发动机拆装实习实验报告.docx
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发动机拆装实习实验报告.docx
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发动机拆装实习实验报告
拆装实习报告
一.实习目的
1.巩固和加强对发动机构造和原理的理论知识
2.学习并实践正确的拆装设备,工具的使用方法
3.锻炼,培养动手能力和团队协作意识
二.实习地点
学校发动机陈列室,机房
三.实习内容
实习分为两周,主要有打保险丝,发动机拆装以及固定开口销这三个部分。
打保险丝
首先先说明一下打保险丝的基本原则:
1.每次都要使用新保险丝,保险丝不能重复使用。
2.保险丝保险不能用于控制钢索的松紧螺套的保险。
3.震动和防松脱引起的应力增加会使保险丝产生疲劳和损伤,打保险时要尽量避免这种情况。
4.对柔性安装的部件或组件上打保险的效果很差。
5.有些正常、备用或应急系统可能在空中用到,在地面时不能为防止误操作而用保险丝打住。
6.不允许用铅封连接保险丝。
7.应使连接两个固定点间的保险丝长度最短。
8.运动部件和打好的保险丝之间的间隙要保持在15mm(0.5906in)以上。
9.保险丝的迹线要尽量沿着被保险件的切线方向来打保险。
10.保险丝要按拉紧被保险件的方向打(保险丝绕行方向和拧紧螺帽的方向一致),要仔细区分正螺纹和反螺纹。
11.如果有固定接头,保险要从固定接头打起,避免保险丝相对接头出现径向移动
12.当保险丝要绕过被保险件时,保险丝迹线和被保险件的轴线夹角不能小于450。
13.对管螺帽的保险不能打到管接头,而应打在连接管接头的部件上。
14.相邻的管螺帽可以互保,但同一条保险丝不能同时对两个以上的管螺帽进行保险。
由于实习中主要采用的是双线缠绕的打保险丝方法。
因而就主要介绍双向缠绕法:
1.拉紧两条保险丝以120°的角度顺时针缠绕一整圈之后,就拉紧两条保险丝以不大于60°的角度顺时针缠绕。
2.保险丝缠绕到接近下一个保险孔时穿入包先孔。
3个紧固件联保时,前后两段保险丝要以不同方向缠绕。
如图所示
3.最后要缠绕出10cm左右长的保险头,必要时可以剪断多余的保险。
将保险头往紧固件上弯曲以免伤人伤飞机。
必须收集好剪掉的保险,不能随处乱扔。
4,保险打完要注意检查确保保险丝上有一定的张力,并且没有明显的损伤,当然不包括保险钳的夹痕。
(实物图)
固定开口销
开口销介绍:
开口销是一种金属五金件,俗名弹簧销。
开口销是一种机械零件,为避免损坏孔壁,可在销孔中加润滑油。
开口销常用优质钢,弹性好材料制作而成。
用于螺纹连接防松。
螺母拧紧后,把开口销插入螺母槽与螺栓尾部孔内,并将开口销尾部扳开,防止螺母与螺栓的相对转动。
开口销的装配,开口方法
1用手或钳子将开口销插入圆柱销内,不能用榔头将开口销打进去。
2用螺丝刀将开口销掰开。
3掰开开口销的角度,原则上为60°,见左图。
若与工件相碰时,可将开口销按右图卷起来。
4.开口销在打开时,注意使分开的部分平直、对称
5.然后用榔头将开口销敲两边敲得贴于固件
6.最后对准位置用锉刀将多余部分去除
(完成图)
发动机拆装
在本项实习中,我被分到第六组,然后组长帮我们完成了相关的安排。
与此同时,老师为我们讲解了航空发动机的种类,包括我们需要拆装的几种发动机类型。
常用工具的种类和正确的使用方法,还介绍了在拆装过程中需要注意的安全知识。
在拆装实习的过程中,老师还特别强调了拆装的过程中要逐步分析各零部件组成和拆装的先后顺序,以防止出现拆了之后装不回去的尴尬。
为此我们很多组员都拍下了拆装过程时的照片来辅助我们进行发动机拆装的实习。
发动机拆装时我们分了几个大部分。
分别是上油箱拆装,下油箱拆装,两个气瓶拆装,而发动机的保险丝则由大家在最后来进行,一起完成,我们小组主要是负责下油箱的拆装,同时对其他组的组员施以援手。
(图为我在帮助拆装上油箱的同学放油)
要拆发动机首先就要了解发动机的工作原理,为此我们特地查询了些资料。
下图是我们小组所要拆装的发动机型号和一些参数说明:
工作原理
涡轮喷气发动机以空气作为工质,进气道将所需的外界空气以最小的流动损失送到压气机;压气机通过高速旋转的叶片对空气压缩作功,提高空气的压力,空气在燃烧室内和燃油混合燃烧,将燃料化学能转变成热能,生成高温高压的燃气;燃气在涡轮内膨胀,将燃气热能转变为机械能,驱动涡轮旋转,带动压气机,燃气在喷管内继续膨胀,加速燃气,燃气以较高速度排出,产生推力。
产生高温高压燃气的装置称为燃气发生器。
涡轮喷气发动机目的是产生高速燃气流,使飞机飞行速度高,当然噪音也高。
有的发动机带加力燃烧室,它位于涡轮和喷管之间,目的是提高喷管前燃气温度,使喷气速度增加,增大推力。
涡轮螺桨发动机由燃气涡轮发动机和螺旋桨组成。
由于涡轮轴转速远高于螺旋桨的工作转速,它们之间装有减速器。
在涡轮螺桨发动机,涡轮输出功率带动螺旋桨,使其产生拉力,而从喷管喷出的燃气产生的推力对整个推进力占很小的份额。
螺旋桨可由压气机轴直接驱动或由自由涡轮轴驱动。
螺旋桨是对大量的空气施加相对小的加速产生拉力,涡喷发动机是对较小量的空气施加相对大的加速产生推力。
涡轮风扇发动机由风扇、低压压气机(髙涵比涡扇特有)、高压压气机、燃烧室、驱动压气机的高压涡轮、驱动风扇的低压涡轮和排气系统组成。
其中高压压气机、燃烧室和高压涡轮三部分统称为核心机,由核心机排出的燃气中的可用能量,一部分传给低压涡轮用以驱动风扇,余下的部分在喷管中用于加速排出的燃气。
风扇转子实际上是1级或几级叶片较长的压气机,空气流过风扇后,分成两路:
一路是内涵气流,空气继续经压气机压缩,在燃烧室和燃油混合燃烧,燃气经涡轮和喷管膨胀,燃气以高速从尾喷口排出,产生推力,流经路程为经低压压气机、高压压气机、燃烧室、高压涡轮、低压涡轮,燃气从喷管排出;另一路是外涵气流,风扇后空气经外涵道直接排入大气或同内涵燃气一起在喷管排出。
涡轮风扇发动机组合了涡轮喷气和涡轮螺桨发动机的优点。
涡扇发动机转换大部分的燃气能量成驱动风扇和压气机的扭矩,其余的转换成推力。
涡扇发动机的总推力是核心发动机和风扇产生的推力之和。
这种有内外二个涵道的涡轮风扇发动机又称为内外涵发动机。
也就是说,涡扇发动机可以是分开排气的或混合排气的,可以是短外涵的或长外涵(全涵道)的。
风扇可作为低压压气机的第1级由低压涡轮驱动,也可以由单独的涡轮驱动。
涡扇发动机的推力由两部分组成:
内涵产生的推力和外涵产生的推力。
对于高涵道比涡扇发动机,风扇产生的推力占78%以上。
流经外涵和内涵的空气流量之比称为涵道比或流量比。
涵道比对涡轮风扇发动机性能影响较大,涵道比大,耗油率低,但发动机的迎风面积大;涵道比较小时,迎风面积小,但耗油率大。
内外涵两股气流分开排入大气的称为分排式涡轮风扇发动机。
内外涵两股气流在内涵涡轮后的混合器中相互渗混后通过同一喷管排入大气的,称为混排式涡轮风扇发动机。
涡轮风扇发动机也可安装加力燃烧室,成为加力涡轮风扇发动机。
在分排式涡轮风扇发动机上的加力燃烧室可以分别安装在内涵涡轮后或外涵通道内,在混排式涡轮风扇发动机上则可装在混合器后面。
我组发动机的拆装顺序
首先是对涡轮风扇发动机的外部上燃油系统,下滑油系统进行拆装,先进行放油,剪除所有有关的保险丝,卸下皮带扣,对邮箱的零部件一一拆除。
(图为上油箱)
然后比较困难的下油箱(燃油滑油热交换器)。
拆的时候比较困难,但是再安装的时候困难更大。
我们小组可谓是用尽九牛二虎之力才对其安装完毕。
主要问题是其燃油入口的导管口已经变形,在拆装过程中对我们有很大阻碍。
最后大家众志成城,通过全组的力量对其进行了安装复原。
下图为燃油滑油热交换器实物图侧视图。
在拆装过程中,老师还对我们提出了几个问题:
1.涡轮风扇发动机的反推原理是什么?
其原理用导流板使发动机排气方向发生偏转,倾斜向前喷漆,产生向后的拉力,使飞机着陆滑跑过程过快地减速。
两侧尾部板件向后滑动合拢,形成一个铲斗形状形成反推阻力。
2.尾部梅花结构的作用是什么?
梅花结构由16个梅花花瓣组成,由六根主要支柱连接,其作用是对微喷的气流进行整流改善排向,为反推做辅助,增加结构稳定性,承受载荷,减少应力,降噪等。
另外梅花花瓣处,还有几跟热电偶或电阻传感器,可以第一时间反应尾喷温度状况。
3.风扇进口处的东西有何作用?
其设计结构是利用方格和当中的柱子中的小孔来对来流进行风扇进口风俗和温度等参数的测量。
4.风扇机匣外的部件是和作用?
热电偶,测量风扇进口温度的元件
四.实习体会:
为期两周的发动机拆装实习培养了我们的团队合作能力,通过互相讨论与学习,让我体会到了合作的重要性,收获到了不少。
另一方面,通过实习使我对发动机有了新的认识,确实也体会到了实践出真知的道理,原本理论课上学的知识落实到实习中还是要花不少心思的,并没有那么简单。
这次实习确实让我获益匪浅。
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