远卓浙江宁波韵升国际汽车厂商组织结构.docx
- 文档编号:17482099
- 上传时间:2023-07-26
- 格式:DOCX
- 页数:12
- 大小:26.01KB
远卓浙江宁波韵升国际汽车厂商组织结构.docx
《远卓浙江宁波韵升国际汽车厂商组织结构.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《远卓浙江宁波韵升国际汽车厂商组织结构.docx(12页珍藏版)》请在冰点文库上搜索。
远卓浙江宁波韵升国际汽车厂商组织结构
国际汽车厂商组织结构
变化及其对我国汽车业的影响
内容提要:
全球经济的一体化和汽车生产能力的过剩使国际汽车厂商的组织结构正发生着深刻的变化,厂商间的并购重组迅速发展,整车厂与零部件供应商正在建立一种新型的伙伴关系,与经销商则存在一体化整合倾向。
这对我国汽车工业的国际化、生产集中度、市场进入壁垒、产品结构和产品价格、以及汽车流通体制必将产生深刻的影响。
关键词:
汽车工业(AutoIndustry)兼并(Merger)重组(Reorganization)
一近年来国际汽车厂商的组织结构变化
1.国际汽车生产厂商的兼并重组
回顾世界汽车工业发展的百年历程可以看出,一部世界汽车工业发展史就是汽车企业兼并重组的历史。
在本世纪初至30年代,美国大大小小的400多家汽车生产厂经过兼并重组,只剩下10多家整车厂,进入60年代后,又进一步形成通用、福特、克莱斯勒和AMC公司。
到80年代AMC被克莱斯勒公司收购,形成1998年前美国汽车行业三大巨头。
在不同的历史时期,这种兼并重组的表现程度不同。
本世纪90年代兼并重组的浪潮汹涌澎湃,再次席卷全球汽车工业。
仅1997年,全球汽车工业就出现数百次并购活动,交易额高达280亿美元,1998年以来,兼并重组的规模有所升级。
德国戴姆勒-奔驰和美国克莱斯勒两公司的合并资本高达920亿美元,成为世界汽车发展史规模最大的一次合并,同时,它加剧了全球汽车市场的竞争,使汽车行业的结构发生巨大变化。
1998年3月法国雷诺公司出资6430亿日元收购日产公司36.8%股份,并取得日产公司在日产柴公司22.5%的股份;通用和福特在欧洲一直采用当地汽车生产厂家的形式来扩大在欧洲市场的份额。
在戴姆勒-奔驰和克莱斯勒合并前,福特、通用已经在全球经营上进行了尝试。
通用公司不仅收购了德国的欧宝而且和瑞典的绅宝进行合作。
福特已经和英国汽车商“美洲虎”,日本汽车生产厂商马自达结盟,其市场范围超过200个国家和地区。
英国的劳斯莱斯以4.3亿英镑身价被大众公司购买;意大利的菲亚特和法国的雪铁龙,德国大众和英国罗孚,美国通用和日本的五十铃都已合并或正在商谈之中;汽车界人士预测,将来的世界汽车工业将由5~6家“汽车巨人”来主宰。
2.汽车生产厂商和零部件供应商之间的新型伙伴关系
以前整车制造商和零部件供应商只是一纸合同维系着关系,相互利用,互不关心。
整车制造商可以同时找2~3家分供方,有压价从而降低成本的倾向。
而零部件供应商虽离不开整车制造商,但可同时配几家整车制造商,不附属于一家整车制造商。
日本汽车生产厂商80年代末90年代初,提出了配套协作中的“designin”方式,即让协作厂参与产品开发。
近年来,丰田公司采用了一种“同时、同步开发系统”。
加强与供应商的合作,降低零部件自制和开发比率是各大汽车生产厂商降低生产成本,提高效率而采取的一项经营战略。
例如,当代各大汽车生产厂商越来越多向世界著名汽车零部件制造厂商采购外协件,在主机厂准备推出新车型的同时,及早让配套厂商参与开发工作,使零部件的开发和新车型的开发同时进行。
这种由更少数的供应商提供系统或模块化部件来代替由许多供应商提供离散的部件的趋势将越来越明显。
汽车业的这种变化比100年前亨利⋅福特发明流水线的影响一样深远。
目前,供应商积极参与汽车产品最初开发过程,负担了整车R&D费用。
这样汽车厂商的数量将比以前减少25%~40%,供求双方的关系比以前更加紧密了。
有些汽车厂商自产或以纵向兼并的形式控制关键零部件,或者以企业战略联盟的形式加强彼此间的合作,使得零部件的供应更加集中,专业化更强。
通用零部件将逐步从汽车生产厂商中分离出去,在全球范围内采购。
汽车通用零部件增加,并出现系统集成化趋势,从而促进了世界零部件制造业对规模效益和全球化的追求,刺激了零部件制造业的兼并浪潮(如表1)。
例如1996上半年德国博世公司收购了美国博世公司和美国联合信号公司的机械传动装置企业。
世界汽车零部件也开始向集中于少数跨国零部件供应商的转变。
表1全球汽车零部件供应商变化趋势
1988
1998
2002
2008
世界级供应商(系统总成)
0
50
25
16
一级供应商(子系统总成)
3900
250
100
75
二级供应商(模块化部件)
7500
1000
800
0
材料/工装模具/零件
6000
600
450
250
维修服务
3600
960
600
350
资料来源:
《汽车与配件》,1999-25。
3.汽车生产厂商与经销商一体化管理
一体化供应管理只是传统的生产管理的延伸即将供应链从“供应商-生产商”延伸为“供应商-生产商-经销商-消费者”,这种延伸真正体现了“需求决定供给”的经济学原理。
一体化管理使汽车生产厂商更贴近顾客,更贴近市场,因而更贴近成功。
传统的产、供、销管理分工明确,相对独立,但由于各自的利益和目标不同常常缺乏沟通协调,缺少同步配合,因而浪费了资源,降低了整个系统的竞争力。
新的产、供、销一体化的管理模式是面对用户以代理制为基础的市场拉动式管理。
其主要特点表现为:
(1)信息资源共享:
通过“汽车生产厂商-销售公司-代理商”的全国联网建立公共数据库,相互交流销售、生产等所有信息,提高工作效率,更好地为顾客服务。
(2)系统整体目标:
以最终的市场占有率作为整个系统的整体目标,而非价值链上某个环节、某个部门的局部利益。
(3)合作性品牌宣传:
汽车生产厂商、销售公司、经销商、代理商可以共同合作,开展强大的宣传广告,塑造和维护品牌形象。
一体化管理提出了一系列重要的管理挑战,这不仅需要跨越许多职能部门的广泛协调,而且需要全新的以顾客为中心的战略及措施来管理经销商。
近几年国外出现了大型汽车城、汽车超市等分销模式(如表2所示),其优势在于:
多种品牌集中销售和便宜的价格,便利的交通吸引了大量的购车者和经销商。
由于其规模远超过传统的经销商,可实现规模效益。
经销商往往有良好的经营业绩,深得整车厂信任。
表2汽车经销商的分销模式
分销模式
描述
经营理念
汽车超市
多品牌销售,覆盖新车、旧车、零部件维修,大的场地和良好的实施
向顾客提供多种选择,显著的规模效益,提供综合的产品和服务。
汽车城
单品牌分销但多品牌汇聚,提供维修和零部件销售,大的场地和良好的实施。
提供专业的服务以提高顾客的满意度和忠诚度,销售旧车会导致形象混淆,提供综合的产品与服务。
分销商
单品牌分销,覆盖新车、旧车、零部件维修。
在较小的地区内塑造鲜明的品牌形象,为当地顾客提供最全面的产品和服务。
便利快修
为多种品牌提供服务
专业服务,特色经营部件和快修业务。
总经销商
多品牌总经销,专业化的零部件总经销。
为生产商代理零部件销售和售后服务。
二国际汽车厂商近年来组织结构变化的背景与动因
1.国际汽车厂商组织结构变化的背景
(1)全球经济一体化进程加快。
本世纪末,全球经济一体化进程加快,生产、贸易、投资、金融等经济行为已超越国界范围在全世界展开。
生产要素在全球范围内配置与重组,使得世界经济相互依赖和融合的程度大大提高。
跨国公司高度发展,全世界4万多家跨国公司已控制了世界生产的40%和世界贸易的60%,在全球范围内实现资源和生产要素的最佳配置与组合。
科技进步尤其是因特网的快速发展,使世界范围的生产和流通已被联结成一个不可分割的整体。
世界各国和地区间经济相互依赖关系空前强化,几乎所有国家都不同程度地卷入国际化或区域性经济合作之中。
汽车工业处在世界经济一体化大潮的前列。
全球经济一体化进程的加快为世界汽车工业新一轮兼并重组浪潮的到来创造了条件,也成为各汽车生产国和汽车企业的必然选择。
(2)全球汽车生产能力过剩。
从整体上看,当今世界汽车供大于求,全球汽车生产能力高达6800万辆,而市场需求只有近5000万辆,生产能力过剩约为35%。
自东南亚等经济过热地区发生金融危机以来,全球生产能力过剩的矛盾更加突出。
汽车生产厂商要在竞争中生存,就要扩大生产规模,降低生产成本。
如果在80年代年产100万辆汽车企业还可以发展的话,21世纪只有年产300万辆以上的汽车企业才能在激烈市场竞争中稳住脚跟。
(3)汽车技术含量提高,需求质量提高。
各国政府陆续出台了有关汽车安全性、经济性、环保性方面的法规,这对汽车行业提出了更高的要求。
为了更好地满足越来越严的汽车法规,满足人们不断细化的需求特点,厂商必须增加投入,最先利用科技成果,才能保持原有的市场或扩大市场份额,如采用安全气囊、ABS、雷达导航、全球定位、柔性加工方式、废气触媒催化排放、电子喷射等新的工艺和技术。
然而只有形成较大的生产规模,才能将这笔庞大的新技术和新产品开发费用消化掉。
2.国际汽车厂商组织结构变化的内在动因
(1)组织结构调整是企业实行产品结构优化战略的必然选择。
为了提高企业的资产运营质量及产品在国际市场上的竞争力,各大汽车生产厂商都制定各自的产品结构发展战略。
为了实现企业产品结构发展战略,有的需要扩大产品结构,有的需要缩小经营规模,发展某一产品的优势,因此产品结构调整成为某些大的并购案的直接原因。
戴姆勒-奔驰和克莱斯勒的合并既有强强联合的动因,又有优势互补的考虑。
例如,戴姆勒-奔驰微型车SMAMT对克莱斯勒公司来说是空挡,而克莱斯勒的道奇、公羊客货两用车在戴姆勒-奔驰汽车型谱中也是空挡。
合并后的新企业扩展了产品线,拓宽了产品组合的宽度,产品系列相互补充,能更好满足不同用户的需求。
(2)组织结构调整是企业实施规模效益战略的先决条件。
汽车工业的高效益以规模经营为前提。
平台战略、共用总成及零部件互换在全球范围内优化采购的实现都是以经营规模为基础的,而兼并重组则是实现规模经营的最有效途径。
汽车生产厂商的兼并重组为实施平台战略创造了条件。
戴姆勒-奔驰和克莱斯勒合并后,对两家公司都是空挡的车型可共同设立开发项目,共用一个生产平台,从而节约设备投资,提高资本利用率。
(3)组织结构调整作为企业实现市场战略的重要手段。
各大汽车生产厂商通过与国外汽车生产厂商兼并重组,进入该外国企业所在国或地区的市场,借助原来厂商的销售网络或市场优势,达到降低销售成本,提高市场占有率的目的。
戴姆勒-奔驰和克莱斯勒联姻的动因之一就是市场。
克莱斯勒欲扩大其欧洲市场份额,可借助戴姆勒-奔驰的销售网络从而节省了建立营销网络的费用,这同样适用于戴姆勒-奔驰。
合并后,其市场占有率将有大幅度提高,从而体现“2+2=5”的协同效应来。
发展中国家为了保护其民族汽车工业,对国外的进口汽车采取了严格的限制政策或实行高关税、非关税壁垒措施加以限制,而对跨国汽车厂商在当地直接投资持鼓励态度。
各大汽车生产厂商积极地到发展中国家投资,通过与当地企业建立合资企业或收购当地的企业,进入被投资国汽车市场,最终目的也是扩大在该国的市场份额。
(4)组织结构调整作为企业实施技术与管理优化的有效途径。
汽车企业的合并与重组,有利于合作双方技术上的取长补短,管理经验上的相互借鉴,从而实现以强带弱,取长补短,共同发展。
戴姆勒-奔驰以高级轿车和重型汽车的技术先进闻名于世,而克莱斯勒则以中小型轿车和四轮越野技术著称,合并后,可实现技术上互补,又可使各自的特长得以充分发挥。
在劳动生产率方面,两个制造商之间差别很大,戴姆勒-奔驰公司每辆车总工时为216小时,克莱斯勒公司仅为75小时,是前者35%。
克莱斯勒公司具有汽车生产商最好的效率和最精益的生产方式及工艺和开发系统。
统一管理后,戴姆勒-奔驰公司可向克莱斯勒公司学习先进的管理方法和经验。
三国际汽车厂商组织结构变化对中国汽车业的影响
世界经济的全球化已经成为现代经济发展的最重要的特征。
世界汽车工业本世纪末所进行的兼并重组,必将对世界经济尤其是各国汽车工业产生重大影响。
汽车业的兼并浪潮已经影响到我国的汽车工业,我们有必要研究它对我们汽车工业所造成的影响,以便我们及时调整汽车产业政策,合理地调整产业组织结构,以便在新一轮的汽车竞争中处于不败之地。
1.推动中国汽车市场的国际化
跨国汽车厂商兼并重组的动因之一是汽车生产国市场有限,而生产能力过剩。
跨国汽车厂商为了充分利用其生产能力,必然会走向联合,共同开发市场。
中国是当今世界上最大的潜在汽车市场,跨国汽车厂商都直接或间接在中国本土投资办厂,其最终目的是尽可能多地占领市场。
这就会造成中国汽车市场的被动国际化或者说是中国汽车产业市场越来越成为跨国汽车厂商相互竞争的领地。
这主要表现在以下几方面:
(1)中国汽车市场尤其是轿车市场竞争表现为合资整车企业占主导地位的竞争,其实质是其背后跨国汽车厂商间的竞争。
(2)中国的汽车产业非对称二元型结构受跨国汽车厂商影响较大。
支配性“元”的主体发生了质的变化,即跨国汽车厂商真正控制了合资整车生产企业。
支配载体也发生了变化,原来的载体是卡车这一单一产品,现在则是建立在专有技术基础上的轿车和大、中型乘用汽车。
受支配的另一“元”,相当部分为原来的汽车零部件配套生产厂商,如今因为体制变化,它们已从作为大托拉斯的纯粹生产从属企业,质变为以供货合同为依据的准一体化生产从属企业。
二“元”间的关系基础是市场势力不对称格局下的市场关系。
如果说这种非对称的竞争格局要发生较大幅度变化的话,其动因不是来自中国当地独立的汽车零部件厂商,而更可能是将要进入中国市场的跨国零部件供应商。
(3)从总体上看,中国汽车产业的市场结构仍处于非稳定的结构变动过程中。
尽管中国政府在汽车行业国际化过程中起着决定性作用,但在结构变动过程中创造和保持竞争性环境的市场势力不是政府而是来自于跨国汽车厂商。
2.提高生产集中度
跨国汽车厂商的投资企业进入批量生产阶段,产量大幅度提高,同时,凭借其产品质量和品牌,合资进入企业挤占原来由中小企业占领的市场。
随着一批劣势企业被淘汰,建立在规模优势竞争基础上的市场集中度明显提高(见表3)。
国际汽车企业的兼并重组使得整个世界汽车市场的集中度进一步提高,最终会导致我国汽车生产和市场相对集中的稳定格局。
这一调整过程,必将受制于国际汽车大垄断厂商在中国的竞争。
表3全国汽车厂家数量递减和大厂集中度
年份
全国厂家数量
年产1千辆以上厂家数量
年产1万辆以上的厂家
数量
市场集中度%
1994
122
69
24
84.9
1995
122
74
22
87.7
1996
122
73
19
88.8
1997
115
62
18
89.8
1998
107
58
17
92.0
资料来源:
《汽车工业年鉴》,1995-1998
3.寡占市场结构的形成
跨国汽车厂商进入后,中国汽车产业结构一个显著变化就是原来在若干汽车生产基地的基础上,通过与跨国汽车厂商的嫁接,形成了一批实力日趋相近、生产规模较大的汽车厂商。
以轿车为例,原先计划经济条件下的寡头垄断厂商一汽和上汽,通过合资、引进生产国外品牌汽车如桑塔纳、奥迪、别克等实现了由计划型寡占逐渐向市场型寡占转换,国内竞争向国际竞争转化,生产竞争、合资竞争、产量竞争向价格、服务、品牌竞争的转换。
这种寡头垄断市场格局,随着当前汽车业的兼并重组,只会加强,不会削弱。
4.市场进入壁垒将发生显著变化
随着跨国汽车厂商以各种投资方式进入中国,在汽车市场国际化进程中,尽管市场的竞争程度大大地提高,但汽车市场进入壁垒也显著提高。
越来越多的零部件生产厂商被纳入到合资汽车企业的准一体化纵向配套体系之中,市场的内部化趋势加强。
市场的内部化和行政性保护加剧了市场的分割,使产品的流动壁垒提高。
规模经济效益的作用日益突出,绝对成本差异优势成为决定寡头厂商市场地位的重要因素,成本竞争正在取代价格竞争,成为逐出劣势厂商,阻碍新的非规模化生产经营厂商进入的重要手段。
建立在品牌优势基础上的产品差异优势,相当程度地抑制了中国当地汽车生产企业的市场发展,成为市场进入和扩展壁垒之一。
是否拥有营销网络、售后服务网及其分布广泛程度,不仅是寡头生产厂商的重要竞争优势,还是小规模汽车厂商发展和后入跨国汽车厂商进入中国汽车市场的主要进入壁垒。
尽管中国在进入WTO后会允许跨国汽车厂商在中国经营汽车销售、售后服务等业务,2005年取消进口汽车配额限制,但其进入市场的壁垒仍不可低估。
另一方面,跨国汽车厂商欲在尽可能短的时间,尽可能多地占领中国市场份额,他们一般不采取直接投资建厂的方式尤其是后进入厂商,而是控股、兼并收购、合资合作国内已有生产厂商,绕过关税和非关税壁垒,从这一角度分析,国外厂商进入中国市场的市场壁垒降低,尤其是中美达成《关于中国加入世界贸易组织的双边协议》之后,市场壁垒较以前相比,大幅度削弱,肯定会对中国的汽车工业造成冲击。
5.加速产业结构与产品结构调整
汽车市场的逐步开放,跨国垄断汽车生产厂商的进入,将成为我国汽车产业结构调整的“催化剂”,使我国具有国际竞争力的大型企业集团脱颖而出。
相当一部分低素质的轿车企业将有停产、转业、破产、倒闭的可能,从而进一步改变汽车产业“散乱差”的状况,推进规模化和集团化。
产业结构的调整将融入国际汽车市场的大环境,除国有企业之间的联合重组外,可能出现跨国兼并和收购的新形式。
在产品结构方面,一些附加值高的产品将受到国外产品强有力的挑战。
就整车而言,主要是指中级和高级轿车,就配件而言,主要指标轿车配件。
如果不适时调整产品结构,积极开发新产品,在全球汽车生产厂家正掀起兼并浪潮,实行共用生产平台和大型供应商的系统集成化开发战略的大气候下,中国本来就弱小的零部件命运令人担忧。
尽管中国是世界上最大的潜在汽车市场,但不是所有的国外汽车都是适合中国市场的。
尤其是高级轿车在中国市场容量有限的,市场主体是国外很少生产的经济型汽车和农用车。
对于现有汽车厂商而言,一方面可以同国外著名的跨国汽车厂商合作,缩小同国外产品的差距,增强企业竞争力,扩大国内外汽车市场。
另一方面,可以加大对适合中国国情的经济型轿车和农用车的技术、资金投入,形成明显的竞争优势,从而占领中国尤其是城镇和广大农村的汽车市场。
6.技术水平有所提高,但同国外差距有加大的趋势
技术引进是发展中国家实施“赶超型”发展战略,发挥后发优势的重要途径,通过和国外汽车厂商的合资合作,的确改变了我国汽车的品种结构,技术水平有了较大的提高,但有些领域,我国同世界各国的技术差距不但没有缩小,反而有增大的趋势,同时我国对国外技术的依赖性也有增强的趋势。
国外厂商每年投入巨资用于R&D,竞相在产品开发、生产制造技术等方面有所突破,取得技术垄断优势,从而获得垄断利润,而把劳动密集型、资本密集型生产企业转移到国外,尤其是第三世界不发达国家。
我国在技术引进上存在重硬件、轻软件的倾向。
近年来,我国在技术引进中设备进口大约占80%,相比之下,韩国八十年代技术引进总量中软件技术高达80%。
这是造成我国“落后−引进−再落后−再引进”怪圈的原因之一。
跨国汽车厂商为了保持技术领先,在技术贸易过程制造一系列壁垒,用以阻止进口国获得关键技术如1983年美国的“对华出口指导原则细则”等限制对中国的技术出口,阻碍了我国利用跨国汽车厂商先进技术发展自己的进程。
合资企业中外资比重的过大会造成产业空心化。
一个空心化的企业主要或完全是从事生产活动,缺少高水平的管理和研发功能,技术活动不足,依赖母公司的创新。
7.汽车价格下调已成必然
这里主要指高于国际市场价格的各类轿车和各类高档载客、载货汽车有降价的市场压力。
国外汽车厂商以低成本为最终依托,以低价格为直接表现的价格竞争手段,一贯是国际汽车厂商企业进入新市场的最有效的手段。
从竞争方面看,低价格可以使企业在与本行业竞争对手的竞争过程中,化解顾客对其品牌的忠诚,夺取更大的市场份额。
桑塔纳轿车,国际市场价格不足9000美元,而国内市场售价为11万人民币,价差3~4万人民币。
随着国外汽车产品,在我国进入WTO之后大量涌入中国市场,这种不合理的价格显然不具备竞争力。
若要保住原有的市场份额,汽车价格下调估计难以避免。
国内一家市场调研机构的调查结果表明:
当国产车价格高于进口车时,仅有20%~25%的用户选购国产车;当国产车与进口车价格相当或稍低于进口车时,有40%~47%的用户选购国产车;而当国产车价格不到同类进口车的80%时,才猛增到77.5%~87%的用户选购国产车。
价格下调对国内汽车生产厂商意味着利润减少,甚至是亏损,厂商唯一的出路就是扩大规模,降低成本,加强内部管理,否则,只能在价格竞争中被淘汰。
8.质量提高与品种扩张的压力增加
国内销售的几十种车型,绝大多数是国外80年代的产品,90年代的产品仅有别克、奥迪A6、雅阁三种。
而轿车的生命周期为10年左右,在不具备整车开发的情况下,品种竞争将处于劣势。
80年代合资生产的车型在国外已经很少或不再生产,在我国生产已有十几年的时间,差不多都进入产品衰退期,在市场上已失去竞争力。
一些与国际汽车产品差距巨大的落后产品,在新产品不断充斥市场,汽车环保法规不断严厉的条件下,将加快其退出市场的进程。
这些产品同国外产品的竞争不是价格的竞争,而是质量、产品差异、品种等方面的竞争。
中国的消费者本来就有“进口车优于国产车”的消费心理,这可能是国产车质量不稳定、品种单一,和国外车相比,的确没有很大的竞争力。
国内汽车生产厂商要稳住市场,扩大销售,吸引消费者购买国产车,质量提高是关键因素之一。
美国联邦政府的交通部曾制订过“车辆召回法”,要求汽车生产厂商召回已售出的有质量、安全缺陷的汽车。
美国加州的汽车尾气排放法规对汽车排放提出了相当严格的要求。
整车若没有质量保证,不可能在市场上生存下去。
这些都会促使我国汽车厂商提高质量,扩展品种,以满足不断严厉的排放法规和消费者不同层次的需求。
9.汽车流通体制受到挑战
在营销方式上,我国汽车厂商经过几年的改革、调整,逐步推行了配送制、代理制、连锁经营,市场意识明显加强,实现“销售服务”向“服务销售”的转变,但我们同国际上通行的汽车销售代理制相比,还需加大营销体制改革力度,尤其是树立品牌经营思想,搞好汽车品牌代理战略经营,以迎接挑战。
我国将汽车生产厂商与有些汽车服务隔离出来,会影响汽车服务贸易的发展。
虽然我国主要汽车集团设有财务公司,但业务范围受到严格的限制,没有发挥出现代金融的功能。
我国的汽车保险由保险公司承担,而国外汽车生产厂商将汽车制造与汽车服务贸易有机结合起来,并将服务贸易作为利润的重要来源。
在美国国内,总的汽车及其相关产品与服务销售额中,汽车售后市场的销售额占28%,而新轿车销售仅占16%。
我国汽车服务贸易中的许多领域还没有展开或者刚刚起步如汽车分期付款业务,汽车租赁业务,这些业务在国外相当成熟,尤其是中国进入WTO,允许国外汽车厂商或金融机构向消费者提供购车贷款,这无疑会增强其竞争力,挤占我国的汽车市场。
我国汽车生产厂商应抓住机遇,加强这方面的投入,向国外汽车生产厂商学习,缩小同国外的差距,减轻或免受这方面受到的冲击。
10.汽车零部件行业挑战大于机遇
我国汽车零部件工业以往投资不足,导致其整体竞争力不强,零部件发展落后于汽车整车发展,阻碍了汽车工业的高速发展。
随着跨国零部件供应商如德尔福和博世等进入中国市场,国内市场竞争加剧,国内中小型零部件厂商生存空间越来越小。
各主要汽车大国零部件工业通过兼并重组,进一步提高了整体实力,与之相比,我国的零部件工业相对地在倒退。
我国的零部件行业生产厂家多(1~2千家),生产规模小,(仅有几十万套,国外为几百万套),远没有实现规模经济,零部件产品通用性差,市场集中度不高,这种生产格局显然不能参与国际市场竞争。
国际汽车零部件联合重组,将促使我国汽车零部件的“乱、散、差”状况有所改变。
生产厂家要相对集中,生产规模要扩大,零部件业的兼并重组是必然趋势。
同时,可以预见,零部件厂商近几年将掀起合资热潮,积极寻求合作伙伴,使企业尽可能加入国际汽车行业全球采购体系
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 浙江宁波 国际 汽车 厂商 组织 结构