赛迪经济评论第5期发展无水港内陆变沿海不是梦.docx
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赛迪经济评论第5期发展无水港内陆变沿海不是梦
2015年2月9日第5期总第45期
发展无水港,内陆变“沿海”不是梦
【内容提要】近年来,随着经济全球化的发展和我国内陆地区加快开放,我国对无水港发展的重视程度逐步加深。
仅仅经过十余年的发展,我国无水港总数已超过了30个。
但是,目前的无水港建设和运营仍存在系统性、市场化、联动性不足等问题。
赛迪方略地区经济研究中心认为,地方政府加快发展无水港,需要吸取已有的经验和教训,统筹无水港与地方产业发展,加强沟通协调,建立多元的投融资机制和与之相适应的利益分配机制,加强信息和监管等方面联动。
【关键词】无水港产业发展地方政府举措
“一带一路”战略将构筑我国新一轮对外开放的“一体两翼”,助推内陆地区由对外开放的边缘迈向前沿。
内陆地区扩大开放,将对物流等基础设施提出更高要求,其中具有“一关三检”等港口功能的内陆无水港发展面临重大机遇。
无水港作为连通国内国际两个市场的有效载体和通道,有利于降低综合物流成本、提升地区产业竞争力,推动内陆地区外向型经济快速发展。
一、内陆地区建设无水港的重要意义
(一)缩短与国际市场距离,有利于降低对外贸易成本
受区位、运输条件限制,我国内陆地区与国际市场距离较远,对外经济发展相对滞后,距离内陆江河较远的地区外贸成本较高。
无水港的口岸、物流功能可降低综合物流成本,加快物流、贸易速度,缩短与国际市场距离。
一是无水港可以为客户提供通关服务,节省了进出口企业办理报关、报检、签发提单等业务的时间、路费等成本,提高了通关效率。
二是无水港内铁路或公路集装箱场站有利于开展节点和甩挂运输,提高了运输效率。
三是无水港建设为公路、铁路采用重箱运输创造条件,实载率将大大提高,陆上运输成本降低。
(二)改善招商引资环境,有利于产业转型升级
近年来,随着大量企业由沿海向内陆地区迁移,我国中西部地区的招商引资竞争日益激烈,并且在资源环境的约束下,产业转型升级压力较大。
然而,依靠降低土地价格、返还税收等优惠政策吸引企业的空间进一步缩小,内陆地区亟需通过优化招商引资环境,推动产业转型升级。
其一,无水港通常依托保税物流园区建设,便利的贸易环境有利于地区招引外向型企业。
其二,无水港可以加速物流、资金流、信息流、人流汇集,大量生产要素聚集有利于吸引企业入驻。
(三)建立与沿海地区的联系纽带,有利于与沿海地区联动发展
沿海—内陆联动发展是现阶段中国区域经济发展的新特征、新趋势。
以无水港、河港为纽带建立起的大通道将形成一条条经济带,无水港所在地区将成为经济带上的重要战略支点,无水港的运营能力将深刻影响内陆与沿海的合作程度。
以无水港为纽带,内陆可以配合海港实现腹地区域的干支线、长短途的高效运输。
更重要的是,随着信息、资本、技术等资源流动不断通畅,资源丰富的内陆地区不仅可以发展与沿海产业相协调、配套的产业,反过来也可以影响沿海地区的产业发展方向。
二、目前中国无水港发展的主要问题
(一)缺乏系统性发展规划
从2002年北京建成我国第一个无水港至今,我国无水港数量快速增加,已形成以大连、天津、青岛、宁波、厦门、深圳等港为出海口的几大无水港群,主要分布于东北、华北、西北、华南、西南等区域。
无水港对地方经济的促进作用无疑是巨大的,许多地方投资建设无水港的意愿强烈,纷纷上马无水港项目。
但是,由于无水港的发展在我国尚处于起步阶段,地方政府缺少系统性规划。
无水港建设规划与交通运输规划、城市规划、重大产业规划、工业园区规划以及主要园区规划等没有很好地衔接,对发展国际物流缺乏科学系统的规划。
尽管,地方政府为发展地区经济的愿望值得肯定,但缺乏系统性规划的盲目建设极容易造成资源浪费和建成港口的恶性竞争。
(二)选址的市场化、专业化程度不足
国外无水港从调查市场需求、投资招投标到运营管理的多个环节的市场化、专业化运作程度较高。
尤其在选址环节,要充分考虑货源的空间结构、公铁联运能力、物流仓储场地空间等因素。
欧洲部分无水港建设为尊重市场规律,甚至不考虑国界的划分。
与之相比,我国无水港在投资选址方面的市场化、专业化程度有待提高。
一是部分地区选址的市场依据不足,对是否接近产业集聚地、消费集中区域,以及本地产品是否有海外需求缺乏充分调研。
二是无水港运作团队的专业化程度不足。
我国目前缺乏无水港投资运作人才,有经验的团队更是寥寥,部分港口集团对无水港的运营尚处于探索阶段。
(三)参与部门多,投资难形成合力
无水港建设投资通常由地方政府、海关、交通运输部门、港口集团等多个部门参与。
但是,众多相互平行的部门在投资建设阶段难以形成合力。
内陆地方政府希望建设包括港口、物流及配套、产业园区在内的设施完善的无水港,但由于缺乏足够资金,需要港口集团、货运企业等社会资本的注入。
然而,无水港不能像沿海港口那样收取港口费用。
因此,港口集团并不愿意投入太多资金建设相关硬件设施,而只是希望无水港发挥外贸中转站的作用。
类似的,铁路总公司、船公司、物流企业、货主等对无水港投资愿望不强,处于观望状态。
(四)配套功能尚不完善,运营效率较低
尽管无水港在中国发展速度很快,但已建成的无水港仍存在功能不完善的问题。
一是部分无水港铁路专用线尚未取得集装箱运输办理资质,集装箱只能依靠公路运输。
银川陆港、包头无水港均由于某种原因无法取得集装箱办理站资质,只能通过铁路专用线经营散货运输。
二是部分无水港还未纳入全球海运业务范畴。
如,各大船公司全球揽货系统没有把内陆无水港作为进口的目的港和出口的启运港,难以实施真正意义上的“门对门"多式联运服务模式。
三是海运集装箱资源紧张,部分船公司把海运集装箱资源的分配权放在口岸及附近地区,内陆无分配权,无水港空箱资源匮乏,难以满足装箱运输需求;出口货物需在口岸提空箱到内陆装箱后再集港到口岸,造成物流资源配置不合理。
四是通关操作模式给企业带来不便。
例如,天津口岸要求区域通关采取电子信息和纸质信息“双信息放行”模式。
由于两者存在信息传递时差,导致船舶甩货情况频繁发生,不利于内陆业务的发展。
(五)运营过程中的联动不足
无水港的重要特点和优势是在内陆地区实现了沿海口岸的拆箱、装箱、仓储、海关、“三检”等功能,对无水港的信息化建设和港口管理提出较高要求,并且需要与海港、河港、海关等部门充分联动。
目前,我国无水港的物流信息平台建设相对滞后,沿海港口、道路运输、金融保险、物流企业等机构与无水港的物流信息系统整合进展缓慢。
另外,电子口岸的功能联动也有待加强。
政府部门间的联动不足,主管部门、港口、一关三检的信息共享机制不够完善,直接影响了无水港运营的效率。
三、对无水港发展的几点建议
(一)统一规划,重点与产业发展需求相联系
将无水港建设与城市规划、交通运输规划、产业规划、工业和物流园区规划相衔接,科学引导基础设施建设、产业发展以及人口流动等。
在引导产业发展方面,无水港为内陆地区加快发展开放型经济提供了有效的载体和通道,内陆地区应以无水港建设为契机,将无水港建设、产业园区建设、重大产业转移、招商引资等统筹起来,在选址时充分考虑外向型产业培育和产业园区建设,促进重大产业迅速崛起,在新的区域开放格局下形成竞争优势。
(二)建立多元的投融资机制和与之相适应的利益分配机制
积极探索政府、社会资本广泛参与的投资模式,将政府资源与社会资本相结合,并充分利用资本市场发行股份、债券,形成多渠道、多层次、多元化的投入格局。
在较发达地区,积极争取中央政府在用地指标、政策等方面的支持;在中西部欠发达地区,积极争取中央政府和地方政府的专项资金、土地、政策、人才等方面支持,尤其地,可适度加大在运费补贴、土地使用出让金、货源、人才引进等方面的政策支持,以便更好地吸引不同类型社会资本投资。
在利益分配方面,较发达地区主要通过市场机制调节,依据投入比例、收益期限及事前特殊约定等进行分配;在欠发达地区,考虑到不同投资主体获得的优惠不同,可采取“一事一议”的方式,地方政府可通过事前协商,与各投资主体达成有区别的利益分配方案。
(三)加强与相关部门、企业沟通协调
目前,无水港运营中的资源配置不合理、机制不畅主要由于缺乏足够的沟通与协调。
已建成内陆无水港的地方政府,应积极推动成立省级沟通协调临时机构,针对铁路集装箱运输、海运集装箱分配权、通关模式等问题,重点与交通运输部门、港口集团、船公司进行协商。
谋划建设无水港的地方政府,可成立由省级主管部门、港口企业、专家学者共同组成的议事小组,协商一致有关区域内无水港的布局、规模、建设节奏、出资等问题。
积极引入经验丰富的企业、团队运作无水港,该团队可以由港口集团、大型货主、物流企业、船公司等利益相关方共同组建,最大限度将协调工作内部化。
如巴基斯坦锡亚尔科特无水港,是由52家出口商以相似的出资比例组成的斯坦锡亚尔无水港公司来管理。
(四)加强运营中信息、监管联动
一是加快物流信息平台建设。
由政府主导,整合各部门、各相关企业的信息资源和平台,统一在物流信息平台发布。
二是加强电子口岸建设和口岸监督,建立与沿海港口相协调的口岸管理基础设施,使商务、海关、税务、外汇等有关部门可以电子口岸实现信息共享和全程有效监控。
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