船舶管理 考点.docx
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船舶管理 考点.docx
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船舶管理考点
船舶的发展大体经历了下面几个不同阶段。
首先,造船材料方面的发展,船舶经历了木船时代、铁船时代和钢船时代;其次,造船技术的发展,由铆接结构到焊接结构,再到采用模块化造船;最后,推进装置的发展,由往复式蒸汽机、蒸汽轮机到柴油机,最近发展到电力推进。
近50年来,船舶发展的突出特点是专业化、大型化、自动化。
最早的专业化运输船舶,主要是运输散装石油的油船,而其他海上货运船舶专业化,大致是从20世纪50年代才发展起来的。
船舶大型化可以降低单位造价,有利于降低运输成本。
20世纪50年代以后,商船向大型化发展非常迅速,特别表现在远洋船舶中的大型油船和集装箱船,如1950年最大油船的载重量为2.8万t,1980年最大油船的载重量为56.3万t。
现在,集装箱船达到了10000标准箱位。
近几十年来,船舶自动化的程度越来越高,许多船舶实现了机舱管理全自动化。
进入21世纪以来,随着世界海运市场的发展,造船市场异常火暴,而大型油船、大型集装箱船、大型豪华邮轮及LNG、LPG船舶形成了造船市场的新亮点。
另一方面,高新科技的发展、对环境保护(低排放)的要求也影响着船舶动力装置发展的趋势。
机舱位置、造船材料、航行状态以及上层建筑的结构形式等进行分类。
多数船舶是按船舶用途来分类称呼的。
按船舶用途,可分为军用船和民用船。
而民用船包括运输船(即商船)、工程作业船、渔业船、工作船舶等。
运输船按用途不同,又可分为以下若干类型:
(1)客船、客货船、渡船;
(2)普通货船(即杂货船);
(3)集装箱船、滚装船、载驳船;
(4)散粮船、运煤船、矿砂船;
(5)油船、液化气体船、液体化学品船;
(6)多用途散货船,包括矿砂/油两用船、矿砂/散货/油三用船;
(7)特种货船,指运木船、冷藏船、汽车运输船等;
(8)驳船。
按航区,可分为远洋船舶(能在环球航线上航行的船舶,即通常所指的能航行于无限航区的船舶)、近海船舶(指航行于距岸不超过200nmile海域(个别海区不超过120nmile或50nmile)的船舶,即航行于近海航区的船舶,可以来往于邻近国家间港口)、沿海船舶(指航行于距岸不超过20nmile海域(个别海区不超过10nmile)的船舶,即沿海岸航行的船舶)、内河船舶(在内陆江河中航行的船舶)、极区船(在南北两极附近冰区航行的船舶)。
按推进动力的形式,可分为蒸汽机船、汽轮机船、内燃机船、燃气轮机船、电力推进船、核动力船。
按推进器的形式,可分为螺旋桨船、平旋推进器船、明轮船、喷水推进船、喷气推进船。
按机舱位置,可分为中机型船、尾机型船、中尾机型船。
按造船材料,可分为钢船、木船、钢木结构船、铝合金船、水泥船、玻璃钢船。
按航行状态,可分为排水型船、潜水型船、腾空型船(如水翼艇、滑行艇、气垫船等)。
按上层建筑的结构形式,可分为平甲板型船、首楼型船、首楼和尾楼型船、首楼和桥楼型船、三岛型船。
船体强度是指船体结构抵抗各种内力与外力作用,而不被破坏和变形的能力。
根据作用于船体上力的性质,船体强度可分为总纵弯曲强度(亦称为纵向强度)、横向强度、局部强度和扭转强度4种。
当船体结构发生纵向弯曲变形时,依据梁的弯曲理论,船体梁在负荷的作用下,会产生总纵弯曲力矩和剪力作用于船体上。
船体结构抵抗总纵弯曲力矩和剪力作用的能力称为船体总纵弯曲强度,简称纵向强度。
船体横向强度是指船体结构抵抗横向作用力的能力。
船体横向强度主要是由横梁、肋骨、肋板、肘板组成的肋骨框架和横舱壁,以及与它们相连的外板、甲板板等来承担。
局部强度是船体结构抵抗局部外力作用的能力。
船体受到各种外力作用后,除了发生整体结构的变形或破坏之外,还会发生仅在局部外力作用下局部结构的变形或破坏。
常见的有:
当船舶压载航行在波浪中发生纵摇时,由于船首吃水太浅会使船首底部受到猛烈的冲击作用,而使船底板发生凹陷变形;船舶靠码头时,船体舷侧外板与码头的碰撞和挤压;在冰区航行时,船体受冰块的挤压作用;船舶尾部受螺旋桨的激振力作用;桅和吊杆及各种甲板机械设备等对船体结构的局部作用力。
此外,还有船体结构中个别构件发生的局部变形。
扭转强度是指整个船体结构抵抗扭转变形和破坏的能力。
当船舶斜置于波浪中,或船首尾部的装载对于船中心线左右不对称时,以及由于其他原因产生的首尾左右不对称的作用力,都会使产生作用于船体上的扭转力矩,使船体发生扭曲变形。
外板厚度分布的原则是根据船体总纵弯曲强度要求,按总纵弯曲力矩沿船长方向的分布和总纵弯曲应力沿船深方向的分布规律来确定,对于个别受力较大的部位和外板开口,则采用局部加强和相应的规定。
在船体总纵弯曲变形时承担最大抵抗力的甲板称为强力甲板。
一般船舶的上层连续甲板(上甲板)均为强力甲板。
强力甲板中,甲板边板最厚。
甲板边板是沿舷边的一列钢板,原因是,甲板边板位于舷边折角处,容易引起应力集中,且又经常积水锈蚀严重。
一般说来,由于船舶舱口较小均有足够的抗扭强度,不需要进行扭转强度计算;而对于甲板上货舱口较大的集装箱船,则需要采取一定的结构措施,例如采用双层船壳,以提高抗扭强度。
外板厚度分布的原则是根据船体总纵弯曲强度要求,按总纵弯曲力矩沿船长方向的分布和总纵弯曲应力沿船深方向的分布规律来确定,对于个别受力较大的部位和外板开口,则采用局部加强和相应的规定。
在船体总纵弯曲变形时承担最大抵抗力的甲板称为强力甲板。
一般船舶的上层连续甲板(上甲板)均为强力甲板。
强力甲板中,甲板边板最厚。
甲板边板是沿舷边的一列钢板,原因是,甲板边板位于舷边折角处,容易引起应力集中,且又经常积水锈蚀严重。
一般说来,由于船舶舱口较小均有足够的抗扭强度,不需要进行扭转强度计算;而对于甲板上货舱口较大的集装箱船,则需要采取一定的结构措施,例如采用双层船壳,以提高抗扭强度。
由于外力的作用,沿船长方向分布,作用在船体上向上和向下的负荷(单位船长上重力和浮力的差值),将会产生一种沿船长各区段上下参差不齐的变形趋势和纵向弯曲变形趋势,这种趋势构成了船体结构内部之间的相互作用,这种内部之间的相互作用力称为内力。
内力分为两种,一种是由内部上下移动趋势构成的内力,称为剪力;另一种是由弯曲变形趋势引起的内力,称为弯曲力矩。
作用在船体上的总纵弯曲力矩和剪力沿船长方向的分布规律如下:
(1)由于船舶浮于水中,首尾两端是自由的,所以船体首尾两端的弯曲力矩和剪力总是等于零。
(2)总纵弯曲力矩值,从首尾两端向船中逐渐增大,最大弯曲力矩一般位于船中0.4L范围内。
(3)船体的最大剪力位于距首尾两端约
L附近。
(4)最大弯曲力矩处,剪力值等于零。
(5)对于营运的船舶来讲,船体的几何形状和大小是一定的。
船舶可能遇到的最不均匀的重力分布的装载状态和可能遇到的最不均匀的浮力分布的波浪也应是一定的,因此,每一条船舶就有一个可以确定的最大弯曲力矩值和剪力值。
1.横骨架式船体结构
当船体甲板板和外板里面的支撑骨架横向布置较密,而纵向布置较稀时,这种类型的船体结构称为横骨架式船体结构。
横骨架式船体结构,实质上是由一系列间距很小和横向环绕着船的肋骨框架组成的。
这些肋骨框架包括船底肋板、舷侧肋骨和甲板下横梁,以及把它们之间相互连接起来的肘板。
肋骨框架的作用是加强船体外板和甲板,并共同承担着船体的横向强度。
横骨架式船体结构船的纵强度,主要由船体外板和甲板以及少量的纵向大型构件来承担。
横骨架式船体结构的优点是,船体结构强度可靠、结构简单、建造容易,由于肋骨及横梁的尺寸均比较小,所以货舱容积损失较少,结构整齐,不影响装卸货物。
缺点是,为了承担较大的纵向强度,必须把甲板板和船体外板做得较厚,致使船体重量增加,因此横骨架式船体结构仅适用于要求纵向强度不大的中、小型船舶。
2.纵骨架式船体结构
纵骨架式船体结构,是在甲板和外板里面的支撑骨材纵向布置得较密、横向布置得较稀的一种骨架类型。
在横向布置少量的强肋骨、强横梁和肋板组成的大型肋骨框架,船体外板和甲板板与纵向连续构件一起承担着纵强度,船体的横向强度主要是由大型肋骨框架及其附连的甲板和外板来承担;不过船的首尾端是采用横骨架式结构。
纵骨架式船体结构的优点是,船体纵向强度大,甲板板和船体外板可以做得薄些,从而减轻船体重量。
缺点是,由于货舱内布置有大型肋骨框架,舱容的利用率较低,且货物装卸不便,但它并不妨碍液体货物的装卸。
因此,纵骨架式船体结构主要适用于要求纵向强度较高的大型油船。
3.混合骨架式船体结构
混合骨架式船体结构,其主船体中段的强力甲板和船底采用纵骨架式结构,而舷侧和下甲板采用横骨架式结构,其首尾端亦采用横骨架式结构。
结构构件按其用途,可分为主要构件和次要构件;按其在船体结构中所承担的不同强度作用,可分为纵向构件和横向构件。
1.主要构件
在船体结构中,用于支撑其他构件的、由组合型钢制成的大型组合构件称为主要构件,是船体的主要支撑构件,如甲板纵桁、舷侧纵桁、船底纵桁、强横梁、强肋骨、实肋板等。
2.次要构件
在船体结构中,作为甲板、外板、舱壁板等板材的扶强构件称为次要构件,如横梁、肋骨、纵骨、舱壁扶强材等。
3.纵向构件
在船体结构中,承担总纵弯曲强度的构件称为纵向构件,有甲板纵桁、甲板纵骨、舷侧纵桁、舷侧纵骨、船底纵桁、船底纵骨、中内龙骨、旁内龙骨、甲板、内底板、纵向舱壁、船体外板等。
在结构上这些构件必须符合下列条件:
(1)布置在船长中部0.4船长区域内;
(2)纵向是连续的;
(3)构件的横向接缝是牢固的。
在船中0.4船长区域内的纵向构件,特别是位于甲板舷边和舱口角隅等部件不允许存在有任何的裂纹。
4.横向构件
在船体结构中承担横向强度的构件称为横向构件,有横梁、强横梁、肋骨、肋板、梁肘板、舭肘板、横舱壁等。
1.船体外板
船体外板又称为船壳板,由船底外板、舭部外板和舷侧外板三部分组成。
船底外板包括中心线处的平板龙骨及其两侧的船底板;舭部外板又称为舭列板;舷侧外板包括舷侧列板和舷顶列板,舷顶列板又称为舷侧厚板。
其保证船体水密性;承担船体总纵弯曲强度、横向强度和局部强度;承受各种作用力,如舷外水压力、波浪冲击力、坞墩反作用力,外界的碰撞、挤压和搁浅等作用力。
2.甲板板
甲板板是船体甲板结构的组成部分。
其作用是保证顶部水密、遮蔽下面空间、保证船体总纵强度和横向强度。
在船体总纵弯曲变形时承担最大抵抗力的甲板称为强力甲板。
一般船舶的上层连续甲板(上甲板)均为强力甲板。
3.船底结构
船底结构有单层底结构和双层底结构,单底是由船底板和船底骨架组成的单层船底结构。
双层底是由船底、内底板以及两者之间的船底骨架和空间所组成的双层船底结构。
按骨架排列形式,有横骨架式和纵骨架式。
因此,船底结构可分为4种结构形式:
横骨架式单底结构、纵骨架式单底结构、横骨架式双层底结构、纵骨架式双层底结构。
4.舷侧结构
舷侧结构是指在舷侧处,从舭肘板至上甲板这段区域的骨架结构。
它直接受到舷外水压力、舱内货物或液体的压力、总纵弯曲应力,以及碰撞力、波浪冲击力、冰块的撞击或挤压力等。
舷侧结构由舷侧外板和舷侧骨架组成。
舷侧骨架是舭肘板至上甲板之间的骨架结构,也有横骨架式和纵骨架式两种。
5.甲板结构
甲板结构也分为横骨架式和纵骨架式两种。
横骨架式甲板结构,是在甲板骨架中横向布置的构件较密,而纵向布置的较少。
在横骨架式船体结构中的各层甲板均采用横骨架式甲板结构,而在纵骨架式的船体结构和混合骨架式的船体结构中,除了强力甲板以外的各层下甲板,均采用横骨架式甲板结构,这是因为下甲板距中和轴处较近、承担总纵弯曲强度较小的缘故。
强力甲板舱口之间的甲板,由于不参与总纵弯曲,故也采用横骨架式甲板结构。
纵骨架式的甲板结构,是在甲板骨架中纵向布置的构件较密、而横向布置的较少。
主要布置在纵骨架式船体结构和混合骨架式船体结构中的强力甲板上。
6.支柱、舷墙和舱壁
船舱内设支柱可起到以下作用:
支撑甲板和平台,保持竖向不变形;可减小横梁、甲板纵桁等构件的尺寸;使货舱开口处得到加强;支持一层甲板上的载荷,并将所受的力传递到下层较强的构件上。
沿着露天甲板边缘装设的围墙,称为舷墙。
舷墙不参与船舶总纵弯曲,其作用主要是减少甲板上浪,保障人员安全和防止甲板上货物及物品滚到舷外,无舷墙的部位应装设栏杆。
舷墙和栏杆的高度应不小于1.00m。
栏杆最低一档以下的开口高度,应不超过230mm,其他各档的间隙应不超过380mm。
舱壁除了将船内分隔成许多舱室以外,横舱壁承担着船体的横向强度,进行水密分舱和分隔防火区,以防一旦船舱进水或着火不使其蔓延。
纵向舱壁可减小自由液面对稳性影响,并承担总纵弯曲强度。
舱壁还有利于不同类货物的积载。
7.船体首、尾端结构
船舶的首端是指上甲板以下、防撞舱壁以前的部分。
为了减小航行时的兴波阻力,提高船速,现代运输船舶的船首常制成球鼻型。
尾尖壁以后,上甲板以下的船体结构称为尾端结构,包括尾尖舱和尾部悬伸端,结构较为复杂。
为了提高船舶推进效率,现代运输船舶的船尾常制成巡洋舰型。
1.机炉舱结构的加强
(1)甲板结构的加强
①当强力甲板上机炉舱开口的角隅是圆形时,其角隅以及第二甲板机舱开口角隅处的甲板要求加厚板。
②在机舱区域内,纵骨架式强横梁应设在强肋骨所处的肋位上。
(2)舷侧结构的加强
①在横骨架式机舱区域内,当主肋骨跨距大于6m时,应设置支持主肋骨的舷侧纵桁。
纵桁的腹板高度应不小于主肋骨高度的250%。
也可采用间断的舷侧纵桁,但其间距一般应为2.5m,其腹板高度与主肋骨高度相同。
②当机舱位于船尾部且为横骨架式结构时,在机舱区域从船底到上甲板的舷侧范围内,应设置其间距为不大于5个肋骨间距的强肋骨。
③在横骨架式的机舱区域内,强肋骨的腹板高度应不小于相邻肋骨高度的250%。
(3)双层底内结构的加强
①设短底纵桁:
当主机基座的下方无船底纵桁时,要求装设短底纵桁支承主机传下来的集中负荷。
②设主肋板:
在横骨架式双层底结构中,机舱和锅炉的底座下应在每个肋位上设置主肋板。
锅炉舱内的主肋要加厚。
在纵骨架式的双层底内,机舱区域至少每隔一个肋位设置一道主肋板。
但主机底座、锅炉底座、推力轴承座下的每一个肋位上均应设主肋板。
③内底板要增加厚度1~2mm。
若燃油舱设置在双层底内时,内底板厚度不小于8mm。
2.基座
基座是用来支承船上各机械设备,并将设备固定在主船体结构上的结构。
要求基座能支承:
机械设备的自身重量;设备运转时产生的不平衡力;船在激烈的横摇、纵摇升降运动时,机械设备产生的惯性力;大角度倾斜引起的倾斜力矩和水平力等。
好的基座不仅要求与船体结构、骨架构件或其他结构能牢固地连接在一起,而且要求基座能把上述作用力分散地传递到船体结构上,并且当机械设备运转产生脉动力时,基座和相邻结构不发生过度的振动。
总之,基座必须具有足够的强度与刚度。
3.轴隧
在中机型或中尾机型船上,由于推进轴系要穿过机舱后面的货舱,因此必须从机舱的后面舱壁至尾尖舱壁之间设置一个水密的结构,将推进轴系围在里面,轴系由此通至舷外,与螺旋桨相连。
这个水密的结构或通道称为轴隧。
它保护轴系不受损坏,并防止海水从尾轴管进入船舱内,便于人员检查、维修。
燃油系统的主要任务是向主机、副机及锅炉提供数量足够和质量可靠的燃油。
燃油系统主要由燃油舱、沉淀柜、日用柜、驳运泵、调驳阀箱、分油机、粗细滤器、低压输送泵、加热设备及有关的管路和阀件等组成。
上述设备按其功能不同主要分为:
注入、贮存、测量、驳运、净化、供应等几个部分。
润滑油系统的任务主要是向主、副机运动部件提供足量而洁净的润滑油,并且具有减小摩擦、带走部分热量和洗涤摩擦面及密封、防蚀、减噪等作用。
船用润滑油种类较多,除曲轴箱油、透平油和气缸油外,还包括液压油、冷冻机油、齿轮油等。
通常润滑油系统主要是指柴油机曲轴箱油、透平油和气缸油。
其中前二种又称为滑油循环系统。
它们在甲板上都有各自的注入阀,供装油用。
各油品分别贮存在双层底或上层重力油柜中,根据需要选择驳运泵或靠重力注入各自的循环柜或日用柜中。
冷却水系统的任务是将柴油机运行时内部产生的热量有效地散发出来,以保证柴油机的正常连续运行。
目前柴油机的冷却方式分强制液体冷却和自然风冷两种,绝大多数柴油机使用前者。
在柴油机强制液体冷却系统中的冷却介质通常有淡水、海水、滑油和柴油等四种。
淡水的水质稳定,传热效果好并可采用水处理解决其腐蚀和结垢的缺陷,因而它是目前使用广泛的一种理想冷却介质;海水的水质难以控制且其腐蚀(海水盐分大,对金属机件会产生强烈的电化学腐蚀)和结垢的问题比较突出,因而目前很少使用海水直接对柴油机进行冷却;滑油的比热小,传热效果差,高温状态下易在冷却腔内产生结焦,但它不存在因泄漏而污染曲轴箱油的危险,因而适合于作为活塞冷却介质;柴油用来作为喷油器的冷却介质。
目前,船用柴油机冷却系统的一般规律是用淡水系统强制冷却柴油机,然后用海水系统强制冷却淡水系统和其他载热流体。
在系统布置上,前者属闭式循环,后者属开式。
两者组成的冷却系统称闭式冷却系统。
中央冷却系统是近些年来出现的一种新型的柴油机冷却系统,这种系统的基本特点是使用不同工作温度的两个单独淡水循环系统,即高温淡水和低温淡水闭式系统。
前者用于冷却主机,后者通过冷却器冷却高温淡水。
低温淡水再在一个中央冷却器中由开式的海水系统进行冷却。
由此,可保证只使用一个用海水作为冷却液的冷却器,简化了海水管系的布置并可保证柴油机在工况变化时其冷却水参数不变。
压缩空气系统主要由空压机、空气瓶、减压阀、安全阀等组成。
其作用主要是起动主、副机,鸣汽笛、海水、淡水压力柜的充气,海底门等吹除及其他杂用。
规范要求:
为主机服务的空压机至少2台,其中至少1台应为独立驱动。
空压机的总排量应在1h内使空气瓶由大气压力升至柴油机连续起动所需要的压力。
供主机起动用的空气瓶至少2个,其容量要求在额定工作压力的上限且在不补气的情况下,对每台可换向的主机在冷态下正倒车交替连续起动不少于12次,对每台不能换向的主机在冷态下连续起动不少于6次。
空气瓶是压力容器,排出阀为止回阀,以防缸内燃气倒灌。
其安全阀的开启压力不应大于工作压力的1.1倍。
对设置易熔塞的空气瓶,易熔塞的熔化温度不应超过90℃,但不低于70℃。
在柴油机船上,为了加热燃油(重油)、润滑油,主机暖缸、机舱保温,以及日常生活中供应热水、取暖、厨房用汽等,需设置蒸汽系统。
对于油船因其油舱加温以及透平货油泵、透平发电机需要大量蒸汽,因此锅炉容量较大。
蒸汽由燃油辅锅炉或废气锅炉产生,通过蒸汽管路和系统中的阀件,送往各需要处。
回汽则通过海水冷凝器返回热水井,再由锅炉给水泵泵至锅炉。
柴油机排气系统主要由排气总管、补偿装置、废气涡轮增压器、废气锅炉及消音器等组成。
排气管不应布置在燃油柜或燃油管法兰接头的垂直下方,且其间距不应小于450mm。
系统的主要作用是利用废气中的能量和热量驱动增压器与废气锅炉加热,最终将主、副机废气排入大气。
另外系统还有降低排气噪音等作用,对于油船,还应有熄灭火星的作用。
除废气锅炉外,锅炉烟道不应与柴油机的排气管相连接,排气管与配电板、燃油柜或燃油管保持一定的距离,以免引起火灾。
排气管和消音器要装设冷却水套或包扎绝热层,表面温度不得超过60℃,以免灼伤工作人员。
废气锅炉排出废气温度应在排气露点加25℃以上。
压载水系统的作用是根据船舶营运的需要,对全船各压载水舱按需注入、排出或调驳压载水,以便使船舶达到下述目的:
(1)保持适当的排水量、吃水,调整船舶纵倾和横倾。
(2)维持恰当的稳性高度,保持船舶一定的稳性和适当的摇荡性。
(3)减小船体变形,以免引起过大的弯曲力矩与剪力。
(4)减轻船体振动。
压载水系统主要由压载水泵、压载水管路、压载舱及有关阀件组成。
船上压载水舱一般为首尖舱、尾尖舱、双层底舱、边舱、顶边舱与深舱等。
首、尾尖舱对调整船舶的纵倾最有效,边舱对调整船舶横向平衡最有效,而调节深舱压载水量可有效地调整船舶的稳性高度;双层底舱对增加船舶吃水、降低船舶重心高度、调整稳性、调整纵倾和横倾都有效。
在船舶正常营运中,由于机舱设备的泄水、各种管路的泄漏、冲洗水、船体接缝不严密处的渗漏、从舱口流入的雨水和水线附近甲板或舱室的疏水泄放等等均聚集于舱底,形成舱底水。
通常机舱舱底水最多。
舱底积水对船体有腐蚀作用;货舱积水会浸湿货物造成货损;机舱舱底积水会使机电设备受潮或进水损坏,影响机器正常运转,并给管理工作带来困难。
当舱底水积存过多时,将会严重地影响船舶稳性和危及航行安全。
舱底水系统的作用是及时将机炉舱和货舱的舱底积水排至舷外。
当船舶破损时,舱底水系统还可用于排出船舱进水。
舱底水系统主要由舱底水泵、舱底水管、舱底水吸口、阀件及有关附件组成。
日用海水、淡水系统即生活用水系统,其功用是保证船员和旅客的日常生活用水。
包括供水系统(上水道系统)和泄水系统(下水道系统)。
在船上设有下列供水系统:
(1)饮用水系统:
供应炊事、饮用和医疗用水等。
(2)洗涤水系统:
供应浴室、洗衣室、洗物池、洗脸盆等处的冷、热水。
(3)卫生水系统:
从舷外吸取海水供厕所、洗脸间和浴室等处冲洗用。
日用海水、淡水系统的主要设备有水泵、水柜、热水器、供水管和阀件等。
日用海水、淡水有两种供水方式:
重力供水和压力供水。
目前,大中型海船基本上采用压力供水方式。
船舶消防系统的作用是预防和制止火灾的发生和蔓延,并可迅速灭火,将火灾的损失减至最低程度。
船舶消防的基本原则是防火、探火和灭火。
船舶防火是从船体材料、船体结构、布置和设施上来防止和限制火灾的发生和蔓延;船舶探火报警系统是使人们及早发现火情,及早采取灭火措施,减少损失;船舶灭火是根据火灾的情况、灭火介质等的不同,采取不同的灭火系统。
根据国际公约和我国法规的规定,船舶应设置固定式消防系统。
它是固定安装在船舶上的灭火系统,使用有效的灭火剂,如水、二氧化碳、泡沫、干粉和蒸汽等。
固定式消防系统主要分为四大类,即水消防系统、气体消防系统、泡沫消防系统和干粉消防系统。
船舶消防系统的作用是预防和制止火灾的发生和蔓延,并可迅速灭火,将火灾的损失减至最低程度。
船舶消防的基本原则是防火、探火和灭火。
船舶防火是从船体材料、船体结构、布置和设施上来防止和限制火灾的发生和蔓延;船舶探火报警系统是使人们及早发现火情,及早采取灭火措施,减少损失;船舶灭火是根据火灾的情况、灭火介质等的不同,采取不同的灭火系统。
根据国际公约和我国法规的规定,船舶应设置固定式消防系统。
它是固定安装在船舶上的灭火系统,使用有效的灭火剂,如水、二氧化碳、泡沫、干粉和蒸汽等。
固定式消防系统主要分为四大类,即水消防系统、气体消防系统、泡沫消防系统和干粉消防系统。
船舶主要部位和舱室布置,叙述如下:
1.甲板与平台:
自船首至船尾纵向连续的且从一舷伸至另一舷的平板称为甲板。
其中,船体最上面一层纵向连续的、自船首至船尾的全通甲板称为上甲板,上甲板一般为露天甲板。
上甲板之下的甲板称为下甲板,由上而下分别称为第二甲板、第三甲板……
沿船长方向不连续的一段甲板称为平台甲板,简称平台。
平台是考虑局部的需要而设置的,例如设置辅助锅炉为主的锅炉平台,设置发电机组为主的发电机平台,设置起货机的起货机平台等。
2.主船体与上层建筑:
在上甲板以下的部分称为主船体或船舶主体;而在上甲板及以上的所有围蔽建筑物统称为上层建筑。
上层建筑主要包括船楼与甲板室。
宽度与上甲板宽度一样,或其侧壁板距舷边的距离小于4%船宽的上层建筑称为船楼,船楼又分为首楼、桥楼和尾楼。
3.上层建筑中的各层甲板,包
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