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自动扶梯与自动人行道
自动扶梯与自动人行道
第一部分设备原理(组成)分析-G
一、种类
自动扶梯和自动人行道的种类主要是按照运送乘客的载体形式来区分,有踏板式自动扶梯和踏板式自动人行道以及胶带式自动人行道。
踏板式是指乘客站立的踏面为金属或其他材料制作的表面带齿槽的板块。
胶带式是指乘客站立的踏面为表面覆有橡胶层的连续钢带的自动人行道。
胶带式
自动人行道运行平稳,但制造和使用成本较高,适用于长距离速度较高的自动人行道。
目前多见的是踏板式自动人行道。
二、形式
1、按载重区分:
重载型和普通型(苗条型)
2、按结构区分:
直线型和曲线型
3、按牵引方式区分:
链条式和齿条式
4、按安装场所区分:
户内式和户外式
5、按驱动装置位置区分:
有端部驱动和中间驱动
三、组成
1、按装配方式
由上驱动端站、倾斜段和下回转端(下涨紧段)站组成
2、按工作系统和结构装置
由以下系统、装置组成:
⑴桁架,由上弦杆、腹杆、下弦杆和底板等组成。
⑵梯路系统,由梯级、牵引链条及链轮组成。
⑶动力系统,包括电动机、减速装置、制动器及中间传动环节等组成。
⑷梯路张紧装置,由鱼形板及张紧弹簧等组成。
⑸扶手系统,由扶手带、导向装置、驱动装置、张紧装置、护壁板、围裙版、内盖板以及外盖板和围板等组成。
⑹梳齿板,由梳齿、梳齿板以及支架组成。
⑺电气系统,由拖动及控制系统组成。
⑻安全保护系统,由电气安全装置、含有电子回路的安全电路及含电子元件和(或)可编程电子系统的安全电路组成。
四、规格、参数及指标
1、型号,可以用来区别适用的场所以及最大的提升高度
2、倾斜角,根据建筑物预留空间来选择,由跨距和提升高度的综合数据进行确定。
3、梯级宽度,根据使用场所预留空间尺寸以及流量确认。
4、扶手类型,按照扶梯的用途进行选择。
5、提升高度/长度(m),根据建筑物预留空间来选择,由跨距和倾斜角度的综合数据进行确定。
6、速度(m/s),根据提升高度以及使用场所的流量选择
7、适用范围,对提升高度以及场所进行限制。
8、举例说明主要的参数、指标范围(见表-1)
表—1略
9、技术指标间的关系
⑴倾斜角与水平支承距离和提升高度的关系
a、一般情况,倾斜角度在设计时是确定的,而上下机仓的长度各厂家也是设计有标准值的,随着提升高度的变化,只需改变中间倾斜段的尺寸即可。
如下图所示。
b、GB16899规定,对于倾斜角为35°的自动扶梯,其提升高度不应超过6m。
⑵倾角与速度的关系
GB16899规定,倾斜角不大于30°时,名义速度不应大于0.75m/s;倾斜角大于30°但不大于35°时,名义速度不应大于0.50m/s。
⑶倾斜角与名义速度、上回转半径之间(倾斜区段到上水平区段过渡的曲率半径)的关系,GB16899规定:
①名义速度不大于0.5m/s时,其半径不小于1.50m(倾斜角最大35°);
②名义速度大于0.5m/s,但不大于0.65m/s时,其半径不小于1.50m(倾斜角最大30°);
③名义速度大于0.65m/s时,其半径不小于2.60m(倾斜角不大于30°)
⑷倾斜角与名义速度、下回转半径之间(倾斜区段到下水平区段过渡的曲率半径)的关系,GB16899规定:
①名义速度不大于0.65m/s时,其半径不应小于1.00m
②名义速度大于0.65m/s时,其半径不应小于2.00m
10、参数选择特点
⑴自动扶梯倾斜角度的选择特点
30度最适合人机工程。
台阶的阶高和阶距比为17/29,35度最有效率,它占据的空间较小而制造成本也较低,但提升高度超过6米时不允许使用35度,因为下行时容易使乘客产生眩晕而导致事故。
27.3度最人性化。
其台阶阶高和阶距比为16/31。
适合于老年人。
目前只有少数厂家生产。
⑵运行速度的选择
0.45m/s和0.5m/s是通常设计的标准速度。
0.65m/s和0.75m/s是在较大提升高度或公共运输场合推荐使用速度。
提高速度并不能成比例地提高运输能力(见下图),因为乘客在踏入梯级前的时间由于其犹豫、准备的时间变长而延长,因此说提高速度并不能成比例地提高运输能力。
图略
⑶梯级(踏板)宽度的选择
自动扶梯梯级宽度可提供600、800、1000mm三种规格。
最常用的梯级宽1000mm的扶梯。
这种宽度可使乘客很方便地踏上梯级,即使带了行李或购物车也无妨。
另外二种宽度主要用于客流量小或地方局促的场所。
设计各种规格梯级上所站的人数分别为:
600mm1人/每个梯级
800mm1.5人/每个梯级(指1个大人与1个小人)
1000mm2人/每个梯级
常见的人行道踏板宽度为1000mm,这种宽度的人行道适合于运送行李,购物车,故常用于购物中心、火车站等。
还有800mm、1200mm和1400mm三种规格的踏板宽度。
目前,机场趋向于采用踏板宽为1400mm的自动人行道,因为这种宽度可使乘客随身携带行李(行李在身旁也感到很舒适)
五、提示
1、重载型与公共交通型及普通型的关系
GB16899-2011中对公共交通型自动扶梯进行了定义:
是公共交通系统包括出入口的组成部分;属高强度的使用,即每周运行时间约140h,且在任何3h的间隔内,其载荷达100%制动载荷的持续时间不少于0.5h.
由定义可知,公共交通型自动扶梯与普通型不同,属高强度的使用,因此从结构上要求必须是重型扶梯,否则无法满足使用。
因此,可以得出公共交通型自动扶梯均属于重载型扶梯
2、公共交通型与重载型的不同
我国标准只有公共交通型自动扶梯的定义而并没有重型的定义。
重载型的说法一般是应用在地铁项目之中即地铁建设的相关标准对公共交通型自动扶梯提出的进一步的要求。
其要求主要表现在:
a、支撑结构设计:
GB16899规定,公共交通型金属结构最大扰度不应大于支承距离的1/1000,而国际上一些著名地铁多采用的扰度为1/1500~1/2000,广州地铁一期采用的是1/2000,后期改用1/1500。
b、梯级驱动链:
GB16899规定,每根链条的安全系数不应小于5。
该要求是对所有型式自动扶梯的要求,并没有对公共交通型提出特殊要求。
而国内一些地铁扶梯梯级链的安全系数多采用8,如香港地铁、广州地铁等。
c、电动机功率:
GB16899规定,公共交通型自动扶梯使用条件是在3h的时间内,持续重载(载荷达100%制动载荷)的时间不少于0.5h。
对于地铁中使用的重载型自动扶梯,需要考虑在3h的时间内,持续重载(载荷达100%制动载荷)的时间不少于1.0h,因此其电动机的功率配置应高于一般公共交通型的自动扶梯。
足够的电动机功率配置不仅能保证高峰期客流时动力需要,还能保证电动机的工作寿命。
d、扶手装置:
GB16899并没有对公共交通型自动扶梯的扶手装置中的护壁板作出要求,也就是说采用玻璃或不锈钢板都是被允许的,但对于重载型自动扶梯其扶手装置只能采用不锈钢材质的护壁板。
3、直线型和曲线型的不同形式
4、端部驱动和中间驱动的不同
5、自动扶梯与自动人行道在结构上的主要区别
自动人行道就是将自动扶梯的倾角从30°减至12°或0°,同时将自动扶梯所用的特殊结构的小车—梯级,改为普通平板式小车—踏板,使各踏板间不形成梯级状而形成一个平坦的路面。
因此,它们之间的主要区别就是倾角与小车的不同。
6、带式自动人行道的特点
带式自动人行道的原始结构就是工业用的带式输送机,由于用于运输人,它需要比带式输送机要安全和平稳。
其最重要的部件就是输送带,它由冷拉、淬火的高强度钢带制成,在钢带的外面覆以橡胶层。
橡胶覆面也是一种保护层,以防止钢带的机械损伤和抵御潮湿。
钢带的支承可以是滑动的,也可以是用托辊的。
如果是滑动支承,钢带的另一面不需要覆盖橡胶,如果是用托辊的,钢带的两面均覆以橡胶带。
托辊的间距一般较小。
带式自动人行道的长度一般为300~350m。
当长度为10~12m时,可以采用滑动支承。
7、自动扶梯的梯级在出入口处保持水平运行的实现方式
是由梯级主轮、辅轮分别沿不同的梯级导轨(主轨和副轨)行走来实现的。
8、中间驱动自动扶梯的特点
驱动装置置于自动扶梯上驱动端站和下回转端之间的倾斜段内,并以齿条为牵引构件来带动梯级进行循环运行。
一台自动扶梯可以装有多组驱动装置,也称多级驱动组合式自动扶梯。
由于其驱动装置的数量可以扩展,因此,非常适合大提升高度的场所使用
第二部分设备系统-E
一、金属结构
1、型式
⑴金属结构是一种开口式的桁架结构,所以常常被称作桁架。
见下图。
其制造所使用的材料主要有热轧角钢和冷弯方钢两种,采用焊接的方法制造。
⑵常见的桁架结构形式:
⑶小提升高度自动扶梯的金属结构通常由3段组成,即上段(驱动段)、中间段和下段(张紧段)。
三段拼装成金属结构整体。
提升高度小于6m时,两端支撑在建筑物的不同高度上,超过6m时则设置三个或三个以上支座,以保证金属结构有足够的刚度。
大提升高度自动扶梯的金属结构常由多段结构组成。
除驱动段和张紧段外,还有若干中间结构段。
中间结构段的下弦杆的节点支承在一系列的安装基础上,形成多支撑结构。
见下图。
图略
2、组成
⑴支承梁(组件1),用于搭接在建筑物承重梁上预留的钢板上固定桁架的角钢,支承角钢与钢板之间垫有防震橡胶垫。
⑵立柱(组件3),在桁架上下两端端部,与支承角钢、上下弦杆通过连接板焊接连接,形成整体结构。
通常采用与弦杆同规格的材料。
⑶上弦杆(组件5)和下弦杆(组件41),由上段、中段、下段弦杆组成,其材料有两种,一种是125mmx80mmx10mm的角钢,还有一种是110mmx80mmx10mm的矩形方管。
⑷竖腹杆(组件19),垂直连接上、下弦杆的支撑。
其材料有槽钢和角钢,在上、下段使用槽钢,在中间段使用角钢
⑸斜腹杆(组件6),倾斜连接上、下弦杆的支撑。
其材料使用槽钢,只是中间段斜腹杆规格要小于上、下段的规格。
⑹底梁(组件16),用于连接左右下弦杆,通常采用扁钢
⑺横梁(组件18),在左右两桁架中间连接左右竖腹杆,用于安装各种导轨的支架。
其材料采用6号槽钢。
⑻底板(组件38),用于封闭左右下弦杆之间,采用钢板。
3、作用
用于安装和支承自动扶梯的各个部件、承载各种负荷以及连接建筑物两个不同高度的层面。
其主要承载的载荷有:
⑴自重载荷包括梯级、牵引链条、导轨系统、驱动装置、张紧装置、扶手装置和金属结构本身等部件的自重。
根据实际的受载情况分别以集中力和均布力的形式作用在结构体上。
⑵乘客载荷根据国家标准要求,乘客载荷应为5000N/m2在此力作用下,乘客载荷不需要增加动载系数。
⑶集中的活动载荷由于自动扶梯大多数用于商场、地铁等人流密度较大的场所,这些场所存在着集中的活动载荷,如乘客携带的旅行箱等。
⑷偏载载荷自动扶梯使用中,有可能出现乘客集中与自动扶梯的某一侧,由此产生了与上述各种载荷性质不同的偏载载荷。
这是一种在极限状态下的载荷分布情况。
4、失效的形式与分析
⑴桁架结构的受力特点
桁架中的各杆件受力均以单向拉、压为主,通过对上下弦杆和腹杆的合理布置,可适应结构内部的弯矩和剪力分布。
由于水平方向的拉、压内力实现了自身平衡,整个结构不对两端支撑产生水平推力。
在抗弯方面,由于将受拉与受压的截面集中布置在上下两端,增大了内力臂,使得以同样的材料用量,实现了更大的抗弯强度。
在抗剪切方面,通过合理布置腹杆,能够将剪力逐步传递给两端支撑。
这样无论是抗弯还是抗剪,桁架结构都能够使材料强度得到充分发挥。
⑵桁架失效的可能原因
桁架的设计已经很成熟,从强度和刚度两方面入手,通过CAD软件进行草绘和建模,然后利用应力线图或有限元软件进行强度和扰度计算。
保证了计算准确,提高了效率。
在焊接方面为了防止桁架焊接变形,选用线能量较低的焊接方法,一般采用CO2半自动焊和小直径的实心镀铜焊丝,不仅效率高,而且可减少结构焊接变形,一些大厂对部分结构使用弧焊机器人进行焊接,采用熔化极惰性气体保护焊(MIG),效率高、质量稳定可靠。
从桁架架构受力特点可以看出,设计成熟、焊接可靠、材料选用正确其失效的风险是非常低的。
最可能发生的就是大提升高度且无中间支撑形式的自动扶梯以及上、中、下段桁架之间的连接处。
⑶桁架强度提升方法
①增加中间支撑,减少跨距;
②增加弦杆截面积;
③增加桁架深度。
对于大跨距而无中间支撑的扶梯优先采用增加桁架深度的方式,在同样的强度要求下可节省材料成本。
二、导轨系统
1、组成
自动扶梯的导轨系统通常由上部导轨、倾斜段导轨以及下部导轨组成。
⑴上部导轨。
上部导轨通常是由鱼形板组合、切线导轨组成,并且预先驱动链轮装配在一起,作为一个组合安装在桁架里
⑵倾斜段导轨。
由金属型材制成,导轨位置由导轨装配工装确定。
其主要由主轨、副轨、返轨、防偏侧轨和防跳轨等组成,具体见下图。
图略
⑶下部导轨由下鱼形板组合和切线导轨组成,它预先跟链张紧装置装配在一起,作为一个组合件安装到桁架里。
2、导轨的布置
①主轮导轨、副轮导轨及防跳轨的布置
②主轮防偏侧轨
③线段导轨布置示意图
3、作用与要求
用于支承由梯级主轮和辅轮传递来的载荷,保证梯级按照一定的规律运动以防止其偏离、跳动等。
要求导轨需要满足设计的各项尺寸精度要求,还应具有光滑、平整、耐磨的工作表面。
防跳导轨的型式见下图:
图略
4、提示
⑴中间驱动形式导轨的特殊性
由于中间驱动装置是安装在自动扶梯的中部,因而在驱动段和张紧段都没有链轮。
梯级主轮行至上、下两个端部时,也需要经过如辅轮转向壁一样的转向导轨。
这两个转向导轨通常由各两段约为四分之一弧段长的导轨组成,其中下部一段需要略可移动,以补偿由于长400mm的牵引齿条,从一分支转入另一分支时在圆周上所产生的误差。
见下图
⑵梯路的定义
设计时将梯级主轮运行的线路称为梯路,由上分支和下分支组成一个封闭的循环系统。
上分支用于运输乘客,下分支是返程分支。
用于运载乘客的工作分支应该具备不同的区段,即下水平段(7~8)、下曲线段(8~9)、倾斜直线段
(9~10)、上曲线段(10~11)和上水平段(11~12)。
详见梯路图
图略
三、驱动装置
1、作用与组成
驱动装置是自动扶梯的动力源。
它通过主驱动链,将主机旋转提供的动力传递给驱动主轴,由驱动主轴带动梯级链轮以及扶手链轮,从而带动梯级以及扶手的运行。
一般由电动机、减速器、制动器、传动链条及驱动和回转主轴等组成
2、形式
按照驱动装置所在自动扶梯的位置可分为分离机房驱动装置、端部驱动装置和中间驱动装置三种。
端部驱动装置多以牵引链条为牵引件,称链条式扶梯。
这种驱动装置安装在自动扶梯金属结构的上端部,称机房。
对于一些大提升高度或者有特殊要求时,驱动装置安装在自动扶梯金属结构之外建筑物上,称其为分离机房。
驱动装置安装在自动扶梯中部的称作中间驱动装置,该驱动装置不需要设置机房,以牵引齿条为牵引件,又称为齿条式自动扶梯。
3、构成部件
⑴驱动主机
驱动装置有立式和卧式两种。
见下图,驱动1~驱动3所示的驱动装置为立式结构,驱动4所示的驱动装置为卧式结构
图略
⑵上部驱动总成
由鱼形板、驱动链轮、驱动轴、梯级链轮以及扶手驱动装置组成。
其作用是将驱动主机输出的力矩通过总成传递给梯级及扶手带。
其组成见下图。
图略
⑶下部驱动总成
由鱼形板、回转链轮、张紧装置组成。
其作用是将驱动系统形成回路。
⑷驱动链条
用于连接驱动主机与梯级链轮的装置。
其作用是将电动机提供的动力传递给带动梯级运转的梯级链轮,使梯级循环运行。
⑸制动器
常见的制动器主要有块式制动器、带式制动器以及盘式制动器。
见下图。
图略
4、提示
⑴不同驱动型式的特点
端部驱动结构形式最为普遍,工艺成熟,维修方便。
中间驱动结构形式紧凑,能耗低,特别是大提升高度时,可以进行多级驱动。
由于驱动装置安装在梯级下面,因此驱动装置所产生的振动和噪声较大。
而分离机房由于机房空间的面积以及承重不受限制,因此,常常用来安装大功率的驱动装置,即用在大提升高度的自动扶梯上。
具体情况如下:
①端部驱动装置
驱动主机安装在上部机仓内,通过传动链条带动驱动主轴,主轴上装有两个牵引链轮以及与扶手驱动轴相连接的链轮。
牵引链条上装有一系列梯级,由主轴上的牵引链轮带动,主轴并且通过扶手驱动轴上安装的两个扶手驱动轮带动
扶手带的运行,扶手带装有压紧装置,以增加扶手带与扶手驱动轮间的摩擦力,防止打滑。
见下图
图略
②中间驱动装置
驱动装置安装在自动扶梯斜行段的中部位置,电动机通过减速器将动力传递给两侧的两根构成闭合环路的传动链条,每侧的两根传动链条之间铰接一系列滚子,滚子与牵引齿条的牙齿啮合,驱动自动扶梯运行。
制动器安装在减速器的高速轴上。
详见下图
图略
这种结构可节省端部驱动装置所占用的机房空间,而且简化了自动扶梯两个端部的结构。
且最大的特点是有可能进行自动扶梯的多级驱动,当提升高度相当大时,采用端部驱动时,牵引链条的张力在有载分支上升时急剧增大,牵引链条尺寸及电动机功率也要相应加大。
而采用中间驱动时,可以多设置几组驱动装置,形成多级驱动自动扶梯,可以大大降低牵引齿条的张力。
③分离机房
驱动装置与控制柜安装在金属结构以外的专用房间内,通过链或皮带来带动驱动轴。
该形式采用的较少,当受建筑物结构的限制不能在金属结构内设置机房或金属结构内不能安装大提升高度的驱动主机的情况下才采用该种形式。
目前,常见的分离机房主要表现的型式是将控制柜安装在金属结构以外的建筑物内
⑵不同驱动主机的特点
驱动1是采用立式蜗轮减速器和双臂式制动器的结构。
驱动2所示的驱动装置也是立式蜗轮减速器,但是制动器采用的是带式制动器。
驱动3所示的驱动装置是采用圆柱斜齿轮减速器和盘式制动器的结构。
上述三种驱动装置,两种使用蜗轮减速器,一种用圆柱斜齿轮减速器,都具有运行平稳、振动小及噪声低的特点。
三种结构与牵引链轮的连接均采用了链条传动,只是驱动3中的驱动结构多了一级三角皮带传动。
对于采用蜗轮减速器的驱动装置,其存在效率较低,增加能量消耗的不足。
而采用平行轴线的圆柱斜齿轮减速器,效率可以提高。
但在选用这种圆柱斜齿轮的参数与精度时,要考虑降低噪声问题,此外,驱动装置采用防振装置,机架部件采用吸振材料等也可以使振动噪声降低到与蜗轮减速器相同的水平。
驱动3所示的电动机装在减速器的上方,通过几根三角皮带传给减速器入轴,且采用的是盘式制动器,其优点是结构紧凑。
驱动4采用的是卧式驱动装置,它与梯级驱动链轮之间的传动不是采用链条传动,而是采用齿轮传动。
它有两个电动机分别与蜗杆相连,两蜗轮各通过一组圆柱斜齿轮直接与两个牵引链轮及两个扶手驱动轮连接。
采用盘式制动器。
该结构结构紧凑,提供的驱动能力大,特别是在大提
升高度时,这种驱动装置可以不使用分离机房,直接安装在金属结构的上部空间内,使金属结构支反力少一个分量,由于与金属结构连成一体,只有内力作用在驱动装置上,金属结构和基础部分都没有受到由链传动所引起的作用力,避免
了噪声增大
⑶各种形式制动器的特点
a)块式制动器制动力是径向的,所用制动的块是成对的,因此制动块压力相互平衡,制动轮轴不受弯曲载荷。
块式制动器由制动轮、制动瓦块及铆接于其上的高摩擦系数的衬垫、制动臂和线圈。
这种制动器结构简单,制造与安装都很方便,因此在自动扶梯中获得广泛使用。
b)带式制动器的摩擦力是依靠制动杆及张紧的钢带作用在制动轮上的压力而产生的。
在钢带上铆接着制动衬垫以增加摩擦力。
带式制动器结构简单、紧凑、包角大。
其结构设计得使制动力矩能根据移动方向自动调节,即两个方向运转所产生的制动力矩不相等。
在移动方向向上时,制动力矩大约只有自动扶梯向下移动时的制动力矩的三分之一,这就分别为各个移动方向产生最佳最适宜的制动效果。
在移动方向向上时制动力矩减小,使发生意外事故的危险降低到最小程度,
对于满负载的自动扶梯来说尤其是如此。
与块式制动器相比,其径向作用的制动力对制动轮轴有较大的弯曲载荷。
也是常用的一种制动器。
c)盘式制动器
盘式制动器的制动力是轴向的,并且成对比相互平衡,其摩擦力对动轴所产生的制动力距的大小可按制动块对数多少而定。
盘式制动器结构紧凑,与块式制动器比较,制动轮的转动惯量相同时的制动力距大,制动平稳、灵敏,散热性能好。
有广泛的使用前景。
5、失效的形式与分析
⑴驱动主机失效形式
自动扶梯的主机本体失效风险非常低,可能认为是本质安全的,然而,由于采用了新材料,电梯的曳引机失效情况已经发生了数起,这里简单的给大家做一个介绍。
案例1-深圳市宝安区发生一起电梯事故
事后检查发现:
事故电梯蜗轮齿全部断裂,见图1、图2
图略
事故发生主要原因是由于蜗轮齿圈的制造缺陷使得其轮齿抗冲击能力较差,在电梯运行过程中逐齿冲击断裂,导致轿厢失控冲顶。
①对于全部67个蜗轮断齿的失效分析表明:
材料为高铝铸造锌合金,断齿中心部位存在数量较多、尺寸较大的气孔、疏松、缩松、夹杂物等缺陷;微观分析表明轮齿断裂为冲击载荷作用引起的解理断裂等缺陷;
②采用高铝锌基合金代替传统的铜其主要原因是成本可以降低50—85%
案列2-深圳市某工业小区发生的电梯冲顶事故
事后检查发现:
曳引机减速箱的上盖爆裂,蜗轮爆裂成三块,其中一块掉落到地上,距离曳引机约1米左右,蜗轮轮齿未见有明显的磨损迹象,蜗轮轴承未见异常,与蜗轮联接的联接套筒的法兰端面爆裂成数块
事后对联接套筒的法兰检测证明材料有缺陷:
设计材质:
HT250(抗拉强度250MPa)
实际材质:
HT100。
⑵驱动主机失效分析
从上述事故可以看出,传统工艺、材料的采用是非常成熟可靠的,但一些企业为了降低成本而采用新工艺、新材料所引发的问题也是需要认证对待的。
目前自动扶梯主机仍然采用成熟的材料和工艺,主机本体失效的风险非常低,但除主机本体外的其它一些部件,其制造质量可能会导致主机的失效,如前面事故中的用于链接的法兰盘以及深圳地铁事故中使用的固定螺栓。
详见:
附件
⑶制动器的失效与风险
制动器的失效主要是由于维修保养缺失造成的,后面我们会通过事故案例来具体风险。
四、梯级系统
1、梯级
⑴结构形式
梯级的结构属于一种特殊形式的四轮小车。
有两只主轮和两只辅轮。
通过牵引链条与主轮的轮轴铰接而带动梯级沿设置的轨道运行,而辅轮支承梯级上的乘客,也沿着设置的轨道运行,通过轨道的设计,使自动扶梯上分支的梯级保持水平,而在下分支中将梯级悬挂。
常见的梯级主要有两种方式制作,一种是采用铝合金整体压铸而成的整体式梯级,还有一种是采用不锈钢加工的部件拼装而成的分体式梯级。
⑵结构尺寸
梯级的几何尺寸包括梯级宽度、梯级深度、主轮与辅轮之间的基距及主轮间距。
对梯级结构形式影响较大的几何尺寸是主轮与辅轮之间的基距。
一般分为短基距、长基距以及中基距。
见下图。
短基距梯级制造方便,能减小驱动链轮的直径,使自动扶梯结构较为紧凑,但梯级不够稳定。
长基距梯级在载荷下比较稳定,运转平稳,但尺寸大、自重大,加大了驱动链轮的直径,从而使整个自动扶梯的结构加大。
⑶结构组成
梯级由踏板、踢板、梯级支架和车轮组成。
整体式梯级是将踏板、踢板和梯级支架三者于一体整只压铸而成的。
分体式是将上述三者拼装组合而成的。
整体式梯级相比分体式梯级,有加工快、精度高、自重轻等优点。
①踏板。
供乘客站立的面称为踏板,其表明应具有节距精度较高的凹槽,它的作用是使梯级通过上下出入口时,能嵌在梳齿中,使运动部件与固定部件之间的间隙尽量的小,以避免对乘客的脚产生夹挤等伤害。
另外,凹槽还可以增加乘客与踏板之间的摩擦力,防止脚产生滑移。
一般情况,
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