成都地铁深基坑开挖施工方案章成龙520.docx
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成都地铁深基坑开挖施工方案章成龙520
附:
施工场地平面布置图
管线现状布置图
双林路站深基坑工程安全专项施工方案
1、编制依据
(1)XX地铁4号线一`期工程土建7标双林路站主体围护结构施工图设计文件;``````````````````````````````````````````````````````
(2)XX地铁4号线一期工程土建7标双林路站岩土工程详细勘察报告;
(3)XX地铁4号线一期工程土建7标实施性施工组织设计;
(4)XX地铁4号线一期工程土建7标双林路站施工现场临时用电施工组织设计;
(5)成轨建司发(2011)18号文《XX轨道交通建设工程重大危险源安全管理办法》;
(6)建设部发建质[2009]87号关于印发《危险性较大的分部分项工程安全管理办法》的通知;
(7)现行国家及XX市相关地下工程设计、施工规X和规程等;
(8)成轨建司发〔2011〕28号发《XX轨道交通建设工程监测管理办法》的通知;
(9)成建委发[2009]494号发《XX市建筑工程深基坑施工管理办法》的通知;
(10)成轨建司发〔2011〕26号发关于印发《XX轨道交通XX建设分公司防汛工作管理制度》的通知
(11)成地铁建函〔2012〕9号《关于发布XX地铁4号线一期工程2号线东延线土建工程重大危险源辨识清单的通知》;
(12)国家及地方政府颁布的有关法律、法规;
(13)我公司现有的施工机械设备、施工技术力量和现场勘察资料;
(14)《地下铁道工程施工及验收规X》(GB50299-1999)
(15)《混凝土结构工程施工质量验收规X》(GB50204-2002)
(16)《建筑地基基础工程施工质量验收规X》(GB50202-2002)
(17)《建筑基坑支护技术规程》(JGJ120-99)
(18)《建筑地基处理技术规X》(JGJ79-2002)
(19)《基坑工程施工监测规程》(DGTJ08-2001-2006)
(20)《锚杆喷射混凝土支护技术规X》(GB50086-2001)
(21)《建筑与市政降水工程技术规X》(J/T111-98)
(22)《建筑桩基技术规X》(JGJ94-2008)
(23)《钢筋焊接及验收规X》(JGJ18-2003)
2、工程概况
2.1地理位置
XX地铁4号线一期工程双林路站主体位于二环路与双福二路交叉口处,车站主体在交叉路口东侧沿双福二路呈东西向布置。
车站附近地势平坦、场地开阔、为华润集团拟开发的楼盘用地。
地理位置图见图2.1-1双林路站地理位置图。
图2.1-1双林路站地理位置图
2.2工程地质与水文地质
2.2.1工程地质
根据钻孔揭示,场地X围内上覆第四系人工填土层(Q4ml);第四系上更新统冲洪积层(Q3al+pl);下伏基岩为白垩系上统灌口组(K2g)。
各土层由上至下分述如下:
(1)第四系全新统人工填土(Q4ml)
<1>人工填土层:
杂色,松散,稍湿。
由碎石、砂土、砖瓦碎块、卵石等建筑垃圾组成,其间充填粘性土。
段内分布于地表,层厚1.3~2.5m。
该层均匀性较差,多为欠压密土,结构疏松,多具强度较低、压缩性高、受压易变形的特点。
(2)第四系上更新统冲洪积积(Q3al+pl)
<3-2>粘土:
灰黄色,硬塑,含少量铁锰质氧化物及较多钙质结核,裂隙较发育。
在场地内普遍分布,厚度1.5~2.1m。
<3-3>粉质粘土:
褐黄色,松散,稍湿,含有少量铁锰质氧化物等,在场地内普遍分布,厚度1.5~2.1m。
<3-6>中砂:
青灰色或褐黄色,松散,饱和,以呈透镜体状分布于卵石土中,厚度0.6~2.7m。
<3-8>卵石土:
黄褐色,饱和。
卵石成分主要以岩浆岩、变质岩类岩石为主。
以亚圆形为主,少量圆形,分选性差,卵石含量50~75%,粒径以20~80mm为主,部分粒径大于100mm,充填物为中砂或细砂,局部夹漂石。
本层顶面埋深5.9~11.2m。
(3)白垩系上统灌口组(K2g)
基岩顶面埋深14~17.8m,相当于绝对标高482.82~484.95m,与上覆第四系地层不整合接触。
<5-2>强风化泥岩:
红褐、紫红色,岩质软,泥质结构,块状构造,节理裂隙发育。
岩芯多呈碎块状,手可折断,该层在场地内普遍分布,层厚0.6~4.6m。
<5-3>中等风化泥岩:
红褐、紫红色,泥质结构,块状构造,岩质较硬,锤击声半哑~较脆。
节理裂隙较发育。
岩芯多呈短柱状,少量呈长柱状及碎块状,该层在场地内普遍分布,本次勘探未揭穿。
双林路站地质剖面图见图2.2.1-1双林路站地质剖面图。
双林路站各地层厚度所占基坑深度的比例见图2.2.1-2双林路站地质饼图。
图2.2.1-2双林路站地质饼图
2.2.2不良地质与特殊岩土
场地内不良地质为液化砂土和粉土,特殊性岩土为人工填土、膨胀土、膨胀岩和强风化泥岩,强风化泥岩质软易风化、遇水后其工程力学急剧下降,车站施工时将挖除细砂土和人工填土后其对车站结构影响较小,但对施工过程中对基坑支护影响较多,开挖后及时支护和封闭。
2.2.3水文地质
根据XX区域水文地质资料和地下水的赋存条件,地下水主要有两种类型:
一是卵石层中的孔隙潜水,二是基岩裂隙水。
(1)覆盖层孔隙潜水
第四系孔隙水主要赋存于第四系上更新统(Q3)的卵石土中,具有微承压性,卵石土层结构比较松散,含水丰富,含水层厚度4.5m~7.7m。
根据XX地区工程经验,卵石土渗透系数k取18.0~22.0m/d,为强透水层。
主体结构基本位于该卵石土层中,受地下水影响很大。
(2)基岩裂隙水
基岩裂隙水主要赋存于岩石裂隙中,基岩岩性为泥岩,透水性、富水性较差,水量小,且位于底板以下较深位置,对车站工程施工影响小。
(3)地下水的补给、径流、排泄及动态特征。
地下水的补给、径流、排泄XX市充沛的降雨量,构成了地下水的主要补给源,同时,雨洪期河水及附近沟渠也为其补给源。
场地内地下水具有埋藏浅,季节性变化明显,受降水影响大,水位西北高东南低。
(4)水化学特征及其腐蚀性评价
地下水对混凝土及钢筋混凝土结构中的钢筋具有微腐蚀性。
场地内土的腐蚀性宜按弱透水层考虑。
场地土对混凝土及钢筋混凝土结构中的钢筋具有微腐蚀性,对钢结构有微腐蚀性。
地下空间位于含水量丰富、补给充足的强透水的砂卵石土中,其埋深位于地下水位以下,地下水水压力对地下空间施工及支护结构有很大影响。
考虑到本段砂卵石土均为强透水层,地下水连通性好,水压力按γ·H计算,车站工程结构的地下水水压力为0kPa~180kPa。
本地下结构空间地层在垂直剖面上,自上而下其透水性和富水性如下:
人工填筑土(<1>):
区间内广泛分布于地表,主要为人工填筑土,渗透系数差异较大。
粘土、粉质粘土、粉土(<3-2>、<3-3>、<3-4>):
为弱透水层,富水性较差,位于地下水位以上,根据XX地区经验系数,渗透系数k=0.01m/d。
砂土层(<3-5>、<3-6>):
呈透镜状分布,根据抽水试验及XX地区经验系数,渗透系数k=10.0m/d,为强透水层,富水性较好。
卵石土层(<3-8>):
广泛分布,根据XX地区经验系数,渗透系数k=20.0m/d,为强透水层,富水性好。
基岩(<5-2>、<5-3>):
广泛分布,为弱透水层,富水性差,根据XX地区经验系数,渗透系数k=0.03m/d。
本标段车站采用明挖法施工。
根据水文地质条件,该区域内分布的卵石土、砂土间无隔水层,相互间水力联系好,可视作同一含水层,地下水为孔隙型潜水。
下伏泥岩透水性差,可视作不透水层。
基坑开挖的涌水量主要是基坑在卵石土及砂土中的涌水量。
根据上述分析,基坑开挖时,基坑涌水形成无压流动,其供给方向和排泄方向影响半径相同、水头基本一致。
2.3设计概况
双林路站形式为地下二层双柱框架结构,起讫里程YDK34+600.900~YDK34+769.700,全长168.8m。
有效站台长度120.0m,岛式站台宽12.0m。
车站总建筑面积9900.0m2,其中车站主体建筑面积7150.0m2,附属工程建筑面积2750.0m2。
2.3.1围护结构设计
(1)基本要求
车站主基坑开挖深度17.8m~18.1m,标准段宽度20.5m,扩大端宽度24.4m,顶板覆土3m。
根据《建筑基坑支护技术规程》(JGJ120-99)的有关规定,基坑安全等级属于一级,基坑变形控制保护等级为一级。
根据总体技术要求,确定本站基坑保护等级为一级,地面最大沉降量及围护结构水平位移控制要求如下:
地面最大沉降量≤0.1%H,支护结构最大水平位移≤0.1%H,或≤30mm,两者取最小值。
(2)围护结构设计
车站土体基坑标准段采用Φ12002200mm的钻孔灌注桩,盾构过站加宽段采用Φ12002000mm的钻孔灌注桩,桩顶设800×1200mm的冠梁.对盾构施工要穿越的钻孔灌注桩,采用玻璃纤维筋桩,桩径Φ1500,中心间距1.8m,桩顶设800×1500mm的冠梁,桩间挂网锚喷支护,挂Φ6.5150×150mm钢筋网、喷射150mm厚混凝土,锚杆长L=1.5m,竖向间距间距1.5m。
本站支撑采用Φ600mm钢管,t=14mm的钢管,支撑水平间距一般为3.5m,局部间距略有调整,基坑平面内采用对撑,在端部和角部采用斜撑。
车站设三道钢管内支撑,第一、二道钢支撑之间垂直间距5.8m,第二、三道钢支撑之间垂直间距5.8m,第三道开挖面之间垂直间距3.74m。
第一道钢支撑支撑在冠梁上,二、三道钢支撑在腰梁上,腰梁采用双拼45C组合工字钢。
所有的钢管支撑布置见图2.3.1-1:
围护结构钢支撑平面布置图。
基坑底部位于<5-2>、<5-3>强风化泥岩和中分化泥岩中,车站围护桩插入基坑底深度为底板下3.5m。
2.3.2主体结构设计
(1)结构形式
本站的明挖主体结构为两层两跨钢筋混凝土框架结构,明挖顺作法施工,车站结构形式见图2.3.2-1车站典型横断面图。
(2)结构尺寸
主体结构尺寸必须满足结构受力、变形要求,满足主体结构的抗倾覆和稳定要求,满足车站功能和净空要求。
主体结构主要尺寸见下表2.3.2-2车站主体结构标准断面尺寸表。
图2.3.1-1:
围护结构钢支撑平面布置图
图2.3.2-1车站典型横断面图
表2.3.2-2车站主体结构标准断面尺寸
序号
结构名称
尺寸(m)
1
顶板
0.8
2
中板
0.4
3
底板
0.8
4
顶纵梁
1.0*1.8
5
中纵梁
1.0*0.8
6
底纵梁
1.0*2.0
7
中柱
0.8*0.8
8
边墙
0.6(标准段)、0.7(盾构井段)
9
内部板
0.2
2.4施工周边环境
2.4.1交通情况
双林路站主体位于二环路与双城二路之间的双福二路上,车站主体沿双福二路东西向布置,双福二路沿线交通量较小。
车站主体结构施工期间,道路全封闭,车站主体施工完毕后,恢复交通。
2.4.2地下管线
由于本地下空间所处位置周边地块现状利用程度很低,双福二路目前的市政服务能力在一段时间内不能得到利用,主要体现在:
下游排水出路暂未形成;电力浅沟为空沟;其余管线在一段时间内并无作用。
综合以上分析,本工程管线综合方案设计原则如下:
(1)结构施工按先主体、后附属的顺序进行;
(2)施工期间将所有影响到的管线全部废除,待主体封顶后,将有条件的管线在原位置进行重建,将无条件在原位置恢复的管线择址新建;
(3)近期废除路灯、信号灯等小管线,待地铁完建后择址恢复。
表2.4.2-1地下管线现状一览表
序号
管线
管线位置
规模
埋深(m)
处理措施
产权单位及联系方式
1
给水
原道路中线西南侧13.1m,车站主体结构X围内
DN400铸铁
1.6
已断管、后恢复
自来水公司、郝工:
原道路中线东北侧13.3m,车站主体结构X围外
DN300铸铁
1.4
已断管、后恢复
2
燃气
原道路中线东北侧12.5m,车站主体结构X围外
PEDN160(中压)
1.3
已断管、后恢复
燃气公司、王工:
原道路中线西南侧10m,车站主体结构X围内
DN529(中压)
1.3
已断管、后恢复
燃气支管、横跨基坑
PEDN160(中压)
1.5
已断管、后恢复
3
通信
移动通信管线,东西走向
光缆
1.7
已经改迁到南侧围挡上
蓉城管线、吴工:
广播通信管线,横跨基坑
光缆
1.7
已经改迁到围挡外侧
4
电力
原道路南侧、车站主体结构X围内、未穿线
1200*1000电力管沟
1.2
已废除、后恢复
供电局、付工:
5
污水
车站主体结构X围内、东西走向
DN500
4.6~5.0
已废除、后恢复
排水处、丘工:
6
雨水
车站主体结构X围内、东西走向,起点管段
雨水管DN600、DN1200
3.0~3.7
已废除、后恢复
2.4.3周边建筑物
双林路站主体基坑东侧、北侧、南侧较空旷,无建筑物,北侧华润二十四城距离基坑边很远。
基坑西侧主要为双桥子立交桥,距离基坑边35.2m。
2.5项目部概况
2.5.1组织机构设置原则
本项目拟实行项目法管理,组建“中铁四局集团XXXX地铁4号线一期工程土建施工7标项目经理部”,全面负责本工程的实施。
项目经理承担本项目施工职责,为本标段安全管理第一责任人,对施工现场安全负总责。
配备较强施工管理能力和协调能力的项目班子,项目经理具有一级注册建造师资质,具有丰富的理论及实践经验,业务能力强,并在地下工程担任过项目经理。
项目班子能较好地协调劳务队伍之间的相互关系,协调不同专业接口,确保管理顺畅、施工顺利。
配备具有施工经验的专业化施工队伍。
通过与业主、监理、设计等相关部门的密切合作,使各种施工资源有机结合,实现工期、质量、安全、效益目标。
充分利用社会资源的专业技术优势,在降水、监测等专业性强的技术领域,与相关施工经验丰富的队伍实行强强联合,确保优质高效完成施工生产任务。
2.5.2组织机构设置
项目经理部下设三个工区;领导班子成员有:
项目经理一名、项目副经理一名、项目安全总监一名、项目总工程师一名、项目总机械师一名。
项目部各部门有:
工程部、安质部、合同财务部、物资设备部、综合办公室、工地试验室。
见图2.5.2-1项目管理机构图。
在项目经理部管辖下,二工区另成立一个项目管理机构,详见图2.5.2-1项目管理机构图。
图2.5.2-1项目管理机构图
2.5.2-2二工区管理机构图
2.5.3各部门管理职责分工
表2.5.3-1项目经理部各部门分工
序号
部门
分工
1
经理
对工程质量、安全、进度、成本负全责。
按“施工组织设计”合理配置资源,组织均衡生产。
2
副经理
协助项目经理全面负责安全管理,施工生产,组织建立安全管理体系和安全保证体系。
3
安全总监
负责安全生产和质量管理工作,组织制订安全生产、工程质量、环境保护和职业健康安全的措施和目标,并组织实施。
负责重大危险源辩识、评价、控制工作,对施工现场安全、质量重大隐患提出整改措施。
4
总工程师
对施工技术、工程质量、安全生产、施工计量、测量试验负直接技术责任,负责组织指导工程技术人员开展有效的技术管理及各项QC科技攻关工作。
5
总机械师
负责施工机电技术管理工作,组织对施工设备计算机管理技术攻关;主持施工设备的试验、组装、盾构机始发和拆机工作;组织对盾构机设备和施工技术的技术讨论活动;负责组织管理有关设备维修、保养、机电技术工作。
6
工程部
负责施工技术、生产调度、工程计量管理等工作
7
合同财务部
负责合同管理、计划、财务、资金管理等工作。
8
安质部
负责现场质量、安全监督检查、环境保护、文明施工、文物保护等管理工作。
9
物资设备部
负责机械设备的调配、检修、物资的采购、储备及供应管理等工作。
10
工地试验室
负责建筑材料检验、工程试验、质量检测、计量标定等工作。
11
综合办公室
负责文秘、后勤保障、治安消防、精神文明及疾病预防工作。
12
一工区
负责玉双路站、玉双路站-省文联站区间施工
13
二工区
负责双林路站、沙河站-玉双路区间施工
14
三工区
负责沙河站、沙河站站-4号线一期工程设计终点区间施工
表2.5.3-2二工区项目经理部各部门分工
序号
部门
分工
1
经理
对工程质量、安全、进度、成本负全责。
按“施工组织设计”合理配置资源,组织均衡生产。
2
副经理
协助项目经理全面负责安全管理,施工生产,组织建立安全管理体系和安全保证体系。
3
总工程师
对施工技术、工程质量、安全生产、施工计量、测量试验负直接技术责任,负责组织指导工程技术人员开展有效的技术管理及各项QC科技攻关工作。
4
工程部
负责施工技术、生产调度、工程计量管理、试验工作。
5
工经部
负责合同管理、劳务队伍收方结算、配合经理部计量工作
6
财务部
负责财务、资金管理等工作。
7
安质部
负责现场质量、安全监督检查、环境保护、文明施工、文物保护等管理工作。
8
物资部
负责机械设备的调配、检修、物资的采购、储备及供应管理等工作。
9
综合办公室
负责文秘、后勤保障、治安消防、精神文明及疾病预防工作。
2.5.4管理目标
在保证安全、质量、工期的前提下,使建成的工程项目满足设计的全部技术要求。
3、施工方案
3.1本项目工程施工步骤
(1)施工围挡,管线迁改,围护桩及冠梁施工;
(2)基坑降水、开挖至第一道支撑中心标高下0.5m处,架设第一道钢支撑;
(3)开挖至第二道支撑中心标高下0.5m处,架设第二道钢支撑;
(4)开挖至第三道支撑中心标高下0.5m处,架设第三道钢支撑;
(5)开挖至基坑底,浇筑垫层;
(6)底板防水施工,浇筑混凝土,待强度达80%后拆除第三道钢支撑;
(7)浇筑站台层立柱、侧墙、中板,待强度达到80%后拆除第二道钢支撑;
(8)浇筑站厅层立柱、侧墙、顶板,待强度达到80%后,拆除第一道钢支撑,施作顶板防水,恢复管线,回填并恢复路面和交通。
本项目施工步骤详见图3.1-1施工工序示意图。
3.2主要工程数量表
表3.2-1主体结构施工主要工程数量表
序号
项目名称
单位
数量
1
钻孔灌注桩Ф1200/1500
m
3528/329
2
冠梁混凝土C30
m3
402
3
土石方开挖、外运
m3
63750
4
网喷混凝土C20
m3
929.1
5
Φ600t=14钢支撑
t
922
6
主体结构混凝土(C35混凝土、抗渗S8)
m3
12182
7
主体结构钢筋
t
2094
图3.1-1车站施工工序图
3.3主要工序的施工方法
3.3.1施工降水
3.3.1.1降水井布置
本工程采用大口径管井进行施工降水,井孔孔径600mm,管径350mm,管井深度底板下3.5m,管井顶部高出地面200mm,管身外包无纺布。
降水井设计数量16口,考虑盾构出入端头井的安全,在基坑端头两侧各增加一个降水井。
降水井之间的纵向间距25m,与钻孔桩中心间距为1.9m。
降水井布置具体参见图3.3-1降水井布置图。
井管构造图见图3.3-2井管构造图。
图3.3-2井管构造图
图3.3-1降水井布置图
(1)降水井采用内径为300mm、外径为350mm的钢筋混凝土井管,井孔直径0.6m,成井时要求井孔圆整垂直,井管连接牢固,安装垂直;
(2)井结构为上部井壁管,下部滤水管(每根井管长度均为2.50m);
(3)井壁与土壁间用规格为8~15毫米的砾石填充;
(4)采用钻孔直径600mm的井孔,井管下沉前进行清洗,洗井采用活塞和空压机联合洗井,保持滤网畅通;
(5)抽水设备选择
根据计算结果和设计降深,降水时建议选择QS型潜水泵,流量40.0m3/h,扬程不小于30m。
(6)其他配套设计
①基坑开挖前完成抽、排水系统的安装。
为了确保降水持续不间断进行,现场准备一套备用抽水电源,输出功率不小于120KW。
②根据现场条件在两端头井设置两个沉淀池。
每组沉淀池有三个小池,每个小池为2.48m(宽)×1.16m(长)×2.0m(深),井内抽出的地下水经过沉砂池后流入雨水井;
③降水期间,现场必须安排专人看守,负责降、排水系统的正常运转。
土方开挖之前20天开始降水,顶板回填土完成之后停止降水。
图3.3-3管井降水施工工艺流程图
3.3.1.2地下水位和排水含沙量的监测和控制
基坑开挖应保证地下水位降至基坑底部下0.5m,双林站西侧水位降至479.057m(绝对标高),东侧水位降至480.755m(绝对标高)。
降水井的水位、水量和水质的监测应符合下列要求:
(1)降水勘察期和降水监测前应统测一次自然水位;
(2)抽水开始后,在水位未达到设计降水深度以后,每天观测三次水位、水量;
(3)当水位已达到设计降水深度,且趋于稳定时,可每天观测一次;
(4)在受地表水体补给影像的区域或在雨季时,观测次数宜每日2~3次;
(5)对水位、水量检测记录应及时整理,绘制水量Q与时间t和水位降深值S与时间t过程曲线图,分析水位水量下降趋势,预测设计降水深度要求所需时间。
(6)根据水位、水量观测记录,查明降水过程中的不正常状况及其产生的原因,及时提出调整补充措施,确保达到降水深度。
正常抽水后,出水含砂率小于1:
10000。
排水含沙量用泥浆含沙量测定仪测定。
3.3.2围护桩施工
本车站围护结构桩全部采用钻孔灌注桩施工,共194根桩,主体基坑标准段采用φ12002200mm钻孔灌注桩、盾构过站加宽段采用φ12002200mm钻孔灌注桩,对盾构施工要穿越的钻孔灌注桩,采用玻璃纤维筋桩,φ1500mm1800玻璃纤维筋混凝土桩共16根,分为E型桩和F型桩,桩长为20.68m和22.04m,共约341.76m。
(1)施工准备
施工前先对施工场地进行清除杂物,平整压实,并根据地表、地质情况进行换填处理,防止钻孔过程中钻机失稳,发生安全事故,影响工程质量。
场地平整、压实。
钻孔桩施工前,先对每根桩位进行精确放样,并报请监理工程师检验合格后,方可进行钻孔施工。
钻孔前,先埋置导向护筒。
护筒采用4~8mm厚钢板制作,护筒高4m,其内径比钻头直径大10cm,上部宜开设1~2个溢浆孔,埋深在黏性土中不宜小于1.0m,砂土中不宜小于1.5m,护筒下端外侧宜用黏土填实,护筒顶高出地面30cm。
钻机就位前,对钻孔各项准备工作进行检查,如泥浆制备是否充足以及水电管是否正常。
制备的泥浆满足下述要求:
①比重:
粘土或砂性土中泥浆比重一般为1.15~1.2。
②黏度:
不得大于28S。
③含砂率:
新制泥浆不大于8%。
④泥浆相对密度:
小于1.25。
导管水密性检测:
在使用导管之前,在现场监理工程师在场的情况下,要对导管进行水密性试验,同时水密试验的水压不小于井孔内水深1.5倍的压力。
确认导管密封性达标后,签字确认合格。
(2)施工工艺流程
开挖埋设护筒
钻机就位
制作护筒
钻进
清孔
安放钢筋笼
安放导管
浇筑水下混凝土
拔除护筒
凿除桩头、无损检测
制作钢筋笼
测量沉碴厚度
测量混凝土面高度
钻孔注浆
泥浆沉淀
供水
泥浆池
设置泥浆泵
泥浆备料
组拼及检验导管
运
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