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自主品牌汽车行业分析报告
自主品牌汽车行业
分析报告
2012年3季度以来,狭义乘用车市场需求明显回暖,尤其是扣除日系品牌之后,其余车系销量同比皆大幅增长,增速普遍在20%以上,回到高景气度区间,目前这种状况依然在延续。
由于低端需求的弹性更大,自主品牌回暖趋势更明显,根据我们最近终端调研需求状况看,自主品牌终端需求非常旺盛,库存下降明显,也印证了这种趋势。
近期市场上各宏观研究小组对2013年宏观经济的普遍看法是要略好于2012年,因此从大的方向我们判断狭义乘用车需求环境好于2012年,基于此我们判断狭义乘用车2013年增长也将好于2012年,预计增速10-15%之间,按照目前狭义乘用车市场这种需求旺盛的状态判断,增长有可能更接近15%的上限。
由于低端需求弹性更大的特点会使上升趋势中自主品牌向上的弹性更大,因此自主品牌需求的增长还将略快于整体市场增速,内生增长将超过15%。
根据我们调研获得的消息,将于2013年3月之后推出的政府公务车采购目录将再次发生重大调整,不仅仅一般公务车使用自主品牌,领导用车也将全部更换为自主品牌,此政策对自主品牌销量拉动和品牌影响力的提升都较明显。
我们测算政府公务用车采购量年均超过20万辆,如果全部更新为自主品牌则至少直接拉动2013年自主品牌销量增幅5%左右,如果再考虑到其他事业单位、学校、医院、国企和军队等示范效应,政策刺激实际拉动的幅度将5-10%。
长期看政府领导用车全部采用将有效提升自主车企的品牌影响力,改变低端化形象。
根据目前自主车企的产品线特征分析,政府公务车采购将主要集中在一汽轿车、上海汽车、东风乘用车、奇瑞汽车、江淮汽车、比亚迪汽车、长安汽车、吉利汽车、长城汽车、华晨汽车、广汽乘用车等主流乘用车企业,这11家自主车企将是主要受益对象。
从国家扶持汽车自主发展的战略角度,2013年也将是实质支持汽车自主发展的起点年,将是政府出台扶持政策最活跃的年份,中期看财政资金补贴、税收优惠以及低息贷款等扶持都有可能推出,自主品牌将真正进入长期受益于政府扶持的发展通道中。
内生需求+政策刺激,我们判断2013年自主品牌销量增长将达20%左右,这对于处于产能利用率显性区间自主汽车企业盈利能力的提升是显著的。
自主品牌支持政策推出前期,虽然对所有上市自主品牌企业是普惠制,但由于不同企业受益程度不同、盈利弹性不同,对应的投资策略也有差别,二级市场受益较大乘用车公司为江淮汽车、一汽轿车、比亚迪汽车、长安汽车、一汽夏利和长城汽车。
综合考虑公司拐点、盈利能力弹性大小,我们重点推荐江淮汽车、一汽轿车、长安汽车和比亚迪。
风险因素:
扶持政策实施效果不达预期、个别城市限购打击市场对汽车股的购买情绪
一、在政府实质性支持下,自主车企发展将进入长期成长通道
经过近十多年的快速发展,我国汽车产销量已经位居全球第一位,而且毫无疑问这种产销量上的第一将长期保持下去并与其他汽车发达国家的差距继续拉大。
纵观全球汽车产销大国无不有强大的自主汽车产业,美国、日本、德国、法国、韩国等皆有全球知名的汽车企业,汽车产业也为这些国家从中等收入国家跨入发达国家起到重要甚至主要的作用。
世界汽车发达国家的成功经验告诉我们,唯有自主创新,自主发展、创自主品牌,才能真正实现我国汽车产业由大向强的根本性转变,仅仅单纯依靠外商直接投资,依赖外商的技术而放弃发展民族自主品牌,整个国家的汽车工业和市场将基本上被外资控制,并沦为外资车企的生产加工基地。
汽车产业作为我国国民经济的支柱产业之一,肩负着发展国民经济和实现我国从制造大国走向创造大国的双重使命,没有自主品牌,我国汽车业在国际汽车市场上就没有地位,没有自主品牌,我国汽车业就缺乏与国际汽车品牌竞争的实力和抵御国际汽车产出风险的能力。
与之相对的是在“市场换技术”思路下,我国汽车产业存在比较严重的空心化问题,我国自主品牌汽车产业经过初期的快速发展之后遇到瓶颈,生产分散、品牌低端化、核心部件技术能力缺失、盈利能力低等等问题困扰自主车企的进一步发展,亟需国家从战略层面予以扶持,以实现我国由“汽车大国”向“汽车强国”的转变。
从日韩等后进国家发展汽车自主产业历程分析,成功的因素有许多,比如政府强大政策保护与扶持、汽车企业自身对技术吸收消化能力、企业管理能力、企业营销能力、国民对国产汽车的支持态度等等,但业内公认的是日韩两国的汽车产业扶持与保护政策是其取得成功的关键因素之一。
当前美国、欧洲、日本占据全球汽车产业的制高点,对新兴工业化国家和发展中国家汽车产业来说,是领导者又是控制者,是品牌、技术、资本的来源和输出方,直接影响着他国汽车产业的发展,拥有着几乎全部的国际知名汽车品牌、核心技术和产业资本,控制着全球汽车产业“微笑曲线”的两端,赚取最高额的利润,再重新投入其品牌建设、技术研发和资本扩充,以不断增强自身的实力。
作为后进国家的我国如果想成功发展强大的自主汽车产业,没有政府的保护与扶持仅仅依靠市场竞争,要想取得成功也是难以想象的。
总结日韩汽车产业发展阶段的产业政策以及其保护与扶持内容看,日韩政府对汽车产业的扶持与保护是全方位的,渗透到各个关键环节,不仅仅是有宏观目标的指导方向,更为关键的是制订了一系列非常细致及可操作的措施,尤其是韩国政府可以说是尽其所能的提供帮助与扶持。
我国汽车产业政策更多的是从宏观方面出台指导,一是缺乏可做操的细节配套措施,令一方面囿于WTO规则下的承诺,覆盖的产业链条并不完整,这为我国汽车自主发展增加了难度。
在改革开放作为基本国策和加入WTO的大背景下,我国虽然难以完全复制日韩在发展阶段严格的市场保护、封闭发展的路径,但从日韩国家成功经验过程中分析,我们依然有较大政策空间去保护与扶持自主汽车产业的发展,事实上政府亦正在积极推出各项政策和措施来发展我国自主汽车产业。
2009年前我国汽车产业政策对自主品牌的扶持主要体现在宏观指导方面,缺乏细致而实质的可操作政策,2009年后种种迹象显示政府在可操作层面的措施方面开始有所作为。
首先是2009年8月发布的《汽车产业发展政策》中,提高了外商投资汽车项目的准入门槛,包括要求新建乘用车项目须有配套的发动机生产,并且继续坚持对外商投资整车项目50%股比的限制,同时规范了汽车产品标识,保护和支持自主品牌发展。
国家发改委和工信部对企业异地建厂的审批中,是否落实“建设自主品牌”和“发展新能源汽车”这两条已经成为能否通过审批的重要条件。
2011年12月国家发改委和商务部发布《外商投资产业指导目录(2011年修订)》,将汽车整车制造条目从鼓励类删除,改为允许类。
这些变化说明,国家开始对我国自主品牌市场加以保护,对自主汽车产业的扶持开始从宏观指导向可操作的细节措施方向转变。
更直接的支持来自政府公车采购对自主品牌的支持。
在2009年公布的《2009-2010年中央国家机关汽车协议供货汽车厂商名单》中,正式提出各级政府和公共机构配备、更新公务用车,自主品牌汽车所占比例不得低于50%;2011年11月出台的《党政机关公务用车选用车型目录管理细则》中将一般公务用车的标准“价格不高于25万元,排量不高于2.0L”调整为“价格不高于18万元,排量不高于1.8L”,进一步向自主品牌倾斜;2012年2月24日公布的采购目录则完全转为自主品牌。
可见政府支持自主品牌发展态度越来越明确,决心也越来越大。
2013年3月政府换届后党政机关公务车采购将进一步向自主品牌倾斜,不仅仅是一般公务车采购必须是自主品牌,领导用车亦将采用自主品牌,公务车采购强大的示范效应和对自主品牌品牌力的提升将得到实质性的支撑。
根据财政部、国家统计局公开资料显示,当前公务用车保有量超过200万辆,保守估计年更新量将在20万辆以上。
根据目前自主车企的产品线特征分析,政府公务车采购将主要集中在一汽轿车、上海汽车、东风乘用车、奇瑞汽车、江淮汽车、比亚迪汽车、长安汽车、吉利汽车、长城汽车、华晨汽车、广汽乘用车等主流乘用车企业,这11家自主车企将是主要受益者。
从国家“十二五汽车产业规划”看,一个重要的目标是实现由汽车大国向汽车强国的转变,汽车强国必须具备强大的自主汽车产业,我国对汽车自主发展不是应该不应该发展的问题,而是如何发展和怎样发展的问题。
从近2年政府对自主品牌的支持由宏观指导向更具备操作的细节配套政策转变明确态度看,我们认为2013年将是实质支持汽车自主发展的重要一年,将是政府出台扶持政策最活跃的年份,也是实质性扶持的起点之年,财政资金补贴、税收优惠以及低息贷款等扶持都有可能推出,自主品牌将真正进入长期受益于政府扶持的通道中。
发改委在2006年12月发布《国家发改委关于汽车工业结构调整意见的通知》中对自主品牌车企扶持的“适用对象”进行了校正,原“重大轻小”观念有所改变,由此前“支持市场占有率在15%以上的大型汽车企业集团”的政策,改为“支持“骨千企业重组”,推动国有、民营及中外合资企业协调发展的产业格局”。
这种转变是对奇瑞、华晨、吉利、长城、比亚迪、江淮等非大型汽车集团在业界地位的“追认”。
与此相辅的是,发改委对国有汽车企业的考核提出全新考核思路,表示要将“企业研发能力建设和自主品牌培育列为重要考核指标”。
二、我国自主品牌发展遇到瓶颈,亟需国家战略层面的保护与扶持
经过近十多年的快速发展,我国汽车产销量已经位居全球第一位,而且毫无疑问这种产销量上的第一将长期保持下去并与其他汽车发达国家的差距继续拉大。
纵观全球汽车产销大国无不有强大的自主汽车产业,美国、日本、德国、法国、韩国等皆有全球知名的汽车企业,汽车产业也为这些国家从中等收入国家跨入发达国家起到重要甚至主要的作用。
世界汽车发达国家的成功经验告诉我们,唯有自主创新,自主发展、创自主品牌,才能真正实现我国汽车产业由大向强的根本性转变,仅仅单纯依靠外商直接投资,依赖外商的技术而放弃发展民族自主品牌,整个国家的汽车工业和市场将基本上被外资控制,并沦为外资车企的生产加工基地。
汽车产业作为我国国民经济的支柱产业之一,肩负着发展国民经济和实现我国从制造大国走向创造大国的双重使命,没有自主品牌,我国汽车业在国际汽车市场上就没有地位,没有自主品牌,我国汽车业就缺乏与国际汽车品牌竞争的实力和抵御国际汽车产出风险的能力。
与之相对的是在“市场换技术”思路下,我国汽车产业存在比较严重的空心化问题,我国自主品牌汽车产业经过初期的快速发展之后遇到瓶颈,生产分散、品牌低端化、核心部件技术能力缺失、盈利能力低等等问题困扰自主车企的进一步发展,亟需国家从战略层面予以扶持,以实现我国由“汽车大国”向“汽车强国”的转变。
1、自主品牌抗市场调整能力偏弱
我国狭义乘用车自主品牌销量经过2009、2010年的爆发式增长后,2012年销量规模已经超过400万辆。
但从历年增长率分析,自主品牌销量市场波动大,在市场调整期,增速下滑幅度大于合资品牌,抗周期能力疲弱。
2011年以来随着整体市场进入调整周期后,市场份额逐步下滑。
扣除合资企业的合资自主产品销量后,2012年自主品牌仍在下滑。
2、自主品牌汽车厂家过多,制造分散化,规模不足
我国自主品牌车企众多,按照乘联会的统计,2012年有39家制造厂推出自主品牌,最大的奇瑞汽车销量也仅仅为54万辆,产销10万辆以下的厂家高达26家,生产极度分散,按照国际通行的单厂30万辆的最佳生产规模,我国大部分自主品牌制造厂处于规模不经济状态。
即使以集团口径计算,乘用车制造商也达到24家,30万以下的规模有18家,规模不经济占比高达75%。
3、品牌低端化,盈利能力低
从级别结构分析,自主品牌销量主要集中于A级及以下的低端市场。
2012年自主品牌A级及以下产品销量占比92.3%,而合资品牌仅为73.5%。
分价位分析,自主品牌产品销量主要集中于10万以下市场。
2012年自主品牌10万以下销量占其中销量比例为81.3%,合资公司10万以下销量占其总销量份额仅为24.8%。
4、核心零部件制造能力缺失
中国自主汽车企业已经能够自主进行某些轿车车身的开发设计,中国主要轿车生产企业在新产品开发中主要承担的是要把跨国公司的车型本土化的工作,我国汽车零部件制造主要集中在中低技术含量和中低价值含量的零部件上,高技术高附加值关键零部件大都被外资零部件企业垄断,部分还需要组装引进,不能自己生产。
在零部件技术开发方面,我国汽车企业在某些中低附加值产品方面具有开发能力,在关键零部件开发方面虽然具备一定能力,但是与国外发达国家先进水平相比存在较大的差距,许多关键零部件仅仅是外国产品的仿制。
核心技术,尤其是关键零部件发展滞后是制约我国汽车自主品牌发展的一个根本性问题。
高技术含量、高附加值的零部件,如高技术发动机、自动变速箱以及电子技术零部件,如电动转向、电子制动、悬挂系统、发动机控制等仍没有完全掌握。
三、后进国家的政府保护及扶持是汽车自主发展成功的关键因素之一
日本和韩国被业界视为后进国家成功发展自主汽车产业的典型,日本培育了丰田、日产、本田,韩国培育了现代,这几家公司皆是全球驰名的汽车公司。
从日韩发展汽车自主产业历程分析,成功的因素有许多,比如政府强大政策保护与扶持、汽车企业自身对技术的吸收消化能力、企业管理能力、企业营销能力、创新能力、国民对国产汽车的支持态度等等,但业内公认的是日韩两国的汽车产业扶持与保护政策是其取得成功的关键因素之一。
研究日本和韩国汽车产业发展历程,能够发现两者在汽车产业保护和扶持上有相似的做法。
政府对汽车产业的保护与扶持贯穿整个发展过程,不仅仅有宏观目标方面的指导,更重要的是有许多针对性的细节配套措施,涉及对国内市场的保护、金融及税收优惠扶持、关键技术引进及消化的资金支持、培养规模优势的兼并重组政策等,日韩两国政府对自主汽车产业的保护与扶持是一个涉及整条汽车产业链的严密和周全的政策组合,最终皆取得了成功。
1、日本汽车产业自主发展经验研究
日本汽车工业自战后开始发展,30多年即跃居全球汽车发达国家行列。
当前日本汽车品牌厂家产量占全球汽车产量的份额30%左右,诞生了丰田、日产、本田等全球知名车企。
日本汽车产业无疑是汽车后进国家成功的典范。
日本汽车产业的成功伴肯定不仅仅是因为政府的支持而发展起来的,日本汽车企业本身对技术消化的创新、优秀的管理体制、细分市场定位等等其他因素也很重要,但无疑日本政府的保护与支持是日本汽车产业取得成功的关键因素之一,没有政府的政策导向,就没有其汽车工业的腾飞。
在日本汽车工业发展的各个不同时期,日本政府皆采取了各种有效的支持措施。
(1)日本是后进国家汽车产业自主发展成功的典范
日本被视作后期国家汽车自主成功发展的典范,年产量超过百万的车企有丰田、日产、本田、铃木、马自达和三菱,其中丰田近5年年均产量高达835万辆,日产和本田也在350万辆左右。
按品牌计算的日本车企的年产量超过2000万辆,占全球市场份额接近30%,按品牌归属统计,是全球汽车产量最大的国家。
注:
以品牌为统计口径,如上海大众产量划为德国大众,北京现代产量划为韩国现代
我们回顾日本汽车工业发展历程。
发现日本汽车工业的飞速发展离不开政府的保护与扶持,这种保护与扶持贯穿整个汽车业发展史。
日本对汽车产业的扶持从战后一直持续到80年代初期,但在扶持政策内涵上在60年代初期发生了重大变动,1960年之前是政府主导的类似计划经济的培育保护,1960年后则是政府保护与扶持下的产业内部自由竞争发展。
(2)日本汽车产业保护与扶持政策对日本汽车自主发展成功起到关键作用
日本政府对本国汽车产业的保护与扶持持续近30年,主要采取如下措施:
①保护性关税一直持续到七十年代中期
保护性关税:
战后日本汽车发展过程中长期实行了进口汽车高关税政策,直到七十年代中期,日本汽车工业全面发展起来以后,才开始逐步降低。
日本政府的关税政策和保护日本汽车工业发展紧密一致。
六十年代以前为保护本国汽车发展,轿车进口关税一直保持在35%-40%。
对政府重点扶植发展的小型经济轿车(轴距小于2700mm),进口汽车关税税率达到40%,其他汽车进口关税也都在35%以上,这是日本政府重点发展小型经济轿车政策采取的有力措施。
随着六十年代末日本贸易、资本自由化政策的实施,政府被迫降低了关税,但是在关税降低过程中,汽车关税降低速度低于其他产品的降低速度,七十年代前期关税仍保持在20%左右,七十年代后期汽车进口关税仍然维持在10%左右。
直到八十年代末日本汽车关税才基本取消。
此外,日本政府从1954年4月-1962年3月还实行了物品税,规定高级轿车物品税为50%,普通轿车为40%,小型轿车为20%。
这种战后长达30年的汽车关税保护政策,为日本汽车工业发展,避免外国汽车对本国汽车工业的冲击起到了非常积极的作用。
②更隐性非关税进口限制政策
战后日本政府为了保护本国汽车产业发展,在五、六十年代采取了进口限制政策。
其主要措施是控制外汇配额和严格限制进口数量。
六十年代前对轿车和卡车产品几乎实行了100%进口限制管理,尽管五十年代日本加入国际货币资金组织和关税贸易总协定贸,但对汽车产业的保护直到七十年代发动机等重要汽车产品进口才逐步放开管理。
1951-1953年日本开始实施开放政策之初,由于国产小汽车还不能满足国内需求,欧洲生产的小汽车进口激增,因此在1954年日本政府及时采取了对汽车进口严格的限制政策,规定严格限制进口使用者,只允许出租车和新闻机构购买进口小汽车,并且在三年内禁止倒卖进口汽车等等。
1961年以后汽车进口配额政策从限制金额转为限制数量,并且限制数量范围扩大,超过了实际需求增长的范围。
外国汽车真正进入日本是在1964年日本加入经济合作组织以后才出现的。
总之,五十年代和六十年代日本政府始终严格限制汽车的进口。
③低息贷款及税收优惠等大量资金支持
扶植政策主体是通过不同时期推行机械产业立法,相应提供特定汽车产业低息贷款和政府补助金以及特别折旧政策等,有效促进了日本汽车产业的健康发展。
日本政府汽车产业扶植政策的主要目的是加快促进日本汽车企业通过对先进技术的引进组装生产到国产化过渡,尽早实现汽车产业技术的独立开发、自主创新和国产化生产。
1951年提供的研究补助金是政府使用了汽车产业振兴费中约三分之一部分预算资金,当时日本有88家企业提出申请补助金,申请金额1.24亿日元,但由于政府能支付的金额太少,仅就紧急度高的重点零部件生产企业实施了补助,共计31家,下表是具体扶持的零部件企业与金额。
1953年实行的汽车零部件生产设备合理化贷款,申请企业103家,最终对23家优质零部件重点企业实行了贷款。
政府给汽车工业提供低息贷款,1953年达到90亿日元,占汽车工业设备总投资额的20.6%;1954年为1328亿日元,占19.3%;1955年为一626亿日元,占24.9%,其中,作为重点扶植的骨干企业,1955年政府帮助进口了价值为173亿日元的机械设备,购买了总金额为363亿日元的国产设备,迅速建立了轿车生产体制。
④汽车技术引进的政策支持
日本汽车产业发展之初对外国资本进入汽车产业的直接投资是禁止的,仅仅接受间接投资,以保证民族资本对本国汽车产业的控制,在此约束下,又对技术的引进进行大力支持。
日本汽车产业发展的过程中,一方面实施重点发展主导产业、支柱产业等,另一方面施行严格的保护政策,严格控制直接投资,保证本国对外资投放和使用的主动权和灵活性,避免和减轻外国资本对本国重要产业、企业的控制。
汽车产业就在此严格保护之列,对引进外资的汽车产业实行“先保护培育,再开放竞争”的策略。
日本政府的基本目的是要通过技术合作,引进先进的汽车制造技术尽快提高日本汽车企业的制造水平。
通产省希望丰田、日产等主要日本汽车企业,必须要尽快和国外先进的汽车制造企业技术同步,因此首先通过技术合作方式引进技术。
政府首先将具体的合作对象选定为福特汽车,由于当时福特汽车态度较为消极,合作没有成功。
随后克莱斯勒汽车和富士汽车、雷诺汽车和日野汽车、三菱汽车和英国罗孚汽车公司等的技术合作开始了启动,日产和英国奥斯丁(Austin)也开始了接触。
但丰田拒绝了和外国汽车开展技术及组装合作。
日本政府积极支持日本企业和外国汽车企业开展合作,积极帮助日本汽车企业在合作中得到最好的条件。
为此在1952年10月3日又公布了《关于轿车技术合作及组装汽车实行的基本方针》主要内容包括:
第一,允许在销售领域投资的外国资本投资项目。
第二,允许和生产资本有关外资投资。
第三,保证外国车型在日本组装制造时,所需技术转让的专利费、图纸设计费用等的外汇资金。
第四,11种零部件90%以上在五年内国产化。
第五,车型制造权转移给日本企业。
第六,允许未国产化的原材料的进口。
第七,允许两家或者三家汽车企业合作生产。
第八,不以国产化为目的的组装汽车进口时和整车进口条件同等处理。
日本政府为了保证进口组装汽车顺利实现国产化,在《基本方针》实施过程中,明确了具体零部件明细、国产化实现年限等具体要求。
首先,确保五年内11种零部件必须实现国产化,具体零部件为:
发动机、变速器、前后轴总成、操纵系统、离合器、车架、冷却系统、转动轴、万向节、车轮、制动系统。
此外、电器零部件、化油器、燃油泵、减震弹簧、等进口零部件须确定由专门的日本零部件企业进口组装。
2、韩国汽车产业自主发展经验研究
80年代后韩国重走了日本汽车工业发展的道路,并也取得重大成功,2011年韩国现代-起亚集团产量高达680万辆,韩国车企的产量在全球国家中排名第五。
韩国汽车产业的发展与日本类似,也是政府的严密保护与扶持下取得成功,韩国政府甚至比日本政府做的更多。
(1)韩国汽车产业已成为世界汽车舞台上新生代力量代表
韩国是新兴国家汽车自主发展成功的代表,80年代起步发展,短短20多年的发展,韩国跃居全球第五大汽车生产国,2011年韩国车企产量高达680万辆。
并培育了驰名全球的现代-起亚汽车集团。
注:
以品牌为统计口径,如上海大众产量划为德国大众,北京现代产量划为韩国现代
1980年韩国汽车产业开始起步,到2012年国内产量超过400万辆,以品牌口径统计的产量接近700万辆。
韩国汽车厂业的“自主发展模式”主要是政府主导,这是实现其赶超目标的核心政策。
(2)韩国政府对产业的保护与扶持亦是其汽车产业自主发展成功的关键
对于韩国汽车产业来说,主要的保护政策有限制进口的关税和非关税政策、限制外国直接投资政策、金融及税收扶持政策、鼓励购买国货、技术研发大力支持等。
①高关税壁垒
韩国在汽车产业起步时期,为保护本国汽车产业,保护国内汽车市场,实行了严格的进口管制措施,对进口的外来车一直采取高关税政策。
1962年《汽车工业保护法》实施后,进口汽车关税大幅提高,直到1987年,韩国政府对进口轿车还加收60%的关税。
但为加入WTO,韩国政府开始降低关税,1994年韩国政府把进口轿车关税减低为10%,1995年正式加入WTO时进口轿车的关税降到8%此后基本保持稳定。
韩国1967年3月正式加入关贸总协定,按照入关协定,韩国必须在一定时期内较大幅度降低关税,开放国内市场。
为此,韩国政府降低了在国际市场有竞争力的产品的关税,但是对于政府扶持的汽车工业,却保留了高关税政策和各种非关税保护措施。
②非关税进口限制壁垒
80年代中期开始,韩国汽车国际竞争力增强,出口急增,对汽车进口高关税引起了贸易争端。
由此,韩国逐步降低外国汽车关税税率,开始改变保护方式,制定出各种规制和非关税政策来代替关税政策保护本国汽车产业的发展。
比如,1987年7月允许2.0L以上大排量汽车进口的同时,在国内出台购买大排量汽车时附加比购低排量高出一倍税金的政策规制大排量汽车,这就变相增加了进口车的成本,降低了进口车的需求量。
这一措施在规制外
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