桩位偏差的影响,提前制作的钢模板或定型模板在上面肯定很难铺设)。
2.模板支立
针对本工程工艺复杂,大型钢结构多,同时施工海域水深、浪大,墩台底面标高低、平均潮水高等制约模板支立的不利因素,我们采取了以下措施:
(1)选择合适的天气、潮水来焊接质量、标高要求高的“牛腿”(考虑通用,因此第一次加工制作的“牛腿”增大2-3cm,以保证重复利用),以确保后续工作的安全和质量。
(2)先支立标高相对较高的部分底模及其它部位钢筋等,再专门选择很好且持续5天以上的天气、潮水来支立标高低的墩台底模,保证模板支立和浇注的混凝土在未达到一定强度之前不被浪打跨。
3.混凝土浇注
(1)混凝土浇注工艺
开工初期考虑到引桥墩混凝土浇注量较小,我们采用陆拌商混吊机、吊罐浇注。
后期采用简易拌和船地泵泵送工艺。
(2)混凝土防裂
本工程地处**属于高温、干燥地区,而墩台均为大体积且混凝土强度等级较高(C40,南方浪溅区),水泥用量大,为防止混凝土开裂,我们采用了以下方案:
A配合比设计时选用质量有保证的高效、缓凝减水剂(具有明显降峰作用)并超量掺加粉煤灰以尽量降低水泥用量,来减少水泥水化放出的热量,同时延长放热时间,避免剧烈的混凝土内部升温。
B混凝土浇注尽量选择温度低的时间段(晚上)进行浇注,以降低水泥水化速度,同时采用分层浇注、加强养护等措施利于防裂的措施。
五、工程质量:
为保证工程质量,项目部按照ISO9000要求建立健全质量管理和质量保证体系、技术保证体系,并以技术、质检、试验检测和材料为主线,纵向到底横向到边,层层定岗定人,落实岗位质量责任和质量奖惩制度,并针对工程特点制定各项工程的技术措施。
项目部通过内部质量审核及质保监督,对发现存在的或潜在的问题跟踪验证,及时纠正和预防措施,从而确保项目经理部范围内质量体系的有效运行。
对于工程的主要部位,影响质量的关键工序(测量定位、钢管桩制作及沉桩、墩台、墩台模板)或材料作为重点控制对象,以质量管理点来加以控制管理。
根据交通部质检总站在全国水运工程建设行业开展质量通病治理工作的通知及局、公司的精神要求,我们把钢管桩制作、沉桩、钢筋保护层、混凝土养护、混凝土原材料计量、预埋件安装及混凝土表观质量等作为质量通病治理工作的重点。
通过该项活动的开展,质量通病得以有效控制,工程质量优良。
工程测量
本工程远离陆域,施工线路长,地球曲率影响较大,施工中我部采用我局开发的拥有自主知识产权的《海上GPS打桩定位系统》,该系统的平面定位及高程控制精度已达到厘米级,能够满足本工程测量定位的精度要求。
它具有定位准确(达到厘米级)、迅速、全天候、远距离、测站与测点无需通视等特点,和常规测量相结合的方法建立施工平面控制网;主要采用背包GPS进行快速静态测量,兼顾常规仪器进行施工细部放样。
施工实践证明此GPS定位系统适合本工程要求,沉桩定位准确,质量优良。
工程试验
为确保工程质量,混凝土配合比的设计及工程相关试验检测均委托具有水运乙级资质的**锐翔试验检测中心进行。
现场试验人员严格按照水运规范要求及有关规程进行原材料(包括砂、石、水泥、粉煤灰、钢筋等)、焊件(闪光对焊、搭接焊)、混凝土、砂浆试件的取样和送样;严格按照配合比数据和现场试验结果控制进行实际配料单的填写,严格控制拌合时间、坍落度,按规定取样成型混凝土试件(包括同条件试件),做好现场相应试验资料的记录。
通过质量体系的良好运行,本工程的3个分部、15分项,经我单位按照《港口工程质量检验评定标准》(JTJ221-98及修订版)逐项进行检测,检测点合格率90%以上,在检测点合格的基础上对三个分部、15分项进行综合评定,优良率90%以上,本工程自评为优良(见下表)
分部
分项工程
数量
测点合格率
(%)
件优良率%
分项自评等级
分部自评等级
桩基与墩台
钢管桩制作
241根
99.62
100
优良
优良
沉桩
239根
98.49
98.3
优良
现浇墩台
24座
98.17
100
优良
上部结构
现浇立柱
88个
96.54
90.9
优良
优良
现浇、预制桥间连接通道
8个
92.9
87.5
优良
预制桥间通道安装
6个
93.8
83.3
优良
支座预埋件安装
24个
96.88
100
优良
码头设施
快速脱缆钩安装
8个
95.83
87.5
优良
优良
橡胶护舷安装
4个
100
100
优良
镀锌钢栏杆制安
9个
93.3
77.7
优良
钢爬梯制安
23个
91.2
52.1
合格
现浇挡水(护轮)坎
1个
92.85
100
优良
现浇集污池
1个
95
100
优良
现浇设备基础
11个
97
100
优良
现浇管道支架
90个
96
87.8
优良
六、工程安全、环保:
安全生产工作是企业综合效益的重要组成部分,是人命关天的大事,为确保安全生产,项目部在施工中坚决贯彻“安全第一,预防为主,综合治理”的方针,制定了“不沉船,不死人,无重大机、海损事故”杜绝重伤事故,将负伤频率降至5‰以下的安全施工目标及符合本工程特点的各项安全技术措施,并通过对职工安全教育及培训和严格的奖惩等措施实现了整个工程安全生产无事故发生的目标。
**是台风重区,台风影响频繁,而施工海域海况极为恶劣,水深、浪大,整个工程的施工安全风险尤为突出。
为了安全地度过台风季节,尽可能减少台风对工程及人员和设备的伤害和损失,确保施工顺利进行,坚持“早防早避、以防为主、防抗结合、层层把关、职责落实”的原则,确定正确的防台风技术措施,在工作上要做到宁可“防而不来”,不可“来而不备”,去掉任何侥幸心理和不科学态度,立足做好防抗大灾害的准备,千方百计确保船舶的安全,保证了无重大船机事故的发生。
七、施工依据、规范、标准和竣工资料归档:
1、施工依据:
本工程依据中交第四航务工程勘察设计院设计的施工图及《技术规格书》、设计修改变更通知单和2004年10月8日《**炼油项目续建工程**万吨级原油码头水工工程施工承包合同》(2004-HNLH03)施工。
2、使用规范:
本工程施工按交通部《水运工程混凝土施工规范》(JTJ268-96)、《水运工程混凝土试验规程》(JTJ270-98)、《水运工程测量规范》(JTJ203-2001)、《高桩码头设计与施工规范》(JTJ291-98)、《港口工程桩基规范》(JTJ254-98)、《港口工程钢结构防腐蚀技术规范》(JTJ275-94)等进行施工。
3、检验标准:
交通部《港口工程质量控制标准》(JTJ221-98及修订版)及《水运工程混凝土质量控制标准》(JTJ269-96)等。
4、竣工资料按EPC(中交四航院)单位通知单《**炼油项目续建工程码头工程竣工资料分类及组卷纲要》进行整理、组卷和归档。
八、体会和建议
8.1施工过程中的成本控制:
A、本工程中的墩台混凝土浇注前期方量较少,后期方量大,因此施工初期考虑采用陆拌水运、吊罐工艺,在浇注量大后采取现场拌和泵送工艺,尽可能的避免增加
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