轨道交通安全门的市场状态分析增加统计表资料.docx
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轨道交通安全门的市场状态分析增加统计表资料
轨道交通安全门的市场状态分析
一、安全门的应用市场领域:
随着中国国民经济水平的高速发展,发展、能源、环境之间的矛盾日益突出,为了解决和缓和这些矛盾,各级政府和领导人都高度重视公共交通事业的基础设施建设,同时作为国家名片的高铁技术的迅猛发展,使相关产业及配套设备有了走出国门,面向世界的契机,安全门作为公共交通和轨道交通产业的成套配套设备,应用领域正在不断的拓展,市场空间非常的巨大。
目前除应用已经十分成熟的地铁(轻轨)、在快速公交(BRT)行业外,、低地板电车、城际铁路和高铁等方面已经也有了安全门的应用,未来行业产值巨大。
根据网络信息不完全统计:
轨道交通截止2025年前计划通车线路190余条;
快速公交截止2020年前计划通车线路200余条:
城际铁路截止2030年前计划通车线路50余条
截止2012年8月底,广州、深圳、南京、大连、长春13个城市累计规划低地板有轨电车线路56条,2014年8月国内超过40个城市正规划建设有轨电车。
二、目前的竞争厂家现状
1、地铁、轻轨行业:
目前这个行业的主要竞争厂商分国内和国外两个阵营,国外品牌的品牌主要有西屋、法中、纳博克、卡巴(已被纳博克收购),松下(国内制造)。
国内厂商主要为:
方大、康尼、川仪、新科佳都、博维信、远大、上海嘉诚、同方、四川久远、南车时代等;
其中国内品牌除方大、康尼、博维信有自主知识产权的系统外(以有实际应用业绩为准),其他的厂商均以系统集成为主,即采用某个品牌的系统,自己做总包商,系统产品采购,结构件外协。
其中有能力自主生产门体的厂商主要有:
方大、康尼、嘉诚、远大;
目前该行业利润空间相对已经固定,可挖掘空间不大,投标参与厂商较多,但总体投资规模可观。
2、BRT行业:
BRT行业目前主要在一些二线或三线城市应用,业主一般为当地的公交集团,供货商以汽车配套零件制造商为主,主要是一些民营厂商如:
江苏惠民、爱威机电、四川久远等,近年松下、同方也在局部城市进行了参与,产品以自主产品为主,总的来说,该行业目前市场不规范,厂家良莠不齐,没有统一的建设标准,同样产品的报价也相差较大,总体来相对地铁而言,参与的厂家少,利润处于上升期,实施难度适中,规模适中(2000万以内)。
三、安全门的投标基本要求和打包方式
1、轨道交通:
轨道交通的安全门的招标方式目前以地方地铁建设方单独招标为主,近年来出现了BT和PPP的新模式,打包方式一般分为单独设备供货、机电总包(含施工安装),绝缘层施工、线缆、防夹和防踏空是不同项目的不同选项。
轨道交通的安全门目前对系统核心产品的应用业绩要求比较严格,一般要求5年以内2条线(每条线10个站以上)的业绩才能投标,5条左右的业绩才可以资质满分;
目前新的趋势是对集成商的集成业绩业绩也有了年限和条数的限定。
2、BRT
BRT的招标方式地方建委或公交集团为主要招标单位,打包方式一般是设备本身的供货、安装、实施。
或者和站台闸机做成1个设备包,最近也出现了机电总包的形式(包含智能公交系统、AFC、安全门)等。
投标的基本要求一般也是业绩,如果不要求同一个城市的业绩算作一个业绩的话,我方基本满足要求。
四、市场价格和份额:
1、目前地铁行业安全门的价格基本在57000至58000左右(含施工,线缆,绝缘层),
各部分的权重比基本如下:
序号
项目
成本权重
性质
主要生产厂家
竞争对手优势项目(自产或自施)
备注
1
门体
49%
生产外协
浔丰、金鼎轩、康盛、南俊、南海永华
康尼、方大
2
门控
13%
自主设计、生产
松下、方大、康尼、博维信、西屋、法中
此项为我方核心
3
门机
8%
成熟产品+生产外协
电机邓肯,传动外协
4
电源
4%
成熟产品
汇业达(90%以上)动力源(不到10%)
5
防夹防踏空
2%
成熟产品
海航同创、江阴海达、沃美诺、河北红光
6
绝缘层
5%
成熟产品
沈阳吉化、北京冠峰行
7
施工
10%
专业分包
立达、三安
方大
8
线缆
5%
成熟产品
均为第三方采购
9
第三方成熟产品
5%
成熟产品
施耐德、欧姆龙、等
限位开关、推锁)
由表可以看出占据成本额最大方面是门体,而目前厂商们在此方面基本上都以外协为主,同时目前屏蔽门门体结构差异不大,各家成本差异不是很大。
控制该项成本的方法:
建议固定设计,控制关键产品的模具,采用招标的形式能够取得比较理想的成本。
其次自主知识产权的产品所占成本的权重在13%左右,自主技术一旦掌握后,对产品本身的成本影响较比较有限了,能够下行的空间不是很大,一般通过,局部技术的调整和更换元器件品牌来降成本。
其余的分项都是一些成熟的厂家和产品,通过内部招标和建立战略合作伙伴关系可以有效地控制成本。
通过以上的分析可以清晰的看出轨道交通的成本比较透明,可降空间也比较有限。
主要对手的市场份额:
近五年内,方大、康尼、川仪、松下占据主要市场份额。
2、BRT产品:
由于BRT产品的市场不规范性,导致目前产品单价的波动范围比较大,从20000多元/每门单元到50000多元/门单元。
目前从国内已经实施完成的BRT安全门项目来说,安全门的主要成本就是门体和系统成本加上安装费用,而BRT安装的费用本身在2000元以内,故BRT的利润空间比较大。
五、主要对手的竞争策略分析:
目前轨道交通安全门主要的竞争对手的策略主要分以下三个方面:
1、国外品牌厂商,如西屋、法维莱、纳博克,松下迫于成本的压力,已经从工程项目的总包商中退出,以提供核心产品和相关服务为主。
2、国内品牌的厂商分为两种类型;
以方大为典型代表的产品生产型企业,全套产品的自主生产,他们整合整个产业渠道,建立完整的生产组织机构,有一整套完整的,详细的产品成本控制体系,以年总销售计划为成本计算基础没,成本优势非常明显,故在市场的主要竞争手段为低价竞标,产品比较成熟,国内市场占有率高;目前康尼可能会延续方大的道路
3、以川仪和新科佳、亿雅捷都为典型代表的系统集成商,以低价或战略合作绑定某个知名品牌的供货商,以自身的区域资源优势那项目,然后全部分包,自己拿管理费。
目前由于整个行业的价格持续走低,这些厂商也在积蓄力量发展自己的核心设备。
六、行业5年的发展趋势
1、轨道交通:
今后,国产产品占据市场主要市场份额,国外知名品牌做市场的适当补充,一线城市发展日益成熟,招标模式比较固定,业主经验丰富,市场趋于饱和,中标价格平均水平偏低,中标产品趋于成熟和实际应用的业绩;二线城市蓬勃发展,各个品牌发展机会均等,如果能够结合地方的强势市场资源,可以弥补自身的产品缺陷。
尤其是在目前地方政府银根比较紧张的情况下,BT或PPP或成为今后的招标主流趋势。
2、BRT:
在二线、三线、乃至四线城市由广阔的市场,但往往这些城市的建设资金会成为1个决定项目走向的重要因数,三北地区的省府和计划单列市以及东南地区的3线城市应该未来5年该业务的重要发展地域,同时产品以自主知识产权为主。
同时随着业主的建设管理经验的成熟和发展,由单一的设备招投标会向机电大总包的方式转变,这时,对投标单位施工管理经验以及多系统集成能力是个重要的考验,长远看,发展会对我们这种企业利好,我们应充分地抓住这个行业发展的大好时机,强化自身的能力建设。
3、其他今后几年,城际铁路和省市低地板电车应该在安全门领域是一个新的发展方向,其招标方式一般以BT为主,目前已经有应用业绩的厂商有法维莱、西屋、和方大、川仪;低地板电车已经有业绩是康尼和爱威机电。
七、我们的发展策略及盈利模式:
发展模式
根据目前的行业态势,结合我方目前安全门产业的实际现状,我们可以实施“3双”驱动的发展规划,即三个双轮驱动
首先是轨道交通产业的“双轮驱动”,即以综合监控和安全门专业为互补的两个产业子项,利用整个产业客户资源唯一性,以互补的态势,稳定既有的、成熟的市场,同时伺机开辟新的市场。
安全门内部行业的“双轮驱动”,即同时开展轨道交通安全门和BRT安全门两种行业业务,,以轨道交通安全门求行业规模和影响力,以BRT安全门求利润;
当前的情况下,由于缺少行业业绩,和客户的产品认知度,轨道交通安全门以集成为主,积累工程业绩,扩大行业影响力,在有一定客户基础的地域可以尝试进行我方自主产品的尝试。
BRT安全门可以主推自主设计的产品,同时推行机电总包的招标模式,一定要抓住目前主要安全门厂家的精力都在轨道交通上面的空白期,迅速抢占行业制高点。
在盈利模式也采用双轮驱动的模式,即“工程实施”和“备件销售和维保服务”并举,当前的盈利模式主要是工程,同时随着既有的工程的完工,后期的维保服务和备件销售也是众多地铁运营商们最为头痛的事,相比工程建设前期的招投标而言,产品备件的定价权和话语权已经转移到了供货商身上,特别是有自主知识产权产品的厂家,由于产品的备件每年都要定,且自主产品的利润相对较高,产品不需要招投标,长期而言,加上连带的售后服务,利润非常可观,以北京地铁来说,质保期后我们已经和业主签订了128万元的备件合同,综合利润率在40%以上。
考虑到工程的全寿命周期和维系客户的成本,相当于我们又接了一项新工程。
根据目前的部门实际情况,建议公司今后安全门产业分三步走:
1、积累期,利用2到3年的时间完成行业业绩的积累、产品生产和管理经验的积累,以及核心技术的沉淀。
这一阶段可以充分借助外部的资源,补充和完整我方自身的产业架构建设,建立初步的产品生产管理体系和质量保证体系,蓄“势”。
2、发展期,用2-3年的时间迅速占领市场,利用既有的行业影响力和技术优势,全面推行自主产品,扩大市场,增强行业影响力,以轨道交通为技术为核心,多行业并举,取得“量”的发展。
同时投入资金和资源在国际第三方产品检测上如:
RAMS等,以取得进军国际市场的敲门砖
3、稳定期,在取得量的优势后,部门内部需要重新整合各种资源,精细化管理,标准化操作,使公司有机会跻身于行业前列,能够成为行业的领军企业,建立稳定的产销渠道,成熟、健壮和可持续的盈利模式。
逐步脱离工程模式,以提供产品和服务为主要营业模式。
关于行业发展的一点建议
1、在BRT发展上多投入一些资源,投入产出比相对较大,对比分析见下表:
轨道交通安全门
BRT安全门
适用范围
地铁、轻轨、高铁、城铁
公交、低地板电车
市场成熟度
非常成熟
正在成熟
竞争厂商
10余家
4、5家(大部分为汽车配件供应商)
利润空间
基本稳定
较好
对产品可靠性要求
高
低
施工难度
高
低
周期
2年
几个月
优势
无明显优势
业绩、规范制定、客户评价、品牌
劣势
传统行业,有一定客户基础,项目操作流程比较熟悉
全新领域、客户陌生、操作不规范
2、成立专门的市场部门:
市场专人负责,任务明确,指标量化,能够专注于某一领域,便于行业能长期、稳定、健康发展。
3、标书制作工作下放给专门的技术部门,目前安全门的投标工作经过几年的积累,文本工作已经基本成型,同时各地的招标需求基本大同小异,工作量大量聚集在格式、排版、剪切、粘贴等琐事方面,同时我部承担大量的技术研发、测试、工程实施、监造等一线工作,精力有限,无法分神,如再承担标书制作工作,人员效率太低。
而市场有的时候需要我们大批量的制作标书,还人情债,如果制作不及时,也会耽误市场的工作,影响行业的发展,故建议将安全门工作从部门剥离开。
附表一:
城市轨道交通主要城市规划统计
部分主要城市开通及规划情况,根据网络信息统计2025年前计划通车线路190余条
地点
已经通车
在建
规划中
地点
已经通车
在建
规划中
哈尔滨
1
3
5
西安
2
6
长春
2
3
4
东莞
1
1
4
沈阳
2
6
6
海南
1
1
大连
2
3
8
福州
1
6
北京
16
8
16
合肥
2
11
天津
3
3
16
南昌
1
3
青岛
2
11
南宁
2
6
郑州
2
8
长沙
2
5
2
无锡
1
2
2
昆明
2
2
5
南京
5
4
15
常州
1
5
上海
14
9
徐州
2
5
深圳
11
4
4
乌鲁木齐
5
宁波
1
1
4
兰州
2
3
杭州
3
3
3
西宁
3
重庆
5
3
厦门
2
4
成都
2
3
5
太原
7
广州
7
3
3
石家庄
5
2
武汉
3
6
1
连云港
5
附表二:
快速公交规划情况统计
据不完全统计部分城市快速公交(BRT)开通及规划情况,根据网络信息统计2020年前计划通车线路200余条
地点
已通车
2020年前计划通车
兰州BRT
1条线
6条线路
厦门BRT
4条线
26条线路
常州
16条线
规划中
常德
8条线
规划中
郑州
15条线
3条规划中
大连
BRT1
7条
济南
6条线
8条线路
长沙
6条线路
枣庄
7条线
3条线路
徐州
2条线
盐城
7条线
规划中
连云港
9条线
2条线
哈尔滨
3条线路
天津
1条线
8条
武汉
1
17条规划
宁波
7条
西安
1号线
规划中
宜昌
5条
银川
1条线
4条
宁夏
15条
大庆
4条线
规划中
南昌
5条
杭州
20条
青岛
6条
泉州
5条
6条线路
贵阳
5条
南宁
8条
合肥
5条
4条
太原
1条
4条
呼和浩特
12条
唐山
1条线
4条线
保定
规划中
佛山
规划中
吉林
5条线
柳州
8条线
规划中
乌鲁木齐
5条线
3条线
附表三:
城际铁路规划统计
国内部分主要城市规划情况,根据网络信息统计2030年前计划通车线路50余条
规划中线路
计划通车年份
规划中线路
计划通车年份
2015
杭州至富阳
2020
上海—南京快速城际铁路
2020
杭州至绍兴
2020
上海—常熟—常州—金坛—南京城际铁路(沿江铁路)
2020
临海至至石塘S2线
2020
南京—安庆快速城际铁路
2020
头门港至台州至温岭S1线
2020
南京—合肥城际铁路
2020
金华至义乌至横店
2020
南通—苏州—嘉兴城际铁路
2020
义乌火车站至义乌
2020
泰州—无锡—宜兴城际铁路
2020
合肥-新桥国际机场-六安
2020
南京—扬州—泰州—南通城际铁路
2020
合肥-安庆-九江(利用合九客专)
2020
徐州—连云港城际铁路
2020
合肥-滁州-南京
2020
连云港—淮安—扬州—镇江城际铁路
2020
南陵—繁昌—芜湖—江北集中区城际
2020
上海—湖州城际铁路
2020
庐江-巢湖-马鞍山城际的巢湖-含山-和县-马鞍山段
2020
徐州—盐城—海安城际铁路
2020
池州—九江(与宁安城际联通,利用池州-九江客专)
2020
南京—淮安
2030
亳州—蚌埠—滁州—南京城际的滁州—南京段
2020
镇江—宣城
2030
合肥-芜湖-芜宣机场-宣城-宁国(近期利用商合杭铁路)
2030
云港—宿迁—蚌埠
2050
亳州-蚌埠-滁州-南京城际的蚌埠-滁州段
2030
南京—蚌埠—淮北
2050
天柱山-安庆-九华山-黄山-金华城际的天柱山-安庆-黄山段
2030
淮南—蚌埠—大丰
2050
天长-滁州-马鞍山城际的天长-来安-滁州-全椒段
2030
宁波—余姚线
2020
淮安-天长-南京城际
2030
宁波—慈溪线
2020
宿松-东至-泾县-宣城-南京城际的泾县-宣城-高淳(南京)段(江苏沿江规划)
2030
宁波—奉化线
2020
庐江-巢湖-马鞍山城际的庐江—巢湖段
2030
杭州至海宁
2020
马鞍山-禄口机场-镇江-扬州
2030
杭州至临安
2020
附表四:
低地板现代有轨电车规划情况
中国目前有近百座城市提出了建设现代有轨电车线路的意向或规划,超过40座城市已经有了实际行动,以下是根据网络资料进行的进展情况统计:
100%低地板现代有轨电车采用无弓受流、超级电容等尖端技术,地板距轨面仅35厘米,无需站台,最大运量是公交车的6至8倍。
车辆可采用蓄电池和超级电容并联混合动力,提供全线无触网方案,爬坡能力强,最小转弯半径仅19米,城市现有道路即可铺设线路,绿色环保、低噪音,是当今世界最先进的城市交通系统之一.
截止2012年8月底,广州、深圳、南京、大连、长春13个城市累计规划低地板有轨电车线路56条、约1000公里。
2014年8月国内超过40个城市正规划建设有轨电车
城市
在建
进展情况
青岛
规划3条线
有轨电车示范线工可报告顺利通过专家审查
常州
规划中
深圳
规划中
淮安
有轨电车一期
2015年初将实现首列车进场调试
沈阳
6号线、4号线、1号线
规划中
北京
西郊线
规划中
苏州
1号线、2号线
1号线开始试运行
南京
河西新城线、麒麟项目
河西线试运行
珠海
有轨电车1号线一期
规划中
广州
广州海珠环岛首段
规划中
成都
规划6条线
R1线初步设计通过专家评审
佛山
高明区现代有轨电车示范线
规划中
武汉
T1、T2线开始环境评价
2015年通车
宁波
有轨电车试验线一期
目前均尚未敲定
长春
4条线路
规划中
上海
2014松江区T1、T2线正式获批
上海嘉定等郊区也在筹划建设有轨电车项目
台州
5条基本线和9条补充线
2014开工
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