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汽车维修制度文档
汽车维修制度
汽车维修制度是指为维持和恢复汽车的技术状况,保持汽车的工作能力所采取的维修工作的总体。
它明确地规定了汽车维修工作的性质、作业的内容、技术要求、作业的组合和执行的时机、各类作业的相互协调与分工,以及作业的劳动组织、劳动定额等。
突出地反映了维修等级的划分,它是针对维修工作的不同深度、广度而言的。
不同的国家在不同的时期由于汽车性能、使用条件、维修体制和技术水平等方面存在的差异,其维修制度的具体内容、周期和作业组织方式都有所不同。
但维修制度中都包括汽车维护和汽车修理两种不同性质的部分。
汽车维护制度的实质在于“防”。
正确地执行汽车维护,能使汽车保持在良好的技术状况,并使外观整洁,保证安全行驶和降低运行费用,平衡各总成零部件的寿命,以延长汽车的大修间隔里程。
汽车修理制度的实质在于“恢复”汽车的工作能力和完好状况。
汽车维护和汽车修理是两种性质完全不同的技术措施,不能混淆。
一、建立维修制度的指导思想
1、以预防为主的指导思想
“预防为主”的维修思想,是根据零部件技术状况变化的规律,在其发生故障之前,进行维修或更换零部件。
“预防为主”的维修思想是建立在零部件失效理论和失效规律的基础上。
这种维修思想认为:
汽车在使用过程中,由于零部件的磨损、疲劳、老化和松动,其技术状况会不断地恶化,当达到一定程度时,就必然会导致发生故障,为了尽可能地保证每个零部件能安全可靠地工作,要求维修作业能符合客观规律,实施在故障发生之前。
因此,广泛地采用预防维修措施,形成了以“预防为主”的维修思想。
近几十年来,在这种传统的维修思想指导下,建立起来的各项维修制度、维修技术和规范,对维护汽车的技术状况起到了积极的作用。
汽车在使用过程中,其技术状况的变化是是一个与汽车结构、使用条件和维修方式有关的,并以一定强度进行的必然过程,为了保障汽车在整个使用期内能用最少的消耗和费用来维护汽车的工作能力,就必须适时地对汽车进行必要的维护和修理。
2、以可靠性为中心的指导思想
以可靠性为中心的维修思想是以最低的耗费充分利用汽车的固有可靠性来组织维修,它是以可靠性理论为基础,通过对影响可靠性因素的具体分析和试验,科学地制定维修作业内容、维修时机,以控制汽车的使用可靠性。
以可靠性为中心的维修思想归纳起来有以下几点:
(1)汽车的使用可靠性取决于汽车本身的固有可靠性以及汽车的使用维修技术水平,并与汽车的使用条件有关。
正确的使用与维护只能保持和恢复固有可靠性水平。
不适当的强化维修工作(如增加维修次数、增加维修项目)并不能有效地防止可靠性下降。
汽车固有可靠性的提高应基于必要的使用数据的信息反馈,以改进原有的设计和工艺。
(2)维修的作用在于通过对影响可靠性的诸因素的分析,找出提高可靠性的方法从而控制可靠性下降,以保持汽车的使用可靠性在允许的范围内。
可靠性分析就是运用概率论和数理统计等数学工具,对汽车使用中的故障规律进行统计分析和推断,将不同零部件划分为不同的维修类型,采用不同的维修方式,确定合理的维修周期,有针对性地组织维修作业,使维修工作建立在科学分析的基础上,使维修作业既满足适用性准则,又满足有效性准则。
(3)以可靠性为中心的维修,强调了诊断检测,加强了维修中的“按需维修”的成分,它根据不同零部件不同的可靠性特性及不同的故障后果,选用不同的维修方式,避免了采用单一预防维修方式所造成的预防内容扩大、维修针对性差、维修费用大的缺点。
(4)以可靠性为中心的维修,要求建立一整套完整的故障采集和分析系统,不断地采集和分析使用数据,为建立科学的、经济的、符合汽车使用实际的维修制度提供依据。
二、我国的汽车维修制度
我国的汽车维修制度始于1954年,经过若干次的修订与改革,已完成汽车维修工作从事后(故障发生后)到计划、从强制到按需的转化。
1、定期维护、计划维修制度
这一制度属计划预防性维修制度,始于1954年,经多次修订,在全国汽车运输的维修行业中推广应用长达30余年,至今仍有着一定的影响,该制度规定:
汽车维护和修理均分为四级:
例行维护、一级维护、二级维护、三级维护。
(1)、例行维护主要是维持车辆的车容,使车辆处于完整和完好状况,以保证车辆正常运行。
例行维护以清洁、补给为中心,由驾驶员在每日出车前、行驶中和收车后进行,不占用出车时间。
(2)、一级维护以紧固、润滑为中心内容,并消除车辆在行驶一定里程后出现的某些薄弱环节,保持车辆的正常运行状况。
一级维护的主要内容包括:
各总成和连接件的紧固、主要总成和部件的润滑.以及在外部检查时发现的一些必要的调整作业。
由于一级维护作业的内容比较简单。
通常安排在班间进行,不占用出车时间。
(3)、二级维护以检查、调整为中心。
对行驶一定里程的车辆进行一次较深入的技术状况检查和调整,其目的是为了保证车辆在以后的较长运行时间内,能保持良好的运行性能。
二级维护的作业项目较多,除执行一级维护的全部作业外,还必须消除一些维护作业中发现的故障和隐患,需要有一定的作业时间。
所以,二级维护需占用车辆一定的运行时间。
(4)、三级维护是经几次二级维护之后,为了巩固和保持各个总成、组合件的正常使用性能而采取的维护措施,以确保车辆能在两次三级维护间隔里程中正常运行。
三级维护是以总成解体、清洗、检查、调整和消除隐患为中心的。
我国对汽车维护周期未做统一规定,一般地,一级维护周期为1500—2000km;二级维护周期为6000—8000km;三级维护周期为36000—40000km。
对于不同运输企业,由于车辆的使用条件不同,各级维护周期的差异较大。
此外,对新车或大修后的汽车要进行走合维护。
在春秋季末为适应季节的变换,常结合二级维护附加一些必要的作业内容,如更换润滑油,拆装保暖和空调装置等,称为季节性维护(或称换季维护)。
修理分为:
全车大修、总成大修、汽车小修、零件修理。
(1)、全车大修是汽车行驶一定里程后,经技术鉴定,需要拆散进行彻底的恢复性修理。
按我国维修制度规定,当发动机附离合器及货车车架或客车车身两个总成之一需要大修时。
即应结合其他需修总成,组织汽车大修。
汽车大修时,需将汽车的全部总成解体.并对全部零件进行清洗、检验分类、更换不可修零件、修复可修零件,按大修技术标准进行装配、试验,以达到恢复汽车技术性能的目的。
(2)、总成大修是总成经一定行驶里程后,其基础件或主要零件出现破裂、磨损、变形,需要拆散进行彻底修理,以恢复其技术性能,使各个总成的工作寿命趋于平衡,延长汽车的大修间隔里程。
(3)、汽车小修是一种运行性修理,是消除汽车个别零部件或总成在运行中临时出现的故障或维护作业中发现的隐患所进行的修理工作。
对于有规律的损伤,可作为计划性小修,结合各级维护作业进行。
(4)、零件修理是对已发生损伤、变形、磨损的零件,在符合经济原则的前提下,利用校正、喷镀、电镀、堆焊、机械加工等修复方法进行修复,以恢复零件的配合尺寸、几何形状和表面性能。
2、强制维护、视情修理制度
几十年来,计划预防维修制度在我国车辆技术管理、确保运输车辆技术性能的完好方面起到了积极的作用。
但是,由于汽车的类型繁多,使用条件差异十分悬殊,“计划”与“实际”往往会产生较大的出入,其结果或是修理不及时使车况迅速恶化,或是提前修理导致不必要的浪费。
近年来,随着汽车结构的不断更新以及维修市场的技术进步,为建立新的汽车维修制度奠定了市场基础。
1990年3月7日.经过了长达六年的研究、论证和修改,交通部以第13号部令的形式发布了新的《汽车运输业车辆技术管理规定》,明确提出了运输车辆必须执行“强制维护、视情修理’的方针,并于当年10月1日起开始施行。
与原“定期维护、计划修理”制度相比,新的规定有三个方面的发展和变化:
一是强调了原“定期维护”的重要性,在措辞上更为强硬,即“强制维护”;二是取消了以解体为手段的三级维护,避免了不必要甚至有害的大拆大卸;三是将原“计划修理”变更为既可防止拖延修理造成车况迅速恶化,又能避免提前修理造成的浪费的“视情修理”,从而将我国汽车维修制度推向一个新的高度。
新的汽车维修制度将车辆维护分为:
日常维护、一级维护、二级维护;车辆修理分为:
车辆大修、总成大修、车辆小修及零件修理。
(1)、车辆的维护
①、日常维护:
由驾驶员负责执行。
其作业中心内容是清洁、补给。
②、一级维护:
由专业维修工负责执行。
其作业中心内容除日常维护作业外,以润滑、紧固为主,并检查有关制动、操纵等安全部件。
③、二级维护:
由专业维修工负责执行。
其作业中心内容除一级维护作业外,以检查、调整为主,并拆检轮胎,进行轮胎换位。
季节性维护可结合定期维护进行。
(2)、车辆的修理
①、车辆大修它是新车或经过大修后的车辆在行驶一定里程(或时间)后,经过检测诊断和技术鉴定,用修理或更换车辆任何零部件的方法,恢复车辆的完好技术状况,完全或接近完全恢复车辆寿命的恢复性修理。
②、总成大修它是车辆的总成经过一定使用里程(或时间)后,用修理或更换总或任何零部件(包括基础件)的方法,恢复其完好技术状况和寿命的恢复性修理
③、车辆小修它是用修理或更换个别零件的方法,保证或恢复车辆工作能力的运行性修理,主要是消除车辆在运行过程或维护作业过程中发生或发现的故障或隐患。
④、零件修理它是对因磨损、变换、损伤等而不能继续使用的零件进行修理。
必须指出,“强制维护、视情修理”制度是对运输车辆实行从购置到报废的全过程综合性管理的一个组成部分,与“定期检测”有着密不可分的关系。
换言之,高质量检测手段是这一新的维修制度、特别是视情修理能否顺利实施的技术保证。
三、发动机二级维护
汽车进行二级维护时,应先将汽车外部彻底清洗干净,然后对其技术性能进行全面检测,并结合车辆技术档案和驾驶员的反映,合理确定二级维护及附加作业项目,现以EQ6100发动机为例介绍如下:
1、发动机动力性
利用发动机综合测试仪对发动机进行检测,当发动机功率低于原厂额定功率的80%,单缸转速降小于90r/min,各缸转速降相差超过25%时,应进行如下附加作业:
(1)、检查气门的密封性,必要时进行气门研磨。
(2)、检查气缸垫及进排气歧管衬垫是否漏气,并更换损坏的衬垫。
(3)、检查气缸、活塞及活塞环的磨损程度,必要时进行镗缸、更换活塞或活塞环。
(4)、检查正时齿轮及凸轮轴的磨损程度,磨损超标时,更换新件。
(5)、检查并排除化油器、汽油泵及油路故障。
(6)、检查并排除点火系故障。
2、气缸压力
用气缸压力表检测时,气缸压力应不小于标准值的80%(EQ6100发动机的标准气缸压力为835.56kPa。
各缸压力差应不大于规定值的10%。
否则应进行以下附加作业:
(1)、检查气门的密封性,必要时进行气门研磨。
(2)、检查气缸垫是否窜气,若窜气,更换损坏的气缸垫。
(3)、检查气缸、活塞及活塞环的磨损程度,必要时进行镗缸、更换活塞或活塞环。
(4)、检查正时齿轮及凸轮轴的磨损程度,磨损超标时更换新件。
3、曲轴箱窜气量
取下发动机加机油口盖,安装好曲轴箱窜气量仪,然后起动发动机,并使之以2000r/min的转速运转,此时,曲轴箱窜气量应不大于70L/min,否则,应进行以下附加作业:
(1)、检查气缸、活塞及活塞环的磨损程度,必要时进行镗缸、更换活塞或活塞环。
(2)、检查活塞是否烧顶、气缸是否严重拉缸,必要时更换活塞并视情镗缸。
4、曲轴箱漏气量
拆下火花塞,摇转曲轴,使被测气缸活塞处于压缩行程上止点,然后安装好气缸漏气量检测仪,按说明书的要求进行测量时,测量表的气压值应不大于0.25MPa(发动机无异响、气缸压力和曲轴箱窜气量符合规定时,此项可不检测),否则.应进行如下附加作业:
(1)、检查气缸、活塞及活塞环的磨损程度,必要时进行镗缸、更换活塞或活塞环。
(2)、检查活塞是否烧顶、气缸是否严重拉缸,必要时,更换活塞并视情镗缸。
(3)、检查气门的密封性,必要时进行气门研磨。
5、进排气歧管真空度
在发动机怠速运转、发动机温度为75-85o;的条件下用汽车发动机检测专用真空表进行测量时,进排气歧管的真空度应为50-70kPa,波动值应不大于5kPa,否则,应进行以下附加作业:
(1)、检查气缸、活塞及活塞环的磨损程度,必要时进行镗缸、更换活塞或活塞环。
(2)、检查气门的密封性及气门杆与气门导管的磨损程度,并视情修理。
(3)、检查气缸垫是否窜气、进排气歧管衬垫是否漏气,必要时进行更换。
6、气缸内部窥查
在发动机温度低于500C的情况下用工业纤维内窥镜进行窥视时,如果气缸壁表面有拉伤痕迹、活塞有烧顶现象,应更换活塞并视情镗缸。
7、配气相位
在发动机转速为800r/min、气门间隙为0.25mm的条件下,用发动机综合测试仪检测时,进、排气门开闭角度误差应不大于2o。
否则,应进行以下附加作业:
(1)、检查正时标记是否对正,不符合要求时重新进行安装。
(2)、检查正时齿轮及凸轮轴的磨损程度,磨损严重时更换新件。
8、发动机异响
用发动机综合测试仪检测结合人工判断,发动机存在异响时应视情对相应机件进行修理或更换,以排除异响故障。
9、发动机其他部位
(1)、水泵、空气压缩机存在异响及渗漏或水泵轴有松旷晃动现象时,应对水泵及空气压缩机进行检修。
(2)、冷却系各接头部位及散热器有漏水现象或水温出现异常时,应予以修复。
(3)、曲轴前、后油封出现漏油时,应对油封进行更换
(4)、发动机出现过热时,应检查冷却系工作是否正常,配气相位是否正确,点火正时调整是否得当,并进行相应的调整及修理。
(5)、机油压力过低时,应检查机油泵是否失效,曲轴、凸轮轴与轴承的配合间隙是否过大,油道是否堵塞,限压阀调整是否得当,油压表及其传感器是否损坏,并进行相应的修理。
10、机油质量分析
机油污染指数(或斑痕)、开口闪点及水分中有一项不符合技术要求时,应更换机油。
维修的工作组织
一、汽车修理作业的基本方法
汽车修理作业的基本方法分为:
就车修理法和总成互换修理法。
1、就车修理法
就车惨理法是指汽车在修理过程中,从车上拆下的总成、组合件、零件,除换用新零件外,原车的其他总成、组合件、零件经修理后仍装回原车,这种修理方法称为就车修理法。
由于各总成、组合件、零件的损坏程度不同,修理工作量和所需修复的时间也各不相同,因而经常影响修理装配工作的连续性,且修理周期较长。
对修理车型复杂、送修单位不一的小型修理厂大多采用这种方法。
2、总成互换修理法
总成互换修理法是指汽车在修理过程中,除车架或客车车身应原件修复外,其余需修总成(或组合件)都可用周转总成(或组合件)代用。
也就是说,只要车架或车身修复后,就可用其他互换总成来装配汽车,换下的总成另行安排修理,修竣后补充到周转总成库,以备下次使用。
这种修理方法称为总成互换修理法。
这种修理方法由于利用了周转总成(或组合件),可以保证修理工作的连续性,缩短停厂车日,并可对总成组织专业化修理,提高修理质量。
它适用于车型单一,送修单位较集中的大型修理厂。
总成修理也可采用两种修理方法:
即总成中零部件不互换代用和互换代用。
二、汽车维修作业的方式
汽车维修作业的方式一般分为:
定位作业法和流水作业法。
1、定位作业法
定位作业法是指汽车的拆散和装配都固定在一定的工作位置上完成,而拆卸后的修理工作可分散至各专业组进行,其优点是:
占地面积小,所需设备简单,拆卸和装配工作不受限制。
其缺点是:
总成及组合件的工艺路线较长,且劳动强度大,一般适用于规模不大的或承修车型较复杂的修理厂。
2、流水作业法
流水作业法是指汽车的拆卸和装配均在流水线上进行。
流水线可为连续流水和间接流水。
前者是指汽车的拆卸装配是在始终流动着的流水线上进行的,而后者则是每流至某一工位时停歇一段时间,待完成规定的作业后,继续流至下一工位。
这种作业方式的优点是专业化程度高,总成和组合件的工艺路线短,但需要完善的设备和较大的投资,因此,较适于大型修理厂。
三、汽车维修作业的劳动组织
汽车维修作业的劳动组织一般分为:
综合作业法和专业分工法。
1、综合作业法
综合作业法是指在整个汽车的修理作业中,除了个别零件的修配加工由专业工种配合成外,其余全部由一个工组完成。
对于这种作业法。
每个工组的作业范围广,对工人的技术要求较高,不易提高熟练程度,而且拆装的延续时问较长,修理质量不易保证。
因此,只适用于设备简单、生产量不大,车型比较复杂的小型修理厂。
2、专业分工法
专业分工法是将汽车修理作业按工种、部位、总成等划分为若干个作业单位,作业单元分得越细,专业化程度就愈高,就更易于提高工人的技术熟练程度,便于采用专业设备和工具。
从而可提高作业效率,保证作业质量。
四、汽车修理工艺过程
汽车修理可分成许多工艺作业,按规定顺序完成这些作业的过程称为工艺过程。
由于修理组织的方法不同,其工艺过程也不相同。
1、就车修理时的大修工艺过程
采用就车修理法时汽车大修工艺过程如图14-1所示,
汽车经验收并进行外部清洗后,拆成总成,然后再拆成零件,并加以清洗。
零件经检验后区分为可用的、不可用的和需修的三类,可用的零件送去配套库,需修的零件送到零件修理车间,修复后再送到配套库,当一辆车的零部件配套齐全后,送总成装配车间进行总成装配和试验,最后将试验合格的总成,总装成汽车,并以路试调整消除缺陷后,进行外表喷漆等作业后交车。
图14-1
2、总成互换修理时的大修工艺过程
采用总成互换修理法时,其大修工艺过程如图14-2所示,汽车大修时将验收并经外部清洗的汽车拆成总成,修理汽车的车架,然后用备用总成库的周转总成、部件和组合件装配成汽车,而拆下的总成经拆、检和分类修理后,进行总成装配和试验,合格的修竣总成交备用总成库,以备其他车辆修理时使用。
图14-2
零件的失效与检验
零件的失效
零件丧失原设计和制造所规定的功能称为失效。
零件失效主要表现为磨损、蚀损、疲劳和变形等。
一、磨损
1、磨损的分类
磨损是指零件摩擦表面的金属在相对运动过程中不断损失的现象,磨损的发生将造成零件尺寸、形状及表面性质的变化,使零件的工作性能降低,是产生各种故障的主要原因之一。
按照磨损机理的不同,可分为粘着磨损、磨料磨损、表面疲劳磨损、腐蚀磨损。
(1)、粘着磨损。
表面比较粗糙的零件在滑动摩擦过程中,局部突起点刺破油膜而使接触点在摩擦高温下粘着、再撕裂,使一个零件表面的金属转移到另一个零件表面所引起的磨损称为粘着磨损。
(2)、磨料磨损。
在摩擦表面间,由于硬质固体颗粒使相对运动的零件表面产生磨损称为磨料磨损。
这些硬质固体颗粒称为磨料。
磨料来自空气中的尘埃、燃油及润滑油中的杂质及粘着磨损脱落的金属颗粒。
磨料磨损使两个零件工作表面出现许多直线槽,它们可以是很轻的擦痕或是很深的沟槽。
例如发动机拉缸,将产生严重后果
(3)、表面疲劳磨损。
两接触面作滚动或同时带有滑动的摩擦条件下,使材料表面疲劳而产生物质损失的现象叫做表面疲劳磨损,也称点蚀。
其特点是由于循环接触应力的作用,首先在表层内产生疲劳裂纹,然后裂纹沿着与表面成锐角的方向发展,达到某一深度后,又越出表面,最后脱离,使零件表面形成了小坑(麻点)。
(4)、腐蚀磨损。
在摩擦过程中,由于介质的物理、化学作用,在腐蚀和磨损共同作用下导致零件表面物质的损失,称为腐蚀磨损。
腐蚀磨损可分为氧化磨损、微动磨损和化学腐蚀磨损。
①、氧化磨损。
金属与空气中的氧作用形成氧化膜,当生成的氧化膜与基体结合牢固时,它起到保护作用,可以提高摩擦副的耐磨性能。
在摩擦过程中,氧化膜被磨掉,摩擦表面与氧介质反应速度很快,立即又形成新的氧化膜,然后又被磨掉,这就是氧化磨损。
②、微动磨损。
两个接触物体作相对微振幅振动而产生的磨损称为微动磨损。
微动磨损是粘着、腐蚀、磨料、疲劳磨损综合作用的结果,它经常发生在相对静止的摩擦副中,如过盈配合的接合面、链传动的链节处和受振动影响的连接螺纹接合面处等。
③、化学腐蚀磨损。
由于摩擦副直接与酸、碱、盐等特殊介质作用,发生化学反应而引起的磨损称为化学腐蚀磨损。
2、零件的磨损规律
零件的磨损是不可避免的。
工作条件不同,引起零件磨损的原因也就有所不同,但各种零件的磨损却都具有一定的共同规律,这种规律称为零件的磨损特性。
遵循该磨损规律的曲线称为磨损特性曲线,如图15-1所示。
图15-1
由图中可以看出,零件的磨损可分为以下三个阶段:
第一阶段为磨合期(曲线OA):
由于新零件及修复件表面较为粗糙,工作时零件表面的凸起点会划破油膜,在零件表面上产生强烈的刻画、粘结等作用。
同时,从零件表面上脱落下来的金属及其氧化物颗粒,会引起严重的磨料磨损。
所以,该阶段的磨损速度较快。
随着磨合时间的增长,零件的表面质量不断提高。
磨损速度也相应降低。
第二阶段为正常工作期(曲线AB):
经过磨合期的磨合,零件的表面粗糙度降低,适应性及强度增强。
所以,在正常工作期,零件的磨损变得非常缓慢。
第三阶段为极限磨损期(曲线B点以后):
磨损的不断积累,造成极限磨损期零件的配合间隙过大,油压降低,正常的润滑条件被破坏,零件之间的相互冲击也随着零件的磨损急剧上升,此时如不及时进行调整或修理,会造成严重故障。
由图中可知,降低磨合期的磨损量,减缓正常工作期的磨损,推迟极限磨损期的来临,可延长零件的使用寿命,如图中虚线所示。
为此,新车或汽车大修后,各主要总成必须按照一定的工艺程序和技术要求进行磨合,而且在大修(或新车)出厂后,应进行减载、限速走合,并进行及时维护及合理使用。
3、减少磨损的方法与途径
汽车零件的磨损通常是由多种磨损形式共同作用的结果,其磨损强度与零件的材料性能、加工质量及工作条件等因素有关。
根据磨损的理论研究和生产实践经验,防止或减少磨损的方法与途径有以下几个方面。
(1)、正确选择材料。
正确选择材料是提高耐磨性的关键之一。
应选择疲劳强度高、防腐性能好、耐磨、耐高温的新钢种、新材料,如尼龙、聚氨酶等。
配合副零件应尽量采用不同的材料制造,注意配对材料的互溶性。
(2)、进行表面强化。
通过适当的表面强化方法,如表面热处理(钢的表面淬火等)、表面化学热处理(钢的表面渗碳、渗氮等)、喷涂、喷焊、镀层、滚压、喷丸等,使配合副零件具有不同表面性质,提高零件的耐磨性。
(3)、改善工作环境。
选用合适的润滑剂和润滑方法,尽量建立液体摩擦条件;尽量避免过大的载荷、过高的运动速度,创造良好工作温度等环境条件。
(4)、合理的结构设计。
正确合理的结构设计是减少磨损和提高耐磨性的有效途径。
正确合理的结构设计有利于摩擦副表面保护膜的形成和恢复压力的均匀分布、磨屑的排出以及防止外界磨粒、灰尘的进入等。
(5)、提高零件的加工质量。
零件的加工质量,是指其表面粗糙度和几何形状误差。
几何形状误差过大,将造成零件工作过程中受力不均,或产生附加载荷,使磨损加剧。
表面粗糙度过大,会破坏油膜的连续性,造成零件表面凸起点的直接接触,使磨损加快。
在一般情况下,磨损速度随零件表面粗糙度的减小而减小。
但表面粗糙度减小到一定程度后,磨损速度反而随表面粗糙度的减小而增大。
这是因为表面粗糙度过小,使零件表面的含油性降低,不利于油膜的形成,润滑条件变差,磨损加剧。
由此可见,对于不同条件下工作的零件,都应有适当的表面粗糙度。
二、蚀损
金属零件的蚀损是指表面与周围介质起化学或电化学作用而发生的表面破坏现象。
蚀损总是从金属表面开始,然后或快或慢地往里深入,并使表面的外形发生变化,出现不规则形状的凹坑、斑点等破坏区域。
蚀损可分为化学腐蚀、电化学腐蚀、氧化腐蚀、穴蚀等。
1、化学腐蚀
金属与外部介质直接起化学反应而引起零件表面不断腐蚀、脱落而受到破坏的过程称化学腐蚀。
外部介质多数为非电解质溶液.如干燥空气、有机液体、汽油、润滑剂等。
2、电化学腐蚀
金属外表面与周围电介质发生电化学作用而有电流产生的腐蚀称为电化学腐蚀。
属于这类腐蚀的有:
金属在酸、碱、盐溶液、海
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