深圳围绕地铁建设而开展的地下空间利用尝试.docx
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深圳围绕地铁建设而开展的地下空间利用尝试
XX-围绕地铁建立而开展的地下空间利用尝试
1、城市空间作为政府所能够掌控和影响的重要资源,是政府对市场实施调控的关键领域
XX正借助地下空间的利用缓解前25年城市快速开展所带来的土地和交通压力,为城市更新和可持续开展提供新的空间。
在“第十一个五年方案〞中,XX市城市开展追求的目标由“速度〞转为了“和谐〞和“效益〞。
空间资源的硬约束迫使政府重新审视以往的土地开展政策并从长计议未来的土地利用方针〔按以往的土地开发速度,至“十一五〞末,XX可建立的土地存量将消耗怠尽〕。
受“TOD〞理念的影响,“借助轨道建立有效整合交通设施和土地开发,实现土地的集约化利用〞的规划思想得以推广。
因此,地表以下的空间资源日益受到关注,地下空间成为完善步行网络,安排根底配套设施的重要领域以及城市更新的重要资源。
较高的经济开展水平、相对完善的规划体系、恰当的轨道建立时机、市场的敏锐关注以及长期土地改革的经历共同构筑了XX市地下空间利用的现实根底。
2005年XXGDP4926亿元,总人口接近1200万,其中常住人口827万人,按此比例统计人均GDP7300美元,具备了有序化、规模化开发利用城市地下空间资源的经济实力。
另一方面,2004年底地铁一期工程开通①,揭开了未来20年城市轨道交通大规模建立的序幕。
“以轨道网络为成长轴带动沿线土地的集约高效利用,引导城市空间构造优化,最大限度地表达土地价值〞成为重要的城市规划目标,也使轨道站点腹地地下空间的价值得以迅速提升。
事实上,XX市相对成熟的市场机制使政府和市场都在轨道交通一期工程建立过程中积极参与了轨道沿线地下空间的综合利用,一些重要站点的核心腹地已借助地铁建立实现了地上地下的综合改造,形成集公共交通枢纽、住宅、商业和娱乐设施为一体的繁华街区。
2、地下空间利用市场需求的增长推动规划理念的进步,未来20-30年,伴随轨道交通的建立,大规模、系统化地利用地下空间成为必然趋势。
XX市从1998年至今的8年间开展了一系列地下空间利用的探索和尝试,在规划和立法方面积累了一定的经历和体会。
地下空间利用研究经历了两个顶峰期,第一次在2000年前后,编制特区地下空间利用总体规划以及地下空间使用条例〔草案〕;第二次在2005年前后,将地下空间利用控制要求纳入轨道网络规划中,先后开展地下空间规划规X的编制以及对地铁一期工程沿线地下空间的回忆。
两个时期的工作反映出XX地下空间利用市场需求的增长和规划理念的进步。
政府对待市场开发的态度从初期的鼓励到审慎的引导,在遵循市场规律与重视规划控制方面根本做到了双轨并重,地铁沿线业主对待地下空间开发的态度从最初的拒绝到热情参与,促进了地铁站点腹地地下空间的迅速开展。
以上实践使XX地下空间的利用水平迅速从初级阶段的“自发快速扩X〞进入以“改善环境品质〞为目标的中级阶段。
“依托地铁建立,使地下空间成为地面空间的合理延伸〞成为根本共识。
未来20-30年,伴随轨道交通的建立热潮,大规模、系统化地利用地下空间成为必然趋势。
第一阶段〔1998-2002年〕主要研究活动集中在2000年前后,而建立活动那么伴随轨道交通建立逐渐开展。
初期市场尚未意识到地下空间的利用价值,政府预测地铁建立可能带来的地下空间开发需求,前瞻性的编制了?
XX特区城市地下空间开展规划?
?
地下空间使用条例?
?
地下空间设计导那么?
?
XX市地铁一期工程沿线各站点地上地下空间城市设计?
等系列成果,从资源整合、交通接驳以及平战结合等方面探索城市地下空间利用形态、层次及建立步骤,制定了“以地铁网络为骨架、车站为启动源带动地下空间有序利用〞的根本策略;而立法的核心那么是地下空间权的明晰。
这一阶段的主要研究成果在2005年前后得以实施,地铁一期工程〔19个车站〕通车后,大约13个车站核心腹地进展了地下空间的开发利用。
使用功能以地下商业街、公交场站及大型社会停车场为主,总面积超过50万平方米,其中一半以上为企业投资。
〔表1〕。
表1 地铁一期工程沿线地下空间利用一览
序号
工程名称
相邻
车站
主要使用
功能
备注
1
1号线罗湖口岸地下综合体
罗湖站
公交、人行设施
地下建筑面积1.6万M2,政府投资〔约1.3亿〕。
2
1号线国贸站地下广场
国贸站
商业、停车设施
与地铁站相接的地下商业及公交场站规模约
3
1号线东门步行街地下空间
老街站
公交及商业设施
公共局部政府投资,商业设施企业投资。
4
1号线深南大道地王段地下通道及华润商城地下空间
大剧院站
人行通道/
商业设施
通道面积1770M2,地下商业设施及公共空间1.5万M2,企业投资
5
1号线华联及XX地下商城
科学馆站
商业、停车
设施
地下商业面积2-3万M2,企业投资
6
1号线华强路地下商业空间
华强路站
商业、停车
设施
筹划中。
包括华强站南北两侧地下商业面积约4-6万M2〔建立中〕;中航苑内部整体改造后地下空间面积约8-10万M2,其中商业约4-5万M2;筹划中的华强北路地下商业街面积约3-5万M2;均为企业投资。
7
1号线福华路地下商业街
岗厦、会展、购物公园三站两区间
商业设施
地下建筑面积4.5万M2。
投资约2.9亿元,政府投资。
8
1号线中心区北中轴线市民广场地下综合体
市民中心站
停车设施
地下建筑面积10万M2,投资约3亿元,政府投资。
9
1号线中心区南中轴线地下综合体
会展中心站
商业、停车
设施
地下局部建筑面积约12万M2,其中商业设施约8万平方米,停车设施4万平方米,企业投资。
10
1号线深南大道车工庙段地下街
车工庙站
商业、停车设施
地下局部建筑面积2.4万M2,商业设施1.37万M2,挂牌出让,总地价1680万元。
11
1号线世界之窗地下公交枢纽
世界之窗站
公交场站
建筑面积约4500M2。
政府投资
12
1号线深南路沿线15处地下过街人行通道
人行通道
政府投资。
13
4号线福民路站福民家园地下空间
福民路站
商业、停车设施
地下建筑总面积2万M2,商业约7000M2,结合地铁车站和地面建筑统一建立。
企业投资
第二阶段〔2003-2006年〕主要研究及建立活动集中在2005-2006年。
地铁一期工程通车后,结合二期工程规划开展了一系列地下空间规划设计工作,包括地铁车站腹地地上地下综合设计,针对地铁一期工程沿线地下空间利用的反思和检讨,以及全市X围内针对地下空间资源规模的预测和研究,重点探索轨道沿线重点地区地上地下综合开发策略。
第二阶段2003-2006的主要规划工作:
?
XX市轨道交通近中期规划策略研究?
〔2004-2004〕;
?
XX市轨道交通二期工程1、2、3、4、5号线详细规划?
〔2004-2006〕;
?
XX市轨道交通二期工程局部重点车站腹地城市设计?
(如前海枢纽站、XX枢纽站、布吉枢纽站、梅林站、塘坑站等,2006);
?
XX轨道沿线土地效能及地下空间利用研究?
〔针对轨道一期工程沿线地下空间的反思和检讨〕〔2006正在开展〕;
?
XX市地下空间资源利用规划?
〔2006年开展〕;
?
XX上步片区开展规划?
〔2006〕〔地铁沿线重点地区旧整治,〕。
其中,正在编制的?
XX市地下空间资源利用规划?
〔2006-2020〕将对XX市地下空间资源进展评估,了解地下空间资源规模并进展质量分类,甄别政府可掌控的用于调节城市建立的地下空间资源。
明确在一定时期内,现有经济技术条件下可作为未来重大根底设施安排的空间资源以及可作为未来结合市场开发需求〔如轨道沿线、主要干道两侧以及旧改地区〕,可纳入公开出让的地下空间资源。
结合资源分析和相关规划目标需求,制定远期地下空间资源利用根本策略和近期公共领域、重点地段地下空间资源利用的技术指引。
作为下阶段政府管理及规划编制的技术依据。
规划理念伴随实践的探索不断进步。
第一阶段规划特点主要表现在通过宏观层面的根底研究制定地下空间利用根本原那么,对与地铁车站相接的地下空间利用采取鼓励政策,而其它地区的地下空间利用那么采取审慎的态度。
这一阶段的核心理念包括:
地下空间开发作为城市开展的一种手段,需要以市场经济为根底,结合XX实际状况,遵循以人为本、平战结合、分层开发的根本原那么;地下空间总体形态以地铁网络为骨架,以地铁车站、大型公建、商业密集区、公交枢纽等重点地段为开展源,通过编制专项规划对上下部空间的整合来指导地下空间的利用,特别突出地下空间在人车分流中的作用。
第二阶段在“TOD〞理念影响下,强调“可持续开展〞、“精明增长〞、“土地效能〞、“绿色交通〞等概念,实现轨道交通与城市空间资源的整合,因此更加侧重对轨道沿线地区的控制引导,通过对第一阶段建立活动的检讨,从经济、社会、生态多方面统筹考虑,深化了地下空间在支撑城市活动、促进旧区改造、构建生态城市中的地位和作用,其核心理念包括:
网络整合与相互连通、以交通枢纽站为重点的地上地下高强度复合利用、重视步行环境、注重资源保护和有序开发。
3、地下空间利用的关键问题在于立法,而立法的核心是地下空间权的明晰。
尽管XX具备大规模开发地下空间的经济实力和市场需求,但考虑到地下空间利用的不可逆转性,政府对地下空间的开发仍然采取务实、审慎、规X的策略,十分重视相关法规的完善以及工程的前期研究。
2000年政府公布了?
XX市地下空间使用条例?
〔草案〕,针对XX市现阶段地下空间利用中迫切的问题和难点,主要从以下方面作出突破。
第一,明晰国家对地下空间资源的所有权,保证公共利益不受侵害,从法理上占据主动;第二,通过界定地下空间权来明确地下空间使用权的主体权利X围,充实扩大了传统土地分宗概念的内涵和外延,使随着空间开发层次的丰富而可能出现的空间权益纠纷具有法律依据;第三,通过设定地下空间地役权和公共优先权,明确地下空间权主体的责任和义务,尤其对相邻关系的处理表达公平最大化原那么;第四,明确地下空间开发及产权管理的主管部门,由规划国土管理部门对地下空间的开发利用及产权实行统一管理,使“规划控制〞与“市场运作〞有了便于操作的切合面。
?
条例?
对“地下空间权〞的规定表达在以三维空间坐标系统替代传统的二围坐标来界定宗地X围。
土地使用权人在土地红线X围内所拥有的地下空间权仅限于批准建立的建筑物、附着物自身所涉及的空间领域。
换言之,对地表之下未超出建筑桩基深度但在建筑根底之外〔如广场、绿化的下部〕的这局部空间,如果其经营性利用的申请未获批准,政府仍然可以依法将其出让或作为公共空间进展开发利用。
地下空间利用中对“相邻关系〞的处理目前还处于尝试阶段。
在“相邻优先〞和“相邻不优先〞两种观点中,XX选择后一种观点,从法理上占据主动,充分表达公平、公共优先原那么,长远看有助于躲避可能出现的空间权益纠纷。
但在目前操作阶段,处理方式仍然较灵活。
土地使用权人对邻近的公共X围客观上仍享有一定的优先权。
技术规X方面,政府主持编制了?
XX市地下空间设计指引?
,并通过修订?
XX市城市规划标准与准那么?
增加“城市地下空间利用〞章节,明确地下空间利用“人物别离,公共优先〞等根本原那么以及各类设施的根本设计要求,确保地下空间资源不被破坏或由于不适当的使用而浪费。
政府正方案逐步建立一整套涉及地下空间规划、审批、开发及使用管理等领域的法规体系,未来将全面采取招标、拍卖、挂牌的方式出让地下空间开发权。
4、灵活务实的操作模式
鼓励多种模式的尝试,特别是政府引导市场运作的模式,公共领域以政府为主导,政府投资解决交通或市政设施需求。
其它采用多种方式的融资政策。
在地下空间产权获取及地价征收方面最终将全面走向公开拍卖。
目前地下商业设施局部征收相当于地面三分之一的楼面地价,停车库及设备用房局部免交地价,鼓励建立配套设施。
而在2004年已首次尝试通过挂牌方式对地下空间资源的公开出让。
案例一:
政府主导的建立——罗湖口岸地区综合改造
罗湖口岸地区是XX市连接XX、内地、市域与市内交通的转换枢纽。
火车站、地铁站、长途客运站、公交枢纽以及口岸联检大楼聚集于此。
口岸规划通关能力达40万人次/日,铁路及其它交通量也在10万辆以上。
该地区改造之前仅靠地面车行及二层人行两个层面负担客流换乘,一度成为交通问题最为严重的地区。
地铁建立给这一地区环境改善以及客运交通模式的更新提供了机遇,该地区的改造充分利用地下空间很好地解决了错综复杂的交通矛盾,使交通空间由原来的两层增加为六层,各种换乘人流能够在地下进展相互换乘,减轻了地面交通的压力。
改造中第一次打破了在土地红线平面X围上下进展建立的惯例,各种功能、不同业主的建筑和设备在地上地下同一空间中有序地安排,实现了有限空间中的土地集约化使用。
但现行体制下管理产权复杂的公共领域〔是综合交通枢纽地区〕是一大难点。
由于地权分宗复杂,规划局进展了强力干预和大量协调,通过多家公司的合作,才使车站地区的改造得以成功。
案例二:
政府和企业联合运作的建立——华强北地区改造,借助地下空间实现旧区重建
著名的华强北商圈〔0.6平方公里〕是XX市最有活力的地区之一,位于地铁1号线华强路站北侧。
该地区受市场推动由工业区自发改造而成商业中心〔现状商业面积80万m2,日均人流量50万人次,远期可达100万人次〕。
华强北地下空间的开发可以分为三个步骤,第一阶段开发车站地区约50公顷X围,位于深南路两侧〔建筑距道路红线25m-30m〕广场地下空间,以商业设施为主〔商业面积约4-6万M2〕,兼顾过街人行通道。
受市场驱动,业主自发改造,政府规划引导,目前已根本建成,一定程度上缓解南北人行过街压力。
由于没有结合地面建筑改造,地下空间建立品质不够理想。
第二阶段结合北侧中航苑的整体改造,借助地下空间实现人车分留,较彻底解决这一地区交通压力,改造后地下空间面积约8-10万M2,邀请国际一流设计公司进展整体设计和筹划,选择适宜的开发密度,创造高品质的步行空间环境,预期效果令人期待。
第三阶段连通地铁1号线和未来北策3号线,建立华强路地下商业街,开发规模及方案布局尚在筹划中。
5、问题与展望
XX市地下空间的利用才刚刚起步,处于实践摸索和个案积累阶段,评价地下空间利用水平和成败得失为时尚早,但政府在立法和规划管理方面仍积累了不少经历和体会。
反思几年来的实践,政府和企业逐渐在“市场运作〞与“规划控制〞的博弈中走向理性和成熟。
从地下空间权的明晰、政府与市场的协调、地下空间利用规划及技术规X等方面作了多方面的尝试,地铁沿线业主对待地下空间开发的态度从最初的拒绝到富有创意的热情参与,促进了地铁站点腹地地下空间的迅速开展。
使XX地下空间的利用水平迅速从初级阶段进入以“改善环境品质〞为目标的中级阶段。
“依托地铁建立,使地下空间成为地面空间的合理延伸〞成为根本共识。
在开发运作方面,根本遵循市场运作规律并从法规、规划、投融资方面作整体考虑。
但政府对市场参与地下空间开发从初期的鼓励到审慎的引导,通过一阶段建立回忆,政府更加明确统一规划整体开发综合利用的原那么。
但由于开展速度过快,规划的层次性和覆盖面存在缺乏。
相对市场开发热情和建立需求量而言,地下空间利用规模及利用领域也十分有限,离“可持续开展〞的终极阶段尚有相当距离。
和一些地下空间利用较成熟的国家相比,无论规划理念、法律法规还是技术水平都存在明显差距。
城市管理者必须充分认识到保护地下空间资源的重要性和合理利用地下空间的紧迫性。
未来工作的重点主要是进一步完善法规体系,妥善解决空间权分割、相邻关系、综合空间的经营管理、零星改造的连通问题、防灾防恐等问题,建立地下空间合理利用的根底保障。
同时努力做到地下空间利用与地铁工程同步进展,并从规划体系上落实地面规划与地下规划严密结合的目标。
注释
[1]地铁一期工程包括1、4号线,总长21.6公里,设站20座,投资115亿,1998年开工,2004年12月28日通车。
一期工程带动了沿线地区的改造更新以及市场对地下空间的开发热情。
目前二期工程正在建立中,到2010年还将建成约120公里轨道网络,其中地下线路约44公里,根本覆盖市区各级中心和主要交通枢纽。
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