BS68531999防火标准.docx
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BS68531999防火标准
______________________________________________________________________BS6853:
1999
铁路客车设计和建造
火灾预防实施规范
______________________________________________________________________英国标准
总介
该标准的目的是确保乘客在列车和客车上或周围的安全。
在这种环境下的防火安全决定于一系列的相互依赖的措施,包括:
探测和报警系统,手动或自动灭火系统,紧急照明和道路导向系统,逃离方式和出口提供,逃离路径或出口宽度,安全地点,占据水平,通常监督,事故的人员管理(包括人员培训),材料控制和内容,通风,分隔和防火。
该标准着重于构成火车的构造和材料的性能和防火性,以及一些关于其他方面的建议。
因此,工程师需要知道火车的防火安全设计包括所有以上措施范围。
火灾发生在一列移动的火车上时,立刻疏散到一个最终安全的地方是不可能的,由于操作性的原因,如火车正在相邻的轨道上和/或载电轨上移动,甚至在火车处于静止的状态,这样的疏散可能被延误或由于地点的原因被阻止,例如在隧道或高架铁路上。
出于这个原因疏散只能在火车里才可能。
这样的疏散被认为是转移到一个相对安全的地方。
因此,正如定义所说,一个相对安全的地方不能保证一直处于安全的环境,可能造成火灾的扩散,最基本的是构造和装修中使用的材料应在暴露于一个燃烧源时,是不易燃的和具有较低散热性、烟雾和毒性气体。
这些性能统称为火灾反应。
对于在地下行驶的列车,隧道就是通常逃离的路径,但如果火灾在隧道内产生烟雾和有毒气体,它就不是一个相对安全的地方。
这一般是在车底发生的火灾的情况下,防火间隔只能抑制火灾冲入列车内。
此外,在火灾发生在列车内的情况下,防火间隔在火车上就没有比在建筑物内那么有效,尤其在隧道内。
当它们在阻止火灾蔓延时起到了有效的作用,从而提供了一个相对安全的地方时,隧道的限定区域就有火灾泄露到其他占据区域的较大的可能性,并且在火灾蔓延得很迅速的情况下,燃烧物容易穿过障碍而影响其他列车和隧道。
建议的对这类列车的防火有较强反应的材料决定防火间隔的作用限制范围。
其他需要考虑特殊推荐材料的列车是卧铺车,乘客会较慢地察觉火灾的发生。
有一些操作环境,找到一个相对安全的地方不太可能,就有必要注意控制可能易燃的燃烧源和选择具有特殊防火性能的材料,以降低火灾发生和//或蔓延的危险,这些环境例如:
——逃离时间被拖延(相对于逃离路径被维持为一个相对安全的地方而需的逃离时间)
——防火间隔的完整性不可靠,因为:
例如,它们有乘客可控制的通风开口。
——由于操作或其他的原因,列车采用单一的直通的车厢的形式。
这些环境是在标准范围之外的,需要特别的危险分析。
考虑可燃源也有必要,尤其是:
——电气设备,尤其是高功率设备
——靠燃料燃烧驱动的电源
——烹饪设施
——有导致火灾发生的危害的设施。
该英国标准的目的是:
——控制引燃源的燃烧力度和维持不燃的期限,以及着火的频率;
——控制材料对各种尺寸的引燃源的反应;
——对于较小的引燃源,在功率为1KW的情况下,确保受影响的列车内的环境几乎可不限期的维持;
——对于较大的引燃源,在功率为10KW的情况下,确保受影响的列车内的环境维持不变的时间是乘客逃离列车所需要的时间;
——对于较大的引燃源,在功率为100KW的情况下,确保在列车内转变到跳火的可能性最小化;
——在跳火的情况下限制列车内的热量释放
——限制对离火灾地点较远的易燃物的影响
1.范围
该英国标准为铁路客车设计和构造上的防火安全方面提供建议。
这些建议对新的列车和现有列车的不断变化都有适用性。
注:
对于现有的列车,该标准的建议对任何不断更换和更新的项目或材料都适用。
当某个列车进行工程改造时,包括材料的更换/替代或新修改的系统/部件的采用,列车的防火性能不应下降,仍应采用该标准的相关部分,从而达到要求的防火性能。
该份英国标准含盖:
A)材料着火时的反应
B)阻燃间隔的使用
C)防火安全设计的总体方面
烟雾和毒性气体扩散的测量建议在附件A和附件B。
客车防火安全系统和材料在整个工作寿命中都应保持有效。
这些系统和材料应在寿命期间符合抗磨损和破坏的期望水平,包括老化,风化,清洗和对乘客的破坏。
当材料在工作寿命期间需要更换,更换的材料应符合该标准。
列车的操作人员应考虑到这点,只要这样可行,就应确保在列车的整个寿命期间保持防火安全的适当水平。
2.标准化参考
以下标准文件包含的条件组成该英国标准参考的条件。
对于限期的参考文件,出版的任何修订本都不能采用,对于无限期的参考文件,出版的最新版本可作为参考被运用。
BS476-4建筑材料和结构的防火试验——第四部分:
材料的不燃性试验
BS476-6建筑材料和结构的防火试验——第六部分:
产品火灾蔓延测试方法
BS476-7建筑材料和结构的防火试验——第七部分:
火焰表面传播等级确定的试验方法
BS476-15建筑材料和结构的防火试验——第十五部分:
热释放率测量方法
BS476-20建筑材料和结构的防火试验——第二十部分:
建造元素阻燃性确定方法(总原则)
BS476-22建筑材料和结构的防火试验——第二十二部分:
建造非承载元素的阻燃性确定方法
BS4066-3在火灾时电缆的试验——第三部分:
束线或电缆试验
BS5438:
1989,纺织品在垂直放置样品上下边缘上的小点燃火焰的燃烧性试验方法
BS6387,在火灾情况下要求保持电路完整性的电缆防火性能要求说明
BSEN3(所有部分),移动灭火器
BSEN50200,用于紧急电路的无保护小电缆的阻燃性试验方法
BSISO4589-2塑料——氧指数确定燃烧程度
部分2:
环境温度测试
BSENISO4589-3:
1996,塑料——氧指数确定燃烧程度
部分3:
高温试验
BSISO5659-2塑料——烟雾产生——第二部分:
指定光密度确定
BSISO9239-1火灾反应试验——地板覆盖系统上的火焰水平表面蔓延——第一部分:
辐射的引燃源的火焰蔓延
PrEN28241)2),航空宇宙系列——燃烧行为,在热辐射和火焰的影响下烟浓度和材料燃烧的烟中气体成分的确定——试验设备,辅助仪器和媒介。
PrEN28251)2)航空宇宙系列——燃烧行为,在热辐射和火焰的影响下烟浓度和材料燃烧的烟中气体成分的确定——烟浓度的确定
PrEN28251)2)航空宇宙系列——燃烧行为,在热辐射和火焰的影响下烟浓度和材料燃烧的烟中气体成分的确定——烟中的气体成分确定
NFX70-1002)防火试验——高温分解和燃烧气体分析——管式炉方法
3.术语、定义和符号
3.1术语和定义
运用以下术语和定义。
3.1.1紧急系统
维持乘客和操作人员处于一个安全水平的火车系统,方便逃离到一个相对或完全安全的地方
包括:
——应急照明和路径导向系统
——紧急出口
——通风和紧急通风
——火灾探测
——灭火器
——乘客紧急通讯
3.1.2基本系统
让火车驱动的火车系统
注意:
包括:
——牵引控制
——脚踏闸控制
——紧急刹车控制
——以上的相关辅助配件
3.1.3火灾探测系统
对一或更多着火部位做出反应,给出声觉和视觉警告的系统
3.1.4阻燃
一个部件在一定的时间内达到要求的稳定性和/或完整性和/或隔热性和/或其他期望的标准阻燃试验中规定的状态。
3.1.5固定灭火系统
固定在一个特殊的区域的系统,当被启动,或手动或自动,传送一个灭火媒介
3.1.6跳火
使列车的一个车厢内的整个表面处在燃烧材料的火焰中
3.1.7相对安全的地方
既通过防火结构与火灾隔离又提供了安全出口方式的区域
3.1.8最终安全的地方
没有物质边界并使在内的人员不再处在火灾的危险中或火灾的影响中的区域
3.1.9电弧
故障状态下放电通过空气,功率消耗超过10KW。
3.1.10火灾反应
某种材料在特定的试验条件下,通过其自身的分解,对暴露在火灾中做出反应
3.1.11安全调节机构
对建立和审批轨道安全要求并确保轨道车辆符合要求的具有法定责任的机构
3.1.12.表面
3.1.12.1水平朝下的表面
“类似天花板”的朝下的表面,与水平线成小于45º角
3.1.12.2水平朝上表面
“类似地面”朝上的表面,与水平线成小于45º角
3.1.12.3垂直表面
“类似墙”的表面,与垂直方向成小于45º角
3.1.12.4限制延伸表面
一个水平朝下的表面,最大水平延伸小于1M,并在其表面没有任何点离其他限制延伸表面的距离小于任何方向测量的最大水平延伸距离。
或一个垂直的表面,最大垂直延伸小于1M,并在其表面没有任何点离其他限制延伸表面的距离小于垂直朝上测量的最大垂直延伸距离。
注:
分别定义为“HPL”表面(水平朝下限制延伸表面)和“VL”表面(垂直限制延伸表面)。
3.2符号
该英国标准采用以下符号:
略
4.列车类型的分类
主要有两类操作环境:
——I类:
地下
——II类:
地面
I类分为以下:
——Ia类
——Ib类
这三类代表三种不同的性能,按照感觉的可能性、点燃范围和导致的危险的不同分类
——Ia类:
单轨隧道上并且两边出口不通走道和逃离井的操作环境,或是在地下运行相当长时间的卧铺车,或没有工作人员而运行的列车
——Ib类:
在多轨隧道上运行,或在一个隧道内两边出口通走道和逃离井,或是在地下运行时间不长的卧铺车。
——II类:
在地面行驶的机车,不会在隧道运行相当长的时间
5.设计考虑
5.1避免有引火源隐藏的地方
开口的凹槽形成开口部位(例如:
不直接的照明)不能在乘客车厢内使用。
头上方的行李架应设计成放置的物体能从下方看得见。
标有乘务员专用区域的地方应能被安全地锁定。
5.2最低燃烧材料,提供清洁条件
列车的内外部应设计成使可燃物的累积数量最小化。
电热器封闭装置应设计和位于一个能抑制或阻挡燃烧材料进入的地方。
通风系统应能易于清洁。
可燃液体的盛放点应设计成液体的溢出能看见并清洁干净。
5.3废物箱
废物箱应是固体结构并装有自动关闭的装置,为了防止垃圾的溢出和废物箱内隐藏火灾。
其材料应根据7.7能阻燃。
5.4吸烟的条件
在吸烟允许的地方,应提供充分数量的烟灰缸。
烟灰缸应是固体结构并有自动关闭的装置,为了防止灰或垃圾的溢出和使烟灰缸隐藏火灾。
其材料应按照7.7能阻燃。
5.5防止可燃材料接触电热器
电热器的设计(不包括烹饪设备)应使通常操作下表面温度不超过60℃。
进出格栅应设计成不易堵塞。
5.6行李区
在行李区,因为行李不在乘客或工作人员的视觉范围,因此应采取一种方式,确保行李的燃烧不易突破存放区,同样在外部的着火也不易进入存放区。
5.7烹饪区
用油或油脂油炸的烹饪设备应设计成列车的移动不会使晃动的可燃液体导致火灾的危险。
应提供这些油和油脂的存放地,避免其接触引燃源。
使用石油天然气的烹饪设备不能使用。
5.8电气保护
漏电和间隙距离应设置成考虑材料倾向、使用的电压和使用交流还是支流电,以便使电气事故的发生最小化。
应提供适当的电气保护以确保在故障发生时的能量释放率和故障时间的最小化。
这项指导运既用于作为引燃源的电源有用于以电弧的形式具有电源输出危险的电源。
5.9电弧防护
应采用适当的电弧阻止障碍物以防止乘客车厢除了分站断路器外没有电气保护。
5.10高电流电路断路开关输出保护
应提供适当的保护套,防止断路器的材料和碎片作为引燃源,和防止其他系统的功能下降,例如电缆在故障时增加了引燃的危险。
5.11集电器火花防护
应提供适当的保护套,防止来自集电器的炽热物质作为引燃源。
5.12电缆和电线
电缆和电线的设计和安装应确保电缆和电线由于内部加热或外部暴露于一个热量源而发生火灾的频率最小化。
在确定电缆的尺寸的时候,应考虑以下:
A)电线配组,无论是在导线内,线槽内或暴露于空气中
B)环境温度,尤其是在列车运行时的上升温度
C)电缆的通常温度和最高温度
D)电缆的通常功率和最高功率
E)在故障情况下电缆承载的电源的等级和持续时间
F)靠近的其他燃烧材料
5.13内部燃烧发动机:
柴油
在供应线路内应设有一个阀,当阀操作,发动机关闭并且燃料的供应中断。
燃料的盛放装置应在一个适当防火的封闭装置内,包括所有管路和阀。
应有可能在驾驶室和列车的外部某一地点操作关闭程序和阀。
阀的遥控操作方式应充分防火,以使之在使用前不会因火而损坏。
5.14内部燃烧发动机:
汽油
当汽油发动机运用在轨道客车上时,应执行危险评估。
6.材料
6.1概要
材料按有限的种类分类,种类决定于材料在列车上的位置,指定的种类决定采用的试验方式(见表1和表14)。
在表中内外部性能有所不同。
表面根据它们在列车上的方向再细分。
表面的方向在决定燃烧速度和火焰蔓延上起到关键的作用,因为其决定热量进入表面的效率。
表面因此而分类,按火灾危险程度的下降顺序,如下:
A)“类似天花板”见3.1.12.1
B)“类似墙”见3.1.12.3
C)“类似地面”见3.1.12.2
水平朝下表面和垂直表面,如果它们满足一定的标准,可再分为限制延伸表面。
(见3.1.12.4)
按这种方式把表面分类,就可将各种各样的表面归到一个总原则上而不需对特别的项定义特别的指导值。
例如:
座椅外壳可按这方式分类,使座椅装饰面的分类成为可能和有逻辑性。
应注意一些列车的真正的天花板所运用的值(见表3)确定了在扩展的水平朝下表面控制火焰速度的重要性。
对于不存在扩展的水平朝下的表面的区域,例如座椅下方或在一个较大区域内的一个小区域,建议的值可作为垂直表面的值。
不能按照表面分类原则分类的材料为:
1)电缆
2)纺织品(随意放置的)
3)微量使用的材料
任何项或材料,除了按以上分类原则外的特别分类,只要其暴露的表面面积超过0.2㎡或其重量超过500g(内部使用)或2Kg(外部使用)应被认为是一个表面。
如果一个项和材料的重量和表面面积小于这些值,就被归类为微量使用的材料。
如果一个项的重量比相应最小值大并且其几何形不允许采用表面分类标准的现成定义,那就采用垂直表面的设定值。
重量小于100g(内部),或小于400g(外部)的微量使用材料在防火性能上不列入任何类型。
不分类的微量使用材料应采用分组形式以确定它们是否需要分类,以及是否应作为表面处理。
在微量使用材料的分组中,如果在水平朝下表面或垂直表面上有间隔0.5m,和在水平朝上表面有间隔0.2m的两个微量使用材料,那它们应作为各自分别考虑。
如果间隔距离没有达到,它们的重量和面积应相加并且它们为了进一步的分类和分组可作为一种材料考虑。
6.2火灾反应的控制
注:
该条的条件原则讨论见附件C。
只能用表1到14的具有相应火灾反应的防火性能的材料。
达到一定的类别但在按BS476-7所做的试验时注有“Y”的材料应不能用于水平朝下表面或垂直表面但能用于限制延伸的表面(水平朝下限制或垂直限制),只要它们还符合表7或表8。
7.火灾蔓延和其产品的控制
7.1地面
7.1.1对于所有种类的列车,当按照BS476-20和-22标准进行试验,用试验样品和按7.1.2的实验条件,整个地面结构应达到20分钟的完整性和隔绝。
表面的平均温度,由固定的内部热电偶记录,不能超过250℃,由任何单个固定在表面的热电偶记录的表面温度不能超过300℃。
7.1.2试验应在一顶的范围内水平进行,通常为1㎡,没有额外的负载。
如果列车下侧有开口,实验应在一个较低的0Pa到2Pa的熔炉压力下进行。
试验件应有足够的大小,包括任何用于列车的地板穿透的代表性样品。
这些样品也应达到7.1.1的防火性能。
试验件应包括所有地板涂层和覆盖。
7.2列车端墙、乘客车厢间壁和司机室
7.2.1对于所有种类的列车,当按照标准BS476-20和-22进行试验时,按照7.2.2使用试验件和试验条件,应展示一对包括门的列车端墙,只从完整性的角度看,整体达到30分钟的防火,在有司机室的地方7.1.1给出的隔绝标准也应符合。
防火间隔表面应靠近尾部但不需要在列车的尾部。
尤其是,当尾部有司机室时,防火间隔表面应在乘客车厢和司机室之间的间壁上而不是列车的尾部。
因此可以为司机提供加强的保护。
如果在这样的试验中,一个包括门的完整的尾部间隔,安装在墙和地板的充分深度内,达到20分钟的完整性(和隔绝),就可认为两个间隔符合30分钟标准。
7.2.2试验应在整个范围内垂直进行。
试验件应包括固定在热和冷面上的、也固定在内部的所有材料的代表性样品,以及任何形式的穿透的代表性样品。
穿透部分也应达到防火标准。
在进行这些试验时,应进行测量,避免在实践中不会发生的,在用于试验的固定陶瓷结构内有扩张的墙/地板的金属圆周而导致的对结果的虚假影响。
7.3卧铺车厢内的卧铺和卧铺、卧铺和走廊之间的间壁
7.3.1对于各种列车,当按照BS474-20和-22进行试验时,按照7.3.2使用试验件和试验条件,卧铺和走廊以及卧铺和卧铺之间的间壁应达到20分钟的完整性。
(卧铺之间的间壁被称为火灾隔离件)。
另外,卧铺和走廊之间的间壁应符合7.1.1的隔绝标准。
注1:
只要在穿透和固定处的部分隔绝失败但不导致完整性的破坏,它们是允许的。
注2:
沿着卧铺车厢长度方向的卧铺应在防火方面至少通过3个隔离块隔离。
7.3.2试验应在整个范围垂直进行。
试验件应包括固定在热和冷两面上的并也固定在里面的所有材料的代表性样品以及任何穿透的代表性样品。
穿透也应达到防火标准。
7.4洞穴材料的防火间隔
注1:
洞穴材料的防火间隔的功能是在高热量传送效率的空旷空间内防止空气的进一步流动,不然在这种情况下发生火灾时,会促进在更长距离的火焰快速扩展。
对于符合以下一条或一条以上标准的地板,墙面或天花板内的洞穴材料,就不需额外的分隔。
A)洞穴材料的两面用按照BS476-4进行试验的非燃烧材料填充。
B)洞穴材料完全由符合表3列出的内部水平朝下表面阻燃指导值的材料制成,并且只包含符合第6条阻燃指导值的材料。
C)洞穴材料由符合表3列出的内部水平朝下表面阻燃指导值的材料铺线,并且按照BS476-20和-22进行试验,有20分钟的完整性,并且只包含符合第6条阻燃指导值的材料。
如果洞穴材料不符合以上一条或一条以上的标准,应在不超过7M或1/3车厢长度处在其宽度上加以分隔,分隔材料应按照BS476-20和-22在一定的方向和一定的范围达到20分钟的完整性。
注2:
不需做整个结构的防火试验。
任何种类的洞穴材料(例如地板,墙面或天花板)应防止与其他种类的洞穴材料接触,最好在界面上加一个洞穴材料间隔。
在洞穴材料间隔和洞穴材料内部面之间的界面应保护或接合,防止间隔和洞穴材料两面之间的空气流动。
7.5座椅靠背和底座外壳
座椅外壳(靠背和底座)的材料或合成材料应防止座椅不受座椅下方和后面发生的火灾的影响。
如果组成外壳的材料或材料合成按照BS476-20和-22试验,在适当的方向和一定的范围内达到10分钟的完整性,从后面/下面对座椅的保护就可达到。
如果不能达到这样的保护,座椅的靠背后部和座椅底座的下侧,包括软体装饰,就应作为一个表面进行试验。
7.6电缆
需在火灾情况下显示电路的完整性的电缆应有BS6387规定的AX性能。
BSEN50200也可使用,在BSEN50200试验下,最低保持完整性的时间为90分钟。
7.7废物箱
废物箱应能使火保留在箱内而不蔓延。
废物箱应用按照BS476-20和-22试验在适当的方向的一定的范围达到10分钟完整性的材料。
装配件也应达到相同水平的性能。
7.8在设备箱内的材料
在设备箱内的材料不需要符合英国标准,只要箱体具有防止箱内潜在火灾危险的防火性能和箱体能充分的阻止外部附近的火灾。
8.火灾探测、灭火系统和乘客通讯装置
8.1概要
火灾探测系统应可靠并在所有操作模式和操作条件下都能启动。
它们不应发出相当数量的故障警告。
注:
灭火系统可以固定也可移动。
一个固定的系统可以手动或自动操作,一个移动的系统,由定义可知,只可手动操作。
在灭火系统中使用的媒介不应对火车工作人员和乘客造成危害。
8.2地点
至少两个乘客的通讯装置应安装在每个乘客车厢内。
这些装置应能允许与工作人员的通话信息的双向交换,并应清晰的标注和易于识别。
在一个固定的灭火系统的地方,应安装一个相应的自动火灾探测系统和声觉警告系统。
该系统应能远程通知乘务员和/或工作人员,关于哪个车厢受到了影响,在何地方,以及在车厢内的什么区。
一个适当的移动灭火系统应在所有有人处在通常或工程操作下的车厢内都有,至少一个符合BSEN3的适当尺寸和类型的灭火器应提供给每个乘客车厢。
卧铺车厢应提供两个灭火器。
移动灭火器或一个固定的火灾探测系统应提供给含有利用燃料的燃烧作为动力源的设备的列车内的任何区域。
火灾探测和灭火系统应在任何有潜在上升危险的区域或车厢内安装。
至少有自动探测装置和声觉警告装置和移动灭火装置。
尤其在没有乘务员/工作人员操作的列车上,特别是还有乘客的列车上,应做特别的考虑。
处于上升危险的列车或区域的例子如以下:
——含燃料的燃烧作为列车系统的动力源的区域,例如:
柴油发动机
——卧铺车厢
——机车
——在紧急程序下没有工作人员操作的列车
8.3卧铺列车
防火探测器应提供给每个卧铺车厢,每个形成单独防火间隔的区域,和在空调或通风管道内。
防火探测系统应在探测到火灾的时候给所有受影响的区域发出一个声音警告和一个信号,提醒负责的工作人员。
该系统也能启动机械装置抑制或控制车内和通风、空调管道内的烟雾的运动。
8.4机车
在机车体的内外部都应有声觉或视觉警报以显示探测系统已触发。
当只依靠声觉警报时,声觉警报在发动机处于停止状态而其他设备在正常运行的时候,应能听得到。
机车应有一个固定的灭火系统,当列车没人时能自动启动,除了机车与一个相邻的机车并联,并在另一个机车的控制下操作。
自动启动程序应考虑灭火系统有效而由于其他原因在探测和灭火之间有个延误的可能性,以避免灭火材料的无效消散。
注:
延误可以是自动的也可以是手动控制的。
对于手动启动,在每个司机室内应有一个启动装置,既要防止无意使用又能在不需特殊工具或钥匙的情况下操作,在列车的任何一侧的外部应有适当的存放装置,任何一侧都能启动灭火系统。
8.5柴油多动力组
当列车是一个柴油多动力组,每个司机室和警卫车厢应安装一个警报,在运行条件下在司机室/警卫车厢能够听得到。
警报声在列车外部的邻近地方也能听到。
任何启动行为应能触发车上的所有警报。
有自动启动的固定灭火系统应设计有一个适合的延误发生在探测和灭火之间以避免在车移动时灭火材料的无效消散。
注:
延误可以是自动的也可在手动控制下。
8.6状态
应提供隔离任何固定灭火系统的方式,以防止在一般维护时的偶尔释放。
当系统被隔离,应有一个故障条件状态可视指示,一个故障条件状态应在系统的释放后给出指示。
所有在司机室的系统指示器应在所有操作条件下从正常的座椅位置能看得到。
9.基本和紧急系统的控制和功能
9.1概要
在列车上发生火灾时,安全关键系统如刹车和信号系统只能以最小化整个危险的方式发生故障。
从而在发生火灾时,所有的系统发生了故障,火车能继续处于一个控制的状态或在控制状态下停止。
注1:
在火灾发生时,一定的基本和紧急系统最好能继续工作,可以在减少初始火灾危险时或在执行一些紧急程序时起到作
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- BS68531999 防火 标准