中国铁路列车运行控制系统.ppt
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列车运行控制系统第六章中国铁路列车运行控制系统CTCS(ChineseTraincontrolSystem),CTCS系统概述CTCS-2列车控制系统CTCS-3列车控制系统CTCS展望及与ETCS比较,6.1CTCS系统概述,中国铁路列车控制系统CTCS,是借鉴欧洲铁路ETCS的模式发展起来的,是为了保证列车行驶安全、高速、高效运行的信号安全控制系统,和ETCS系统一样也采用了分级的概念,参照ETCS的成功做法,同时结合中国铁路的实际情况,按照系统条件和功能将CTCS系统划分为不同的5个等级。
6.1.1CTCS的发展背景,目前国内系统虽大大降低了铁路行车重大、大事故发生率和险性事故发生率,但尚不能满足铁路跨越式发展的需求。
为确保列车运行安全和提高运输效率,迫切需要装备性能先进、安全可靠的列车运行控制系统。
在20世纪90年代,为解决欧洲铁路的互连互通问题,国际铁路联盟(UIC)提出基于铁路专用全球移动通信系统(GSM-R)的欧洲列车运行控制系统(ETCS)。
ETCS根据运输功能需求和系统运用条件,以分级的方式配置基本结构,在提高系统安全性的同时,实现了互通运营。
在2002年,中国铁路根据2020年国家经济远景发展规划和铁路跨越式发展的要求,在分析世界铁路发展趋势的同时,结合中国铁路现状,提出研究中国列车运行控制系统(CTCS)。
中国的信号安全防护系统(指列车超速防护系统,ATP)尚处于起步阶段。
要求其设计标准与国际标准接轨,车地一体化设计,且基于安全计算机和无线通信平台。
铁道部战略决策:
研究ERTMS/ETCS体系,结合中国特点,创立CTCS体系开发策略:
引进和自主研发并举、在消化吸收国外先进技术的同时,对引进设备国产化,研究具有自主知识产权的新一代列车超速防护系统,6.1.2CTCS系统的功能、结构与分级,1)CTCS系统的基本功能包括2方面:
按照故障-安全原则,在任何情况下防止列车无行车许可证运行;防止列车超速运行,包括列车超过进路运行速度、线路结构规定的速度。
2)CTCS系统体系结构(四层体系结构),3)CTCS系统构成,参照国际标准,结合国情,从需求出发,CTCS系统的构建原则是以地面设备为基础,车载与地面设备统一设计。
系统结构如图所示。
主要包括5大部分:
车载设备-车载安全计算机系统(9个模块)地面设备-列控中心系统(3个模块)通信网络-GSM-R系统联锁设备-联锁系统调度集中系统,3)CTCS系统构成,带无线闭塞中心模式的系统构成:
主要包括5大部分:
车载设备-车载安全计算机系统(8个模块)地面设备-列控中心系统+无线闭塞中心系统通信网络-GSM-R系统联锁设备-联锁系统调度集中系统,4)CTCS系统分级CTCS根据系统配置按功能划分为5级,CTCS0级(通用机车信号+LKJ),既有线现状,司机按地面信号显示行车;储存线路数据,识别地面信号,校准列车位置,列车运行监控记录装置(LKJ)负责超速防护。
CTCS0级的控制模式采用速度距离模式曲线控制,它在既有地面信号设备的基础上,采取大贮存的方式把线路数据全部贮存在车载设备中,靠逻辑推断地址调取所需的线路数据,结合列车性能计算给出目标距离式制动曲线。
CTCS1级(主体机车信号+LKJ),司机按车载机车信号显示行车,全天候运行;储存线路数据,识别地面信号,校准列车位置,LKJ负责超速防护。
面向160kmh及以下的区段,在既有设备基础上强化改造,达到机车信号主体化要求,增加点式设备,实现列车运行安全监控功能。
利用轨道电路完成列车占用检测及完整性检查,连续向列车传送控制信息。
CTCSl级的控制模式为目标距离式,把线路数据全部贮存在车载设备中,靠逻辑推断地址调取所需的线路数据;在车站附近增加点式信息设备,传输定位信息。
CTCSl级与CTCS0级的差别在于全面提高了系统的安全性,是对CTCS0级的全面加强。
CTCS2级(轨道电路+点连式应答器+模式曲线控制),ATP按模式曲线控制列车减速和超速防护,全天候运行应答器提供线路数据、位置、临时限速、进站信息,轨道电路提供前方信号空闲闭塞分区和道岔限速信息;列控中心控制有源应答器发送报文、轨道电路发码和信号降级。
面向提速干线和高速客运专线;适用于各种限速区段,地面可不设通过信号机。
轨道电路完成列车占用检测及完整性检查,连续向列车传送列车前方轨道空闲数量;点式信息设备传输位置校正信息、进路参数、线路参数、临时限速等。
CTCS2级采取连续式一次模式曲线控制系统,采取的闭塞方式可以称为准移动闭塞方式。
CTCS3级(GSM-R+轨道电路+RBC+模式曲线控制),地面设备大大减少,易于维护;控制数据全部来自RBC,不用担心数据缺失,控制更有前瞻性。
基于无线通信(如GSM-R)的列车运行控制系统,它可以叠加在既有干线信号系统上。
轨道电路完成列车占用检测及完整性检查,点式信息设备提供列车用于测距修正。
无线通信系统实现地车间连续、双向的信息传输,行车许可由地面(列控中心)无线闭塞中心RBC产生,通过无线通信系统传送到车上。
CTCS4级(GSM-R+GPS+RBC+模式曲线控制),完全基于无线控制,卫星定位,无须地面信号设备;车载列车完整性检查;实现移动闭塞,提高运输能力。
由地面无线闭塞中心(RBC)和车载设备完成列车占用检测及完整性检查,点式信息设备提供列车用于测距修正。
其他方式同CTCS3级系统。
6.2CTCS-2列车控制系统,在我国铁路既有线第六次提速中采用CTCS-2级列控系统,在动车组列车上装备CTCS-2级列控车载设备,在提速至200250kmh线路区段进行CTCS-2级列控地面设备改造;200250kmh客运专线也采用CTCS-2级列控系统;在300350kmh客运专线CTCS-2级列控系统作为CTCS-3级列控系统的备用设备。
6.2.1CTCS-2级列控系统总体构成,CTCS-2是基于点式应答器、轨道电路传输列车运行控制信息的点-连式系统。
地面设备由轨道电路、车站电码化传输连续列控信息,由点式应答器、车站列控中心传输点式列控信息。
车载设备-由车载安全计算机(VC)、轨道电路信息接收模块(STM)、应答器信息接收模块(BTM)、人机界面(DMl)、速度传感器、列车接口单元(TIU)、运行记录单元(DRU)、轨道电路信息接收天线、应答器信息接收天线等部件组成。
,根据地面设备提供的信息,生成控制速度和目标距离模式曲线,控制列车运行。
同时,记录列控系统有关数据及操作状态信息实时动态记录。
适用于区间ZPW-2000(UM)系列自动闭塞,车站计算机联锁或6502电气集中,行车指挥CTC或TDCS(原DMIS)。
CTCS-2级列控系统结构示意图,BTM:
应答器信息接收模块;STM:
轨道电路信息接收模块,6.2.2CTCS-2级列控系统基本工作原理,1)目标距离一速度控制原理目标距离(Distancetogo)控制曲线,也称一次制动模式速度控制曲线。
列控系统车载设备通过对列车行车许可、线路参数、列车信息的综合处理,生成目标距离模式曲线,监控列车安全运行。
为计算得到速度监控曲线,由轨道电路发送行车许可和前方空闲闭塞分区数量信息,由应答器发送闭塞分区长度、线路速度、线路坡度等固定信息,列控车载设备接收上述信息,通过“前方空闲闭塞分区数量”和“闭塞分区长度”信息,获得目标距离长度,并结合线路速度、线路坡度和对应列车的制动性能等固定参数,实时计算得到速度监控曲线,并监控实际驾驶曲线处于速度监控曲线下方,保证列车安全运行。
目标-距离模式曲线,2)CTCS-2级与CTCS-0级的切换原理动车组同时装备CTCS-0级和CTCS-2列控车载设备。
列车在线路上运行时,中途不需要停车自动地完成CTCS-0级至CTCS-2级或相反过程的控车等级的切换。
为此,在CTCS-2和CTCS-0级区段边界增设特殊用途的三组CTCS级间切换应答器。
分别是正向预告点应答器、切换执行点应答器和反向预告点应答器。
级间切换点一般选择在车站离去区段区间信号机(点)处。
切换原理:
级间切换应答器根据功能分别存储切换预告信息和执行信息,当列车通过预告点应答器时,列控车载设备接收到级间切换预告信息,提示列车司机准备开始切换,当列车越过切换执行点应答器后,开始执行自动切换动作。
如果自动切换失败,或其他特殊情况下,司机可以根据列控车载设备指示,手动进行级间切换。
预告点和执行点应答器信息互为冗余,只要一组应答器工作正常,就可以提供完整的级间切换信息。
主要内容列控车载设备的主要功能列控车载设备的主要技术要求列控车载设备的主要特点列控车载设备系统的总体构成系统结构主要控制模式(CTCS2-200H型车载列控系统工作模式)操作方式与动车组的接口CTCS级间转换接口“人控优先”及“机控优先”,6.2.3CTCS-2车载设备配置及工作原理,1)列控车载设备的功能,1.轨道电路信息接收与处理,包括:
行车许可、前方空闲闭塞分区数量、车站进路速度等信息。
2应答器信息接收与处理,包括:
前方线路信息、列车位置、列车的运行方向、进路信息、临时限速信息等。
3测速测距,实时监测列车运行速度并计算列车走行距离,校正空转或滑行对测速测距的影响。
4超速防护,包括:
动车组构造速度、线路允许速度、进路允许速度、临时限速和紧急限速。
5设备制动优先和司机制动优先两种车载工作方式选择。
6CTCS级间切换,在区间完成与LKJ的自动切换或通过人机界面进行人工切换。
7防溜,防止列车在停车状态下发生非预期的前后移动。
8与LKJ接口,通过开关量接口、通信接口、模拟量接口,列控车载设备向LKJ输出控车权。
9与动态监测设备接口,实时监测列控车载设备工作状态等。
10.与动车组接口,接收动车组输人的牵引、制动、零位、向前、向后等位置信息,向动车组输出紧急制动、最大常用制动、中等常用制动、弱常用制动、切除牵引等指令。
11机车信号功能,向列车运行监控记录装置输出机车信号信息。
12载频锁定,利用应答器信息、人机界面选择、轨道电路信息等三种方法锁定载频。
13与司机进行信息交互,通过人机界面设备,可接受司机的信息输入,部分非安全信息,并向司机提供:
列车实际速度、目标速度、限制速度、目标距离、机车信号等,以及显示和声音提示。
14数据记录,采用连续记录的方式对控车载设备的主要状态信息进行详细记录,最少可以连续记录24h,记录的周期为300ms,记录容量达到30天以上。
2)主要技术要求,
(1)在任何情况下防止列车无行车许可的运行。
(2)防止列车超速运行。
防止列车超过进路允许速度。
防止列车超过线路结构规定的速度。
防止列车超过动车组构造速度。
防止列车超过临时限速。
(3)防止列车溜逸(4)制动与缓解(5)故障后可隔离,2)列控车载设备的特点,1采用目标距离模式曲线控制方式2具有兼容性自动根据地面设备配置情况确定运行模式CTCS-2与CTCS-I/0级自动切换。
3具有自我诊断能力各子系统具有自检测和自诊断功能,发生故障时可以及时发现故障位置,保证系统不产生危险侧输出和尽量减小故障影响;发生严重故障时,具有降级能力,保证列车运行安全。
4具有实时性实时信息采集、处理和实时控制,线路数据和限速信息无需预存在列控车载设备内部。
5可靠性、安全性高设备设计严格遵照故障一安全原则,各模块之间以及与其他系统之间的联系采用冗余通道。
6可维护性采用模块化开放式结构设计,易与相关系统接口,易于功能扩展更新,满足设备的可用性、维修性的要求。
3)列控车载设备系统构成列控车载设备包括主机、人机界面、速度传感器、应答器信息接收天线、轨道电路信息接收天线等。
ATP车载系统结构,车载安全计算机(VC),VC基于两个处理器的实时比较达到SIL4级。
为了提高系统可用性采用了第三个处理器。
该原则基于两个不同应用处理器同时执行应用软件,并采用故障安全检测器对这些处理器的输出进行比较。
如果输出相同,检测器给出相关输出。
若存在任何差异,检测器将输出设置为限制状态。
车载安全计算机(VC)是列控车载设备的控制核心,负责从车载设备各个模块获得信息,依据轨道电路信息、列车制动力、线路坡度、列车运行速度等信息,按照列车牵引计算模型的要求,生成制动模式曲线并把列车运行速度与模式曲线相比较,必要时通过故障安全电路向列车输出制动信息,控制列车安全行驶,列车接口单元(TIU),TIU也称为继电器逻辑单元,主要由继电器组成。
TIU接收来自两套安全计算机的输出指令,比较车载VC各系统输出的制动指令,对两套车载VC输出的制动指令进行“或”操作,作为系统的最终输出。
通过继电器输出相应的信号,包括EB、B7N、IMN、BIN等指令。
当各系统制动指令输出不相同时,选择输出大的制动力指令。
两系统中单系统故障时,故障系统的常用、紧急输出产生短路,列车接口单元不再核对双系统的输出,此时,正常系统的制动指令输出将作为系统的最终输出。
两系统均故障时,则认为整个系统故障,列车接口单元最终输出紧急制动。
应答器信息接收模块(BTM),一个BTM模块包含电源板、接收板、传输板和接口板。
BTM是一个采用2取2技术的故障安全模块。
BTM通过BTM天线,接收来自地面应答器的线路信息,校核后,将解调的用户信息传送至VC,为VC生成制动模式曲线提供数据。
来自应答器的数据包括线路参数信息、进路信息、临时限速信息以及级间切换等信息。
轨道电路连续信息接收模块(STM),STM模块是安全模块,可接收ZPW2000系列轨道电路及4信息、8信息、18信息等传统移频轨道电路的信息。
STM及时传输地面轨道电路信息给安全计算机(VC)和LKJ监控装置。
STM通过STM天线(感应器)接收轨道电路的信息,解调轨道电路上传的信号信息,并将解调的信息传递给VC,为VC生成制动模式曲线提供依据。
司机操作界面(DMI),DMI是列控车载设备的操作和显示界面,以图像、声音的形式输出速度信息、显示信息,输入“模式切换”、“等级切换”等司机指令。
配备有按钮的液晶显示器,屏幕尺寸为10英寸。
(640480)显示单元安装在驾驶室便于设备通风,且避免阳光直射的位置。
安全等级为SIL2级。
各ATP车载设备均应采用统一的司机操作界面。
DMI,DMI,ATP车载设备运行记录装置(DRU),ATP车载设备配备了内部记录器,主要用于设备状态和故障信息以及各种事件的记录。
事件:
包括司机对ATP设备的操作,轨道电路信息,ATP与机车的信息交换等。
维修人员可通过专用电脑或IC卡等进行数据下载。
速度传感器速度传感器属于磁电式感应器,安装在动车组两端车头的第二轴和第三轴上,将各轴的转速转变成电信号后加以输出。
车载设备根据速度传感器传输的速度脉冲信号检测列车速度,并根据列车速度判断是否出现空转、滑行现象。
ATP车载设备的测速系统要求配置两套速度传感器。
ATP车载设备的速度传感器需要独立于机车配置,但可以为机车及其它车载设备提供速度通道。
(1)车载列控系统控制方式(控车模式),CTCS2-200H型车载列控系统的ATP车载设备具备设备制动优先(机控优先)与司机制动优先(人控优先)两种控车模式。
两者主要区别:
设备制动优先由ATP车载设备控制列车自动减速和缓解(常用制动),但停车仍需司机对位。
当列控系统车载设备采用设备制动优先工作模式时,在确保列车运行安全、满足旅客舒适度的前提下,对列车制动与缓解的控制均由设备自动完成。
根据需要司机可追加或实施更加强烈的制动控制。
4)CTCS2-200H型车载列控系统工作模式,CTCS2-200H型车载列控系统机控优先模式,当采用机控优先模式时,在确保列车行车安全、满足旅客舒适度的前提下,对列车制动与缓解的控制均由列控装置自动完成,根据需要司机可追加或实施更强烈的制动控制。
此时,制动输出共4挡,1挡紧急制动,3挡常用制动,由设备根据制动的需要自动追加。
CTCS2-200H型车载列控系统人控优先模式,当采用人控优先模式时,列控车载设备只有两挡制动输出,最大常用制动与紧急制动。
当列车速度在最大常用制动线以下时,由司机负责实施制动,列控车载设备不干预司机的操作。
当列车速度超过最大常用制动线后,列控车载设备将触发制动,当速度降低到一定范围内时,由司机缓解。
人控优先模式曲线如图,
(2)列控车载设备的工作模式列控车载设备有2种工作状态:
分别为CTCS2级工作状态和机车信号工作状态。
在CTCS2级工作状态下,列控车载设备具有6种工作模式:
完全监控模式部分监控模式目视行车模式调车监控模式隔离模式待机模式在LKJ(列车运行监控记录装置)控车时,列控车载设备工作在机车信号状态下。
完全监控模式FS(正常运行模式),当车载设备具备列控所需的基本数据(轨道电路信息、应答器信息、列车数据)时,ATP车载设备生成目标距离模式曲线,并能通过DMI显示列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离等,控制列车安全运行。
列车反向运行,采用自动站间闭塞,ATP车载设备采用完全监控模式,目标距离通过应答器提供。
部分监控模式(PS一),列控车载设备将由于应答器信息接收异常导致线路数据缺失,或者由于其他原因导致列控车载设备无线路数据,以及引导接车时的工作模式定义为部分监控模式。
若ATP车载设备接收到轨道电路允许行车信息,但线路数据缺损时,ATP车载设备产生固定限制速度,控制列车运行。
(1)连续两组及以上应答器的线路数据丢失,列车在ATP车载设备已查询到的线路数据末端前触发常用制动,当列车运行速度低于120km/h后,提供允许缓解提示,司机缓解后,ATP车载设备根据线路最不利条件,产生监控速度曲线(最高限制速度120km/h),控制列车运行。
部分监控模式(PS二),
(2)无线路数据时(侧线发车),ATP车载设备根据股道轨道电路信息(根据道岔限速发送UU码或UUS码),形成并保持固定限制速度(至出站口),控制列车运行。
部分监控模式(PS三),无线路数据时(引导接车),ATP车载设备收到接近区段的轨道电路信息(HB码),形成并保持固定限制速度,监控列车运行。
目视行车模式OS,在ATP车载设备显示禁止信号时,列车停车后,根据行车管理办法(含调度命令),司机经特殊操作(如按压专用按钮),ATP生成固定限制速度(20km/h),列车在ATP监控下运行,司机对安全负责。
每运行一段距离(100-200m)或一段时间,司机应重复按压按钮,否则设备制动停车。
调车监控模式SH,车列进行调车作业时,司机经特殊操作(如按压专用按钮)后,转为调车模式,ATP生成调车限制速度,控制车列运行。
牵引运行时,限制速度40km/h;推进运行时,限制速度30km/h。
隔离模式IS,ATP车载设备故障,触发制动停车后,根据故障提示,司机经特殊操作,ATP车载设备控制功能停用,在该模式下司机按调度命令行车。
若仅BTM失效,ATP车载设备提供机车信号,可人工转为LKJ控制列车。
机车信号模式,当通过CTCS级间切换到CTCS-0/1级后,ATP功能相当于一个机车信号设备。
当地面具备CTCS-1级条件时,ATP设备相当于主体机车信号,当地面具备CTCS-0级条件时,ATP设备相当于通用机车信号。
在这种模式下,ATP设备仅为LKJ设备提供机车信号信息输出,不产生列车控制输出,列控防护功能由LKJ设备实施。
其它几种技术功能模式
(1)待机模式SB设备上电后,自检及交路数据输入时的缺省模式,监控速度为0km/h。
通过司机的有关操作,转为其它模式。
(2)冒进防护模式列车因信号突变等原因,越过移动授权终点(未处于目视行车模式)后的默认模式。
ATP车载设备触发紧急制动。
(3)冒进防护后模式列车进入冒进防护模式且停车后的默认模式。
ATP车载设备的监控速度为0km/h,等待转入其它模式。
(3)CTCS2级工作模式的转化关系,注停车信息是指HU、H、无信号。
允许行车信息是指除HU、H、无信号、HB以外的信息。
列控车载设备的工作模式是在一定的条件下运用的,条件发生变化,相应工作模式也要变化。
有些工作模式可以直接进行转换,但有些工作模式不能直接转换,必须间接转换。
6.2.4CTCS-2地面设备配置及工作原理,CTCS-2地面设备主要内容一、既有线车站列控中心二、点式应答器三、轨道电路四、车站闭环电码化五、其他信号设备配套改造,一、既有线车站列控中心,车站列控中心与车站计算机联锁或6502电气集中、CTC或TDCS(原DMIS)接口,根据调度命令、进路状态、线路参数等产生进路及临时限速等相关控车信息,通过有源应答器及轨道电路传送给列车。
车站列控中心设于各车站,原则上区间不设列控中心和有源应答器。
当站间距离过大、总出站口设置一个有源应答器不能满足需求时,可增设有源应答器。
临时限速调度命令,在调度中心以“表格形式”体现(包括界面、输入、回执),在车站车务终端采用与调度中心基本相同的形式,无线调度命令向列车发送时自动转换成既有的文本形式。
调度命令由调度中心传输至车站的时机及准确性应能满足列车运行控制的需要。
列控中心技术要求,系统设备、与安全有关的接口和通道必须符合故障安全原则。
系统采用22取2安全冗余结构。
系统外部通信接口及通道应进行冗余配置,采用标准统一的接口方式、协议。
系统与LEU的接口形式为RS-485,基本配置为4个,根据需要可扩展至6或8个;与CTC或TDCS、联锁、微机监测的接口形式为RS-422,皆为1个。
系统可靠性、可用性、可维护性和安全性,以及安全防护、安全通信等符合EN-50126、EN-50128、ENV-50129、EN-50159-1相关标准。
LEU与有源应答器之间通过应答器专用电缆连接,采用基带信息传输方式。
列控中心主要功能,保证调度命令、进路、地面电子单元(LEU)、列车的对应关系;根据控制指令、进路及信号机等信息,产生对应应答器的报文地址并向LEU传送在信号开放后应连续控制LEU向应答器发送报文,进路解锁后停止;在办理通过进路且离去区段有临时限速时,根据列车制动需要,进站或进路信号机显示黄灯,对应接近区段轨道电路发黄码。
具有完备的维护、测试、管理手段,具有软件功能测试端口,并能进行脱机测试。
与TDCS、CTC站机联接(P口),从TDCS、CTC中获得调度命令,主要包括临时限速信息(起点里程、长度、速度、车次、起止时间等)等;临时限速信息也可由值班员在列控中心人机界面人工输入,通过TDCS、CTC站机向列控中心传送;对于TDCS方式,控制指令需经车站值班员人工确认后方可执行;应能自动反馈执行结果,出现问题及时报警。
与车站联锁系统联接(Q口),获得车站进路和相关实时信息,包括进站、出站、通过、进路、股道号、信号机开放等;根据需要,输出进站或进路信号机点黄灯、接近区段轨道电路发黄码控制条件,由联锁完成控制及驱动;对于站型简单、6502电气集中中间站,在保证安全控车的前提下,Q口可考虑简化处理。
对进站能区分进站信号机、正线通过、道岔直向或侧向接车,对出站能区分是正向还是反向发车。
与车站微机监测系统联接(R口),列控中心应具有自检、自诊、监测功能,含有源应答器的监测、接口与通道监测、值班员操作过程实时记录,并向车站微机监测系统传送相关信息。
与地面电子单元(LEU)联接(S口),LEU实时将来自STCC报文向有源应答器传送;未办理进路或LEU与应答器通信中断时,应答器应有保证行车安全的缺省报文;报文按应答器编码规则编制,各报文均固化在STCC中,内容包括编号、链接关系、临时限速(至限速始点距离、限速区长度、限速速度)、进路长度、电码化及线路载频、线路固定信息等。
二、点式应答器,点式应答器设置原则,车站进站口处:
设置1个有源应答器和1个无源应答器;车站出站口处:
设置1个有源应答器和1个无源应答器;区间间隔25km(23个闭塞分区)成对设置无源应答器;设置特殊用途的无源应答器组,如CTCS级间转换。
点式应答器作用,进站信号机处设置有源应答器,以提供接车进路参数及临时限速信息。
接车进路建立后,进站应答器发送相应的接车进路信息;当列车通过车站时,应同时提供发车进路及前方一定距离(离去区段)内的线路参数和临时限速信息。
各有源应答器应有缺省报文,缺省值应按照该进站口所有接车进路范围内的最低道岔限速和最
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- 中国 铁路 列车 运行 控制系统