06年中国汽车行业研究报告华夏课题组.docx
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06年中国汽车行业研究报告华夏课题组
2006年全国股份制商业银行行长联席会议材料
中国汽车行业研究报告
中国华夏银行
二00六年八月
一、汽车行业总体发展趋势分析
(一)汽车行业总体增长趋势分析
2003~2005年,我国汽车工业保持着较快的增长趋势。
1.汽车产量稳步增长
我国汽车工业发展最快为进入90年代后,由于市场机制的引入,汽车行业得到了快速发展,1992年增长速度近50%,其后由于宏观经济的影响,发展逐渐进入了较慢阶段,再次的高速增长是在2002~2003年,同比增速分别为38.95%和36.57%。
2005年上半年,由于石油价格不断上涨,燃油税迟迟不能出台,消费者为持币观望状态,消费减缓直接导致了生产减速,产量同比增速仅为5.15%,到了下半年,由于油价上涨未来不可预见性,汽车价格下降的无止境性,而燃油税的出台可能是遥遥无期的,所以消费者的持币待购心理减弱,上半年抑制的需求得到释放,导致产量也较大幅度的增长,全年同比增速增加到了12.56%。
从汽车产量的发展周期看,近15年的时间,汽车产量经历了两个波峰和一个波谷,2004年和2005年处在第二个波峰的延伸期,这个延伸期将比波峰前的更长一些,因为随着行业发展的逐渐成熟,周期也将越来越长。
从周期的发展规律看,“十一五”期间是我国汽车发展的延伸期,产量增速将在15%左右波动。
数据来源:
中国汽车工业协会
图1:
1992~2005年汽车产量及变化情况
2.汽车行业销售收入及总资产增速减缓
在产量增加的同时,由于汽车需求增速变缓所导致汽车行业收入增速呈现下降趋势,2003年汽车工业销售收入增速高达38.06%,到了2005年,仅为11.63%;同时,由于需求减缓,资产积累速度也降低,从2003年的26.88%降到了2005年的14.37%。
2005年销售收入和总资产都达到了11000亿元。
图2:
2003~2005年汽车工业销售收入与资产变化情况
从细分行业来看,汽车整车行业在汽车工业中占着绝对的份额,销售收入和总资产所占比重都在一半以上,2003年所占比重分别为58.67%和57.02%,到2005年时所占比重分别为54.74%和54.24%,占比有逐渐缩小的趋势。
因为随着我国汽车工业的发展,零部件行业的位置变得越来越重要,国际上零部件行业与整车行业比重为1.7:
1,而我国目前二者比重为1:
2,零部件行业比重的增加是势在必行,这势必影响到整车行业比重的下降。
3.汽车行业利润逐年下降
由于价格原料等因素影响,2005年汽车行业效益逐年下滑。
与销售收入和总资产的变化趋势正好相反,汽车工业行业的利润总额从2003年714.7亿元下降到了2005年的513.3亿元,下降了201.4亿元,而这基本都是汽车整车行业利润额下降所造成的,汽车整车的利润额下降了196.9亿元。
我国汽车整车行业的利润在前两年远远高于其他行业,甚至是“暴利”行业,而随着国际品牌不断进入中国,行业竞争逐渐加剧,2004年爆发了“价格战”,随后汽车价格不断下降,使得行业利润大幅下降,同时,由于钢铁、橡胶等原材料价格成本的增加减少了汽车行业的利润,到2005年,汽车整车行业的利润已经处于薄利边缘。
2006年,竞争的继续加剧只能使得利润继续下降,但利润下降的幅度将缩小。
图3:
2003~2005年汽车工业和整车行业利润变化情况
2005年,我国汽车行业平稳发展,但由于原材料成本压力增加,竞争激烈,汽车价格下降,行业利润总额出现下降,销售收入及资产增速放缓。
2006年,汽车行业平稳发展,产量增速15%左右波动,由于竞争及成本压力影响,行业利润依然为下降趋势,但下降幅度缩小,销售收入及资产增速进一步下降。
(二)汽车行业供需变化趋势分析
1.产能严重过剩
近年需求增长导致汽车产业产能扩张很快,汽车行业存在相当严重的产能过剩风险。
根据相关部门调查,2005年,我国汽车行业产能已达到了800万辆,产能过剩200多万辆,现在汽车行业在建产能220万辆,拟建的约有800万辆,到2010年时产能将达到1800万辆,产能严重过剩。
其中,过剩主要集中在轿车产业,如果照此发展,到2010年国内轿车的产能利用率只能达到50%左右。
随着产能过剩的进一步加剧,汽车行业供需矛盾也将进一步加剧,供需矛盾的加剧导致竞争的加剧,这一方面将迫使价格进一步下降,利润缩小,最终可能会导致整个行业的重新洗牌。
目前,国家有关部门正在酝酿针对包括汽车行业在内的过剩行业调控政策,预期将带给汽车行业较大的影响。
2006年我国汽车行业格局将发生变化,一些小型企业可能被淘汰,大型企业的市场集中度提高,企业的兼并重组不可避免。
2.汽车进口下降,出口快速增长
在2005年之前,我国汽车进口量一直大于出口,2005年,我国汽车进出口格局完全改变了,出口第一次大于进口,而且,出口数量远远高于进口,出口为进口的5倍多,高于自97年以来进口与出口的倍数。
我国汽车进出口的换位,是我国汽车工业发展的一个新阶段的开始。
图4:
1997~2005年汽车进出口数量变化
我国汽车出口数量有了大幅增长,主要是因为具有价格优势,另外,我国的汽车技术和质量有了进一步的提高,但是,出口档次依然以低档为主,主要是高尔夫球车和沙滩车等附加值较低的车辆,它们占到了约81%,轿车实际只有3.11万辆。
2006年汽车出口依然会保持高速增长,但出口的结构不会发生太大变化,这主要是由我国的技术水平所决定的。
2006年影响进口车的因素仍然存在不确定性,除了市场的因素,还有政策的因素,汇率的因素,以及国产车替代效果进一步加强等因素。
特别是随着国产汽车的竞争能力提高,整个替代性加强会使进口汽车的结构发生更大的变化,包括中高档的日系车的崛起,高档德国车引进新的车型,这对2006年进口轿车的影响会比较大。
出口以低档为主业,而进口车却是以中高档为主,这种局面在短期内是无法改变的。
我国在汽车行业面对新的机遇时,也面临着新的挑战。
3.汽车价格温和下降
2004年5月中旬,上海通用拉开了价格大战序幕,其后降价成了汽车市场的主旋律。
据国家发改委价格监测中心对全国36个大中城市监测,2005年12月底,国产汽车价格比年初下降2.56%,比上年降幅缩小1.45个百分点,累计比上年同期下降3.14%,月均下降幅度由上年的0.37%减小到0.24%。
全年除5月份价格小幅上升0.20%外,其余月份价格基本呈现温和下降态势。
从分品种来看:
客车价格以降为主。
2005年客车价格平稳下降,除二季度4、5月份价格小幅上升外,其余各季价格均呈下降走势,至12月份客车价格比年初下降1.40%,累计比上年同期下降1.11%,月均下降0.13%,降幅比上年略有减小。
其中轻型客车价格与年初相比,下降3.92%,大型客车价格则比年初略涨0.21%。
货车价格小幅下降。
2005年载货汽车价格涨跌变动频繁,总体呈小幅下降态势,1至8月份载货汽车价格月环比呈“波浪式”小幅变动,其后价格连续四个月走低,环比降幅分别为0.97%、0.08%、0.08%和0.41%,比年初价格下降1.77%,累计比上年同期下降1.45%,月均下降0.16%。
其中轻型、中型、重型载货汽车价格分别比年初下降1.39%、2.48%和1.25%。
乘用车价格持续走低。
2005年乘用车价格全年单边下降,至12月份价格比年初下降4.52%,累计比上年同期下降7.07%,月均下降0.42%,比上年月均降幅缩小0.3个百分点。
其中乘用车基本型、运动型、微型客车价格分别比年初下降4.44%、4.85%和6.42%,累计与上年同期相比,价格分别下降7.65%、3.61%和7.91%。
进口汽车价格在年末大幅反弹的拉动下,全年总体降幅不大。
至12月份进口汽车价格比年初下降1.77%,降幅比上年缩小5.24个百分点,累计与上年同期相比,价格下降6.74%,月均下降0.16%,比上年月均降幅缩小0.5个百分点。
其中进口轿车、进口越野车价格分别比年初下降0.66%和3.33%。
据分析,造成进口汽车价格年末大幅上涨的主要原因是,个别进口汽车受国产同档新车市场定价较高带动,价格大幅走高,从而拉动进口汽车价格上升。
汽车价格在未来为平稳下降趋势,高档车相对下降幅度较大。
2005年,我国汽车行业已出现供需矛盾,特别是轿车,产能过剩达40%,产能过剩直接导致竞争加剧,产品价格出现下降。
2006年,汽车产能扩张速度要远高于需求增速,产能过剩加剧,产品价格继续温和走低。
(三)汽车行业总体效益状况分析
价格下跌、成本上升带来了汽车行业经营效益的下滑,亏损面有逐渐扩大趋势。
2005年汽车行业亏损面为20.34%,较上年增加了1.12个百分点。
汽车整车行业企业亏损面要高出汽车工业行业10个多百分点,2005年达到了34.83%,较上年同期增加了近2个百分点。
图5:
2003~2005年汽车工业行业企业亏损面状况
汽车工业行业销售利润率为大幅下降趋势,2005年为4.64%,比2003年减少了4个百分点,其中整车行业下降最多,从9.11%下降到了4.0%,下降了5.11个百分点。
在2003年时汽车整车行业的利润率高于汽车工业行业,2004年开始发生转折性变化,2005年汽车工业行业利润率高出整车行业0.64个百分点。
图6:
2003~2005年汽车工业行业销售利润率变化情况
2005年,由于原材料成本压力增加及竞争加剧的影响,汽车行业亏损面扩大,效益下滑。
2006年汽车价格仍将走低,原燃料成本存在波动风险,汽车行业效益存在较大的不确定性。
二、汽车行业细分市场发展趋势分析
(一)汽车行业细分产品供需状况趋势分析
2005年,我国宏观经济平稳发展,居民消费水平日益提高,乘用车供需平稳快速发展,同比分别增长了19.73%和21.4%;由于油价上涨、固定资产投资增速减缓等因素的影响,商用车供需都出现下降,同比分别下降0.6%和0.75%。
在乘用车中,基本型乘用车(轿车)和多用途乘用车(MPV)的供需增长最快,都超过20%,前者的供需增速分别为24.42%和24.31%,后者增速分别为30.42%和42.76%;商用车中,货车为小幅增长,供需同比分别增长了4.26%和3.79%,而半挂牵引车大幅下降,同比下降了41.67%和42.67%,2005年国家的宏观调控政策对商用车产生了较大影响。
虽然产能过剩严重,但是由于生产企业对产量的控制,使得2005年产销量基本平衡。
其中,全国主要轿车品牌的库存量比年初下降了6%,下降幅度较大的是高级和中高级轿车,比年初分别下降98%和40%,从库存结构看,中级轿车库存占库存总量的52.49%,普通轿车库存占库存总量的31.17%,因此中级和普通轿车库存压力仍然较严峻,同时受鼓励和发展节能经济车型影响,微型轿车的库存比年初增长近六成,值得注意的是盲目生产将带来产量过剩以及新的库存积压。
表1:
2005年汽车行业细分产品供需状况
指标名称
产量
销量
本期止累计
同期止累计
比同期累计增长
本期止累计
同期止累计
比同期累计增长
汽车总计
5707688
5070765
12.56
5758189
5071648
13.54
其中:
国内制造
5284564
4765896
10.88
5333761
4778427
11.62
CKD
423124
304869
38.79
424428
293221
44.75
乘用车
1
柴油汽车
49800
31887
56.18
48940
32861
48.93
汽油汽车
3880793
3251139
19.37
3922160
3238184
21.12
其他燃料汽车
125
0
0
1
0
0
2
基本型乘用车
2767722
2224505
24.42
2787416
2242325
24.31
多用途乘用车(MPV)
155113
118929
30.42
155834
109158
42.76
运动型多功能乘用车(SUV)
195318
169143
15.48
196401
162809
20.63
交叉型乘用车
812565
770449
5.47
831450
756753
9.87
乘用车总计
3930718
3283026
19.73
3971101
3271045
21.4
商用车
1
柴油汽车
1377876
1410060
-2.28
1391720
1415637
-1.69
汽油汽车
397692
376736
5.56
393975
384022
2.59
其他燃料汽车
1402
943
48.67
1393
944
47.56
2
客车
176849
181567
-2.6
178621
182910
-2.34
货车
1162448
1114972
4.26
1163443
1120976
3.79
半挂牵引车
56490
96851
-41.67
56805
99234
-42.76
客车非完整车辆
90228
90188
0.04
90531
90663
-0.15
货车非完整车辆
290955
304161
-4.34
297688
306820
-2.98
商用车总计
1776970
1787739
-0.6
1787088
1800603
-0.75
2005年,乘用车平稳发展,商用车在国家宏观调整政策的影响下小幅下降。
2006年,是“十一五”计划的第一年,我国宏观调控政策相对稳定,国民经济稳步发展,固定资产投资平稳增长,汽车行业将继续保持平稳发展,商用车将止跌转升。
(二)汽车行业细分产品结构变化趋势分析
2005年由于石油价格不断上涨,使得我国汽车产品的消费结构出现较大变化,乘用车所占比重有逐渐加大,比上年同期增加了4.5个百分点,达到69%,商用车只占31%,我国汽车市场结构逐渐向合理化发展。
在细分车型中,轿车消费占到了48.41%的市场份额,较上年同期份额扩大了4个多百分点;SUV和MPV所占市场份额很小,但二者较上年都出现了一定增长,特别是同比增长在细分车型中都属于最高的。
由于我国居民生活水平的提高,私车消费速度加快,特别是轿车、MPV和SUV车迅速增长;交叉型车由于受到其他乘用车的影响,所占比重稍有下降。
由于受到固定资产投资及铁路大提速的影响,2005年商用车市场发展比较缓慢,各种细分车型所占的比重都促销了不同程度下降,降幅最多的为货车,比重缩小了近2个百分点。
图7:
2005年汽车细分产品结构变化
2005年,随着石油价格不断上涨和我国汽车市场的逐渐成熟,汽车消费结构出现较大变化,乘用车所占比重增加,商用车比重缩小。
2006年,汽车消费结构将延续2005年变化趋势,乘用车比重增加。
(三)乘用车企业竞争态势分析
1、轿车企业竞争态势分析
(1)轿车需求结构趋势分析
2005年,随着油价不断上涨,居民对轿车需求结构发生变化,经济型和微型轿车需求比重增加。
1.6L以下排量轿车需求比重迅速增加,比上年同期增加了9.31%,其中,1.0L以下增加了近3个百分点,1.0L~1.6L增加了6个多百分点。
与此相反的是1.6~2.0L排量的轿车需求比重急剧下降,同比下降11.18%;其实,这类车型处在一个较尴尬的地位,当外界消费环境发生变化时,高排量低配置或小排量高配置的车都对它有较强的替代性,随着油价上涨,燃油税实施,用车成本增加,它所占比重有进一步缩小的趋势。
图8:
2005年轿车消费结构变化
(2)企业竞争态势分析
2005年轿车市场发生了明显变化,一是市场格局发生巨大变化,一南一北两个大众首次从冠军宝座跌落;单一车型中,保持多年的销量冠军捷达也被夏利取代;二是日韩企业迅速崛起,市场竞争更加激烈;三是自主品牌汽车的竞争优势全面提升,市场占有率大幅度攀升。
2005年,我国基本型车型生产企业总计30家,前十家企业进行了重新排序,上海通用首次击败南北大众,坐上销量冠军的宝座,成为20年来首个挑战大众汽车的合资企业。
同时,前十家企业的集中度稍有下降,各个企业所占份额都发生了很大变化,完全改变了2004年的“第一梯队”和“第二梯队”格局。
日韩系汽车公司的迅速崛起也是2005年车市的亮点之一,油价上涨推动了日韩企业的发展,日韩企业崛起使得各大外资巨头在中国市场的竞争更加激烈。
2005年,我国民族品牌都取得了不菲的成绩,自主品牌在2004年仅占轿车销量的20.6%,2005年已经攀升到24.7%,经过多年积累,自主品牌汽车的竞争优势全面提升。
天津一汽、奇瑞及吉利市场份额快速扩大,排名都大幅提升,所占的市场份额近1/5。
表2:
2005年基本型车型企业市场竞争情况
企业名称
销量
同比增长
产销率
2005年比重
2004年比重
基本型(30家)
2787416
24.31
100.71%
上海通用汽车有限公司
298571
33.89
134.90%
10.71%
9.95%
上海大众汽车有限公司
244746
-30.93
106.66%
8.78%
15.80%
一汽-大众汽车有限公司
238322
-20.59
98.89%
8.55%
13.38%
北京现代汽车有限公司
224661
55.92
101.69%
8.06%
6.43%
广州本田汽车有限公司
203229
9.5
99.74%
7.29%
8.28%
CR5
43.39%
53.83%
天津一汽夏利汽车股份有限公司
190019
46.13
98.47%
6.82%
5.80%
奇瑞汽车有限公司
183994
112.54
102.09%
6.60%
3.86%
东风日产乘用车部
157516
159.14
95.60%
5.65%
2.71%
浙江吉利控股集团有限公司
149869
56.39
101.14%
5.38%
4.27%
神龙汽车有限公司
140399
57.52
99.11%
5.04%
3.97%
CR10
72.87%
74.45%
CR15
89.19%
89.95%
CR20
97.39%
97.24%
2、SUV企业竞争态势分析
(1)SUV需求结构趋势分析
2005年上半年,由于油价上涨导致SUV需求下降,从下半年开始,产品价格不断下降,消费者逐渐变得理性,对SUV需求开始稳步增长。
同时,消费结构出现变化,对四轮驱动SUV需求增加,两轮驱动需求减缓。
四轮驱动高速增长和两轮驱动SUV的缓慢发展形成鲜明对比,最主要的原因就是油价不断上涨,中国的消费者更加的趋于理性。
SUV是一种越野车,油耗高,本身就属于一种奢侈消费品,而我国SUV的档次都比较低,离真正的越野功能还有一定的距离,特别是两轮驱动,基本上实现不了越野功能,所以需求出现减缓趋势。
随着消费者的成熟,油价不断上涨,汽车使用成本增加,SUV也面临着严重挑战和重新调整,如果两轮在越野性上突破不了的话,所占比重只能越来越少。
表3:
2005年SUV产销量状况
产量
销量
2005年
2004年
同比增长
2005年
2004年
同比增长
SUV
195318
169143
15.48%
196401
162809
20.63%
四轮
95817
71961
33.15%
97046
67256
44.29%
两轮
99501
97182
2.39%
99355
95553
3.98%
(2)两驱SUV企业竞争态势分析
2005年,我国两驱SUV生产企业总计24家,由于油价上涨,企业竞争格局发生变化,呈现出两极分化趋势,竞争力较强的企业优势已经显示出来,竞争力弱的企业正在被淘汰。
长城汽车公司遥遥领先于所有企业,以28.65%的份额占据着行业的龙头老大,它一直占据着龙头老大的地位,具有着较强的竞争实力,并且已经建立起了自己的品牌优势;其次为江铃汽车公司和郴州吉奥南燕驰峰汽车公司,二者的高速增长使得市场份额较上年同期分别增加了7.09%和8.47%;湖南长丰、河北中兴和奔驰-戴姆勒.克莱斯勒汽车公司各自拥有7%左右的市场份额,由于销量的下降使得所占市场份额较上年同期下降。
2006年新的竞争格局将形成,高品质、低油耗的产品将占领市场,而高油耗、低性能的产品将被淘汰,前10家企业的座次将发生较大变化,重组后的北京奔驰-戴姆勒.克莱斯勒汽车公司将会凭借自己的优势重新崛起,河北中兴及奇瑞等企业的发展也不可忽视。
表4:
2005年两驱SUV企业市场竞争情况
企业名称
销量
同比增长
产销率
2005年比重
2004年比重
两驱运动型多用途车(SUV)
99355
3.98
99.85%
长城汽车股份有限公司
28462
4.52
98.05%
28.65%
28.50%
江西江铃汽车控股有限公司
14858
97.82
98.72%
14.95%
7.86%
郴州吉奥南燕驰峰汽车有限公司
10136
511.71
98.20%
10.20%
1.73%
湖南长丰汽车制造股份有限公司
8040
-24.92
96.21%
8.09%
11.21%
河北中兴汽车制造有限公司
7226
-35.59
100.64%
7.27%
11.74%
CR5
69.17%
北京奔驰-戴姆勒.克莱斯勒汽车公司
6662
-50.62
85.09%
6.71%
14.12%
奇瑞汽车有限公司
5164
*
96.47%
5.20%
0.00%
东南(福建)汽车工业有限公司
5149
-49.51
130.45%
5.18%
10.67%
东风汽车公司
2991
-22.71
100.03%
3.01%
4.05%
成都新大地汽车有限责任公司
1942
824.76
128.02%
1.95%
0.22%
CR10
91.22%
(3)四驱SUV企业竞争态势分析
2005年四轮SUV企业的竞争格局也发生了很大变化,东风本田汽车公司由于新车型的上市发展迅速,市场份额比上年同期增加13.5个百分点,达到27.04%,一举成为龙头企业,而且遥遥领先;其他主要企业依次为北京奔驰-戴姆勒.克莱斯勒汽车公司、湖南长丰汽车公司和一汽丰田销售公司,虽然他们所占比重较大,但较上年同期都出现了不同程度的下降,主要是由于东风本田和北京现代新推出的产品对他们产生了非常大的影响,抢夺了部分市场。
前五家企业累计比重达到了82.40%,市场的集中度比较高,但竞争非常激烈,北京现代的快速发展对别的企业造成了较大威胁。
2006年,市场格局进一步变化,优势企业的实力进一步得到体现,而规模较小、实力较差的企业将面临淘汰或兼并,市场的集中度有望进一步提高,节能性产品将成为新的竞争点。
表5:
2005年四驱SUV企业市场竞争情况
企业名称
销量
同比增长
产销率
2005年比重
2004
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