汽车行业专题报告智能驾驶深度专题研究.docx
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汽车行业专题报告智能驾驶深度专题研究
汽车行业专题报告智能驾驶深度专题研究
一、自动驾驶是一场“规模游戏”
1.1、车企L4/L5商用落地推迟,执行层是国内Tier1短板
2009年谷歌率先启动自动驾驶项目,目前自动驾驶领域已覆盖整车厂、Tier1、科技巨头、自动驾驶公司和出行公司等众多玩家。
1)从车企技术路径来看,国外车企多在2016年导入L1/L2级别自动驾驶功能,国内车企起步较晚,2018年开始推出搭载L2级别自动驾驶功能的车型。
根据车企规划,2020-2021年是L3级别车型集中量产年份,而特斯拉、通用、沃尔沃等部分车企选择直接跳过L3晋级L4级自动驾驶。
L4是不需要配备人类驾驶员的高度无人驾驶,要求限定区域和限定环境条件,商业天花板更高,加上今年疫情影响,主要玩家L4车型量产计划均有推迟。
2)自动驾驶分为感知定位、规划决策、执行控制三个部分,目前国内外Tier1在感知层和决策层多有布局,落地自动驾驶的执行控制部分被博世、大陆等国外Tier1垄断。
国外Tier1拥有全套底盘控制系统(博世的Ibooster、大陆的MKC1等),多数不对外开放,目前国内Tier1执行层技术较为落后。
1.2、Waymo估值缩水,资本市场对自动驾驶技术的追逐趋于理性
我们梳理了全球智能网联相关交易,将其分为三个阶段:
1)第一阶段(2013-2016年):
谷歌、XX等科技巨头涉足自动驾驶,吸引主机厂和Tier1入场。
科技型公司在数据融合、高精度地图领域具备天然优势,是自动驾驶技术的早期推动者,谷歌在2014年发布首款无人驾驶原型车,XX在2015年和宝马合作无人驾驶汽车在北京路试成功,并成立无人驾驶中心,引起市场广泛关注。
另一方面,传统车企和Tier1受制于历史包袱和盈利压力,无法实现跨越式升级,选择从辅助驾驶系统切入,这一阶段主要通过小规模的合资和并购做一些摸索和尝试,比如主机厂入股地图和出行类服务型公司,Tier1收购软件供应商和半导体公司等。
第二阶段(2017-2018年):
Waymo催生初创企业涌现,主机厂和Tier1加码自动驾驶布局。
2016年底Alphabet宣布将自动驾驶项目Waymo独立为子公司,估值一度超过1000亿美元,Cruise、ArgoAI、Aurora等自动驾驶初创公司因此也受到了资本市场追逐。
这一阶段主机厂开始将自动驾驶作为核心业务部门独立,并通过收购自动驾驶公司掌握核心技术(典型案例是通用收购Cruise,福特收购ArgoAI)。
Tier1也纷纷将自动驾驶业务拆分,比如英特尔收购Mobileye后把自动驾驶部门并入Mobileye,Autoliv与VolvoCars成立ADAS公司Zenuity,之后有将电子部门拆分为Veoneer,德尔福分拆安波福专注自动驾驶业务。
第三阶段(2019-2020年):
自动驾驶商业化进度不及预期,资本重新审视估值,产业战略结盟提速。
Uber自动驾驶事故发生后,主要玩家纷纷调整自动驾驶商用化时间表。
沃尔沃原计划在2017年推出100辆自动驾驶的SUV,后延期至2021年;Cruise公司推迟了2019年底推出无人驾驶出租车的计划;福特CEO承认公司“2021年推出全自动驾驶汽车”计划可能有所推迟。
由于自动驾驶商业化进度不及预期,资本开始重新审视估值,Waymo今年首次寻求外部融资,估值仅300亿美元,较高点时期缩水70%。
1.3、车企自动驾驶研发成本压力加剧,战略结盟大势所趋
2019年全球自动驾驶前10大玩家在自动驾驶领域研发投资超过160亿美元,Waymo、Cruise、Uber作为自动驾驶技术领头羊,研发投入超过20亿美元。
即使有谷歌加持,Waymo仍面临巨额研发投入带来的资金压力,从自主设计车型到对外采购,到近期和沃尔沃合作研发L4车型,从自主研发硬件到对外出售激光雷达,再到对外授权销售自动驾驶软件,Waymo近年通过不断调整商业模式增加收入。
对于车企和Tier1,2018-2019年全球车市已连续两年下滑,再加上今年疫情冲击,净利润普遍承压,另一方面研发费用和资本支出却持续高企,产业内战略结盟共担成本是大势所趋。
二、产业协同格局初显,新型商业模式涌现
高级别自动驾驶需要更高的信号传输效率,整车电子架构必须调整,从传统的分立控制向集中的域控制转变,最终形成“车载电脑+云计算”的云端互通模式。
汽车电子电气基础架构变革对芯片的计算、通信能力以及软件的代码量、复杂度有更高要求,并非单一车企或Tier1可以独立完成,这也将带来供应商的洗牌和和产业合作模式的改变。
2.1、车企间结盟开发自动驾驶
2.1.1、丰田联盟:
丰田主导,软银牵头,车企交叉持股1)日系车企在自动驾驶领域传承了日本长久以来的财团文化,通过交叉持股加深合作。
2019年丰田购入铃木汽车4.9%的股份,铃木向丰田投资购入0.2%股权,今年丰田将对斯巴鲁持股比例提升至20%,成为斯巴鲁控股公司。
丰田近年凭借激进的扩张战略,已拥有马自达、铃木等多家盟友。
2)最大自动驾驶联盟Monet开始运营。
2018年10月丰田和软银共同出资成立出行服务公司Monet,此后本田、日野、铃木、斯巴鲁、大发、马自达、五十铃等车企入股Monet。
Monet不负责自动驾驶技术开发,定位是依托联盟车企自动驾驶技术、软银成熟的IoT平台和丰田的移动服务平台展开MaaS服务。
Monet短期内会在日本国内提供网约车以及其他相关的移动服务,无人驾驶项目计划到2023年落地。
3)丰田自研移动出行平台e-Palette,TRI风投公司多线布局。
丰田表示将依托于丰田移动服务平台MSFP建立e-Palette全新移动服务平台,覆盖车辆租赁、保险、车队管理和大数据等。
公司将开放车辆控制接口,允许合作伙伴安装自己的自动驾驶系统。
近年丰田在在全球范围内加码投资移动出行巨头,丰田研究院旗下的风险投资公司ToyotaAIVentures就投资了超过20家前沿科技初创企业,涉及高精地图等多个领域(详见图表23)。
2.1.2、BBA联盟:
技术整合难度超出预期1)宝马和戴姆勒率先合作,奥迪紧跟入局。
2019年7月宝马和戴姆勒宣布双方建立长期合作,合作不具排他性,内容包括L3/L4级别的高级辅助驾驶和自动驾驶研发,双方将整合1200名研发人员的技术成果,并建立共享的大数据中心,此后奥迪也宣布入局联盟。
2)技术路径存在而分歧叠加疫情影响,BBA联盟暂停。
今年6月,宝马和戴姆勒宣布暂停双方在自动驾驶联盟的合作,主要原因是“建立共同技术平台带来的巨大开支以及当前的商业和市场情况,导致目前不是合作正确时机”。
双方在Here地图以及Car2Go和DriveNow合并的共享出行公司ShareNow不受影响。
相比戴姆勒,宝马在自动驾驶布局更为领先,双方对合作复杂度的认识不足或是导致合作终止的重要因素。
2.1.3、通用、本田联盟:
Cruise技术领先、通用仍是主导通用汽车计划2020-2025年在电动车和自动驾驶领域投资200亿美元,子公司Cruise在自动驾驶领域承当重要角色。
1)通用与本田合作频繁,在与Cruise联盟中各有分工。
早在2013年两家车企就成立合资公司,开发下一代燃料电池系统和氢储存技术。
2018年本田和Cruise达成合作,本田计划向Cruise投资7.5亿美元,并承诺未来12年向该项目投入约20亿美元。
目前本田不参与Cruise的商业管理,也不存在人员交换情况。
今年1月Cruise在旧金山发布了全球第一款从零开始为自动驾驶设计的量产车型CruiseOrigin。
Cruise负责平台(底盘、动力单元以及与转向相关的零部件),而本田负责内部及外观设计等部分。
2)Cruise是自动驾驶行业领导者,亏损压力依然较大。
根据NavigantResearch,通过自动驾驶玩家商业化策略、技术和量产计划等多个维度打分,Cruise是行业中为数不多的领导者之一。
另一方面,Cruise在2016-2019年合计亏损约25.2亿美元,需要持续融资维持运营。
今年受疫情影响,Cruise也正式宣布将裁减约150人,约占员工总数的8%,裁减的员工,主要集中在业务战略、产品开发、设计和招聘领域。
2.1.4、大众、福特联盟:
全方位合作、但不因战略结盟互相持股1)入股ArgoAI、成立VWAT,大众将自动驾驶业务提升至战略高度。
大众此前自动驾驶伙伴为Aurora,Aurora与多家车企合作,并希望保持独立运营,在Aurora拒绝大众收购后双方停止合作。
此后大众宣布向Argo.AI投资26亿美元,包括初期注入10亿美元现金,剩余16亿美元将大众旗下奥迪自动驾驶子公司AID折价并入Argo,后者同时接收超过200名的AID员工。
考虑到Argo.AI注重自动驾驶软件研发,大众在去年10月成立了自动驾驶子公司(VWAT),负责自动驾驶的工程化、产业化。
2)福特在自动驾驶领域布局较为领先,但技术路线和大众一致,双方合作范围扩大至自动驾驶、商用车、电动车领域,但不因战略结盟互相持股。
今年6月大众和福特签署战略合作协议。
商用车方面,双方将从2022年共同推出商用车和中型皮卡车型。
电动车领域,福特将基于大众MEB平台,为欧洲客户打造纯电动车型,2023年推出市场。
双方在自动驾驶领域的合作基于ArgoAI,将使用ArgoAI的自动驾驶系统SDS规模化开发自动驾驶车型。
从股权结构来看福特和大众将各占不到Argo40%的股份,Argo管理层持有超过20%的股份。
福特和大众将继续作为两个独立的实体各自运营,通过成立联合委员会来完成联盟的管理工作。
2.2、车企和Tier1结盟
2.2.1、沃尔沃和Veoneer:
零整间合作首例,因技术路径分歧而分家2017年沃尔沃与Autoliv组建合资公司Zenuity,定位研发ADAS及自动驾驶软件系统,也是自动驾驶领域零整间合作的首例。
最初Autoliv以现金形式投资约11亿瑞典克朗,沃尔沃提供知识产权及人力资源,双方对Zenuity持股比例为1:
1。
Autoliv随后拆分汽车电子部门成立Veoneer,Veoneer同时也承担起了和沃尔沃合作的角色。
Zenuity成立以来已为Veoneer和沃尔沃的ADAS/ADS系统开发了统一的软件平台。
今年4月Zenuity宣布被拆分成两部分,其中L4级别以上的自动驾驶软件开发业务成立新公司,注入沃尔沃体系,而ADAS业务并入到Veoneer,我们认为主要原因包括:
1)对于沃尔沃,同样专注于L4级自动驾驶研发的Waymo是更合适的合作伙伴。
L4/L5级自动驾驶技术的商业化落地需要大量的资金支持,Veoneer近年利润承压,计划削减研发支出,难以跟上沃尔沃步伐。
与此同时,Waymo将为沃尔沃提供全套软硬件自动驾驶方案,双方技术路径一致,可以大幅降低沃尔沃量产L4级别车型的研发成本。
2)对于Veoneer,短期内更需要可以变现的ADAS业务缓解盈利压力。
沃尔沃提出2022年在下一代SPA2平台上实现高速公路环境内的高度无人驾驶的激进计划,Veoneer作为Tier1,对高级别无人驾驶商业化落地并不紧迫。
公司预期2030年以前,L1-2+级别自动驾驶的车型占比超过75%,仍将主导市场,因此Veoneer也将开发协同驾驶和高级驾驶辅助系统作为公司主要目标。
2.2.2、现代和安波福:
合资公司Motional落地,估值40亿美元现代在自动驾驶领域起步较晚,现代和安波福成立自动驾驶合资子公司,双方持股比例为1:
1。
合资公司定名Motional,估值达40亿美元,现代、起亚汽车和现代摩比共同出资(其中16亿美元为现金,4亿美元为研发资源),作为交换安波福将向现代提供自动驾驶技术、知识产权和700名员工。
根据规划,合资公司将于2020年开始完全无人驾驶系统的测试,并在2022年为自动驾驶出租车供应商、车队运营商和汽车制造商提供可量产的自动驾驶系统。
2.3、车企和头部自动驾驶公司结盟
2.3.1、Waymo:
和车企多为单向联盟,从封闭研发转向拥抱开源Waymo是当前估值最高的自动驾驶企业,DMW各项数据和专利创新能力方面均保持行业领先。
自2016年从谷歌独立以来,Waymo不断和传统车企达成战略合作。
不同车企与Waymo的联盟,均是单向而非整体大联盟,并且Waymo在技术研发方面较为封闭,联盟车企承担角色多为硬件供应商。
比如雷诺、日产分别负责Waymo的自动驾驶出租车服务在欧洲、日本落地,FCA、捷豹路虎负责向Waymo提供搭载自动驾驶技术的车辆,但都不参与研发进程。
去年以来,我们关注到Waymo在商业战略上的调整(前文也有提及)。
2019年8月Waymo首次开放数据集后,今年2月对此前数据再次进行了重要更新。
今年6月26日Waymo正式宣布成为沃尔沃汽车、极星和领克L4级别自动驾驶技术全球独家合作伙伴。
沃尔沃将使用WaymoDriver是此次合作的核心看点,这意味着Waymo往自动驾驶方案提供商转变,技术方面对车企将更加开放。
2.3.2、Uber:
谨慎挑选盟友,但合作更为深入和Uber联盟的车企主要为丰田和沃尔沃两家,Uber和后两者间共同研发技术,共享程度更高。
丰田在2018年表示将在旗下MPV车型塞纳上搭载Uber的自动驾驶技术,推出无人驾驶出租车服务。
2016年沃尔沃和Uber双方共同投资3亿美元,计划在SPA架构上打造自动驾驶车型。
在两家公司的合作过程中,沃尔沃方面负责车辆最基本的安全、冗余及自动驾驶核心技术,即多个用于转向和制动功能的冗余设置,而Uber则在此基础上叠加自己的自动驾驶系统及相关传感器。
2019年6月沃尔沃和Uber合作的搭载Uber自动驾驶技术的的XC90下线。
根据计划,Uber将从沃尔沃手中购入24000辆XC90插电式混合动力车,以组建其无人驾驶车队。
三、自主品牌加速奔向智能驾驶,国内产业联盟尚未开启
特斯拉成功的意义,不仅在于将汽车的定义从机械产品升级为电子产品,也为自主品牌超越合资公司提供了另一种范式。
除了学习丰田的精益管理、大众的多产品线,电动智能的“杠杆效应”为后发者打开了新的窗口。
在其引领下,会有越来越多的效仿者、甚至超越者。
目前国内车企间产业联盟模式尚未开启,我们认为国内自动驾驶产业联盟方式如下可能:
3.1、随着自主品牌加码纯电平台投放,车企间联盟可能性加大
2020自主品牌已进入模块化生产时代,吉利新车已全面实现模块化生产,长安在新架构下推出UNI系列,长城下半年将跟进模块化平台投放,推出全新换代SUV。
参考大众和福特联盟,车企基于纯电平台共同开发自动驾驶,有利于摊薄成本。
随着自主品牌加码纯电平台投放(长城ME、吉利PMA平台等),车企间联盟值得期待。
3.2、Robotaxi催化国内自动驾驶玩家发力,车企有望与技术领先的企业联盟
2019年特斯拉“自动驾驶日”提出Robotaxi计划以来,国内自动驾驶玩家相继试水。
文远知行去年11月在广州开启RoboTaxi试运营服务,成为全国首支在一线城市落地的自动驾驶出租车队。
今年4月XXApolloRobotaxi在长沙正式向所有市民开放Robotaxi服务,成为首个Robotaxi规模化试运营项目。
我们预计部分技术领先的初创公司和科技企业(XX、滴滴、文远知行等)将成为国内车企结盟的目标。
3.3、以德赛西威为代表的零部件供应商有望成为车企技术联盟对象
国内零部件供应商多数在自动驾驶领域技术储备有限,短期内难以形成类似“现代-安波福”零整间的技术联盟。
分立控制器整合为域控制器,也将带来供应商的洗牌。
具备研发能力、规模效应的Tier1与车厂的关系绑定更加深入。
德赛西威作为小鹏P7域控制器IPU03的供应商,是英伟达在国内合作的第一家Tier1,在业内形成了良好的示范效应,随着L3级别车型加速普及,德赛西威将成为有望成为车企技术联盟对象。
四、风险提示
全球疫情扩散超预期、汽车销量低于预期、自动驾驶法规政策推出进度不及预期、自动驾驶技术发展进度不及预期。
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