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防止静电
防止静电、闪电和杂散电流引燃的措施
作者:
SY/T6319-1997 来源:
中国石油天然气总公司 发布时间:
2006-9-2515:
36:
50
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前言
本标准根据我国石油天然气工业的工作条件和工作环境特点,采用了API RP2003《防止静电、闪电和杂散电流引燃的措施》,在技术内容上与该标准等效,编写规则上与之等同。
API RP2003比较全面系统地论述了静电、闪电和杂散电流在有可燃性气体、蒸气—空气混合物或油雾存在的情况下,由于电火花及电弧引燃而发生火灾事故的某些条件与防止措施,是一既有科学性又有可操作性的标准。
采用该标准作为我国石油天然气行业标准,将对我国石油天然气工业在静电、闪电和杂散电流引燃的安全防范方面具有十分重要的意义,也为我国石油天然气工业在这个领域与国际接轨创造了条件。
在将API RP2003转化为我国标准时,删去了以下与标准技术内容无关的部分:
政策性声明、附录C“静电引燃调查表”。
本标准由石油工业安全专业标准化技术委员会提出并归口。
本标准起草单位:
长庆石油勘探局技术监督安全环保处、胜利石油管理局安全技术处
本标准主要起草人 李海石 马宏发 陈建设 张勇 李俊荣 戴能尚 王登文
1.概述
1.1 范围
本标准介绍了在静电、闪电和杂散电流出现的场合防止烃类引燃的现行技术。
推荐的防护措施是以石油工业中的研究和实践经验为基础的。
本标准所讨论的原则也可以应用于处理其他可燃性液体和可燃性气体作业。
本标准的应用将改进安全操作,并能评估现行的安装方法和生产过程。
进而,在正确地了解能够导致静电引燃的严格极限范围以后,以静电引燃不太可能或不可能的情况下,去寻找真正的火源。
下述章节将讨论防止静电引燃所应采取的一些基本步骤。
然而,在下述情况下,本标准所提供的推荐作法及预防措施不适用。
a) 可能产生静电放电,但在放电区域内的可燃性蒸气被脱去油气的空气或情性气体所隔绝。
b) 在封闭系统中储运产品,而该系统中的氧含量低于燃烧所需的最低浓度,例如液化石油气(LPG)的储运。
c) 可燃性蒸气的浓度高于燃烧上限(UFL)。
d) 可能出现可燃性蒸气,但却没有产生静电聚集和静电放电的系统条件。
这类情况多见于生产储运诸如原油、渣油、沥青(包括稀释沥青),重质燃料油(6号重油等)和水溶性液体(如乙醇)等石油液体的接地传导设备。
这些液体由于电导率相对较高(大于50pS/m),不会聚集静电荷放电。
经验证明,这些物料不会出现明显的静电危险,除非他们被分裂成微小液滴而形成带电荷的油雾。
当这种油雾出现的时候,电气绝缘的导体有可能受到高电量充电。
1.2 基本原则
本标准考虑了保护特殊作业的操作程序。
有关静电及其定义的基本概念在附录A(提示的附录)中说明,静电测量和检测技术在附录B(提示的附录)中说明。
1.3 引用标准
下列标准所包含的条文,通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。
本标准出版时,所示版本均为有效。
所有标准都会被修订,使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。
API Publ 2015 油储罐的安全进入和清洗(1994年5月,第5版)
API Publ 2027 常压烃储罐外壁喷砂的着火危险(1988年7月,第2版)
NFPA 30 易燃和可燃流体规范(1993年版)
NFPA 77 静电(1993年版)
2.槽车的防护措施
2.1 概述
对于静电的研究,主要涉及介质中的电荷聚集、产生电荷的机理以及消散这些电荷的过程。
虽然这种电荷的实际电流很小,仅仅有百万分之一安培左右,但是,电流在产生和聚集过程中却能产生几千伏的电位差。
因此,对消散静电而言,1MΩ电阻的电气连通或接地线都相当于短路。
静电的主要表现是通过产生火花使聚集电荷放电。
由于静电和动力电不同,他们的测量设备和技术也大不相同[参见附录B(提示的附录)]。
2.2 静电引燃
为了防止火灾,燃烧三要素——燃料(蒸气状或雾状)、空气和火源中必须有一个或一个以上要素得到控制,应达到能防止出现火花或防止出现可燃性蒸气-空气混合物。
静电荷作为火源必须符合以下四个条件:
a) 产生静电荷;
b) 聚集起能产生引燃火花的静电荷;
c) 存在火花隙;
d) 火花隙中存在可被引燃的蒸气-空气混合物。
控制静电荷的产生和聚集或者在可能出现静电火花的地方消除可燃性混合物,可以避免引起静电火花引燃的灾害。
如果能在潜在的高电场区内避免出现火花激发源,就可以减少引燃的危险。
2.3 火花激发源
应注意避免形成火花激发源,例如在槽车舱内不能存在不连通的导体。
槽车在装载前应进行检查,并拆除任何不连通的导体。
油槽测量标尺或公路槽车内突出于装载空间中的其他装置,都会在上升油面及其本身之间形成间隙,从而可能产生静电火花。
在顶部装油过程中,有一根具有与地面相同电势的注油管伸入液体。
如果注油管靠近突出物,则靠近突出物的液体表面的电压梯度也会充分降低,从而减少发生静电放电的可能性。
在底部装油过程中,由于没有注油管,更应注意测量标尺的突出部位。
带有突出部位测量标尺的槽车,应将其测量标尺用电线或铁链连接在油槽的底部。
在气相空间有可能出现可燃性混合物时,金属或其他导体,例如量油卷尺、取样器和温度计等,都不宜在装油时或刚刚装完油以后就将其放入或悬的油槽舱内。
另外,在产品的静电荷完成释放之前,不应移动注油管。
在停止装油以后,一般约1min时间,就可以使静电荷基本释放。
但是在装载电导率很低的烃类时,应采用较长的放电周期(见4.5)。
石油液体不应随意用软管输入槽车,除非全部金属管件都与油槽电气连通。
两种类型的火花激发源如图1所示。
2.4 可燃性蒸气-空气混合物。
2.4.1 概述
蒸气-空气混合物燃烧的可能性取决于其产生储运时的蒸气压、闪点和温度。
根据这些特性,可以对炼制对炼制产品进行分类。
这些炼制产品在某些储运条件下具有足够高的电阻,能够导致聚集明显的静电荷。
其类别分为低蒸气压产品、中蒸气压产品和高蒸气压产品[详见附录A(提示的附录)中的A9]。
2.4.2 低蒸气压产品
低蒸气压产品是闭杯闪点高于38℃(100°F)的产品,例如炉用燃料油、煤油、柴油、商用航空涡轮油(A号喷气发动机油)和安全溶剂。
在正常情况下,储运这类产品的温度要比他们的闪点低得多,所以在正常储运条件下并不会产生可燃性蒸气。
但是,当这类产品的储运温度高于他们的闪点或者混杂了中蒸气压或高蒸气压产品,或者被灌入的容器内在以前的使用中已经聚集了足以产生可燃性混合物所必须的高浓度蒸气时,就可能存在引燃的条件。
这种情况可发生于转换装载过程,如2.4.5所述。
低蒸气压产品,特别是经赤加氢处理的物料,如果其中溶解的氢或者在处理过程中带入的其他轻烃类在油罐内释放出来,那么在固定顶储油罐的气相空间就有可能产生可燃性蒸气—空气混合物。
这种混合物利用闪点试验不一定能测出,但能用可燃气体检测器测出。
在一定的储运条件下,低蒸气压产品能够形成在低于该液体闪点温度下也可以燃烧的油雾。
虽然引燃油雾所需的能量比引燃蒸气-空气混合物要高。
但是,有些引燃实例还是由于静电充电后的油雾所引起的。
2.4.3 中蒸气压产品
中蒸气压产品是在环境温度下的气相空间内能产生可燃性混合物的产品。
这类产品包括雷德Reid)蒸气压低于31kPa(4.51bf/in2)绝对压力以及闭杯闪点不到38℃(100°F)的可燃性液体,例如商用航空燃料油(B号喷气发动机油)、军用航空涡轮油[JP-4(TF-4)]以及溶剂(如二甲苯苯和甲苯等)。
当不在大约2~38℃(30~100°F)的正常产品温度范围内储运高或低蒸气压产品时,在气相空间内有可能产生可燃性混合物,这时该类产品应按中蒸气压产品储运。
在正常条件下可以归于中蒸气压类的某些产品,在极端温度条件下有可能会超出这个范围。
图2所示为在平衡条件下雷德(Reid)蒸气压与产品温度对可燃范围的近似关系,它可以用来估计可能存在可燃性蒸气-空气混合物的温度范围。
图1 火花激发源
图2 在海平面石油产品的可燃极限与温度、雷德蒸气压间的近似关系
2.4.4 高蒸气压产品
高蒸气压产品包括那些雷德(Reid)蒸气压高于31kPa(4.51bf/in2)绝对压力的产品,例如航空和车用汽油以及高蒸气压石脑油。
在正常储运温度的平衡条件下,该类产品将在受限制的气相空间内迅速产生过富的混合气体,以致无法燃烧。
所以,在这种气相空间内静电火花将不会致燃。
注:
要敞开的通气孔周围仍有可能形成并存在可燃性混合物,并且在转变为过富混合物的过程中,也有可能出现可燃性混合物,这样,在此区域以内任何火花仍然能够引起火灾。
当这类产品被装入没有油气的罐舱时,气相空间将经过可燃范围。
但是恰在可能需要注意引燃火花的液面之上的蒸气会很快变得过富,所以能够引燃的火花可以不加以考虑。
然而在别的区域,蒸气却不会很快变得过富,因此,火花引燃的可能性就必须加以考虑。
2.4.5 转换装载以及特殊情况
当某种低蒸气压产品被装入一个容器,而该容器在以前使用中残存的可燃性蒸气位于或高于其燃烧下限的时候,就存在着引燃条件。
这种装载一般称为转换装载。
转换装载的例子之一就是向以前装汽油的储油罐内再装载燃料油。
即使罐舱在前次使用以后已经将残余体清理净,转换装载仍然是很危险的。
在一定条件下,可能还会发生别的危险情况。
但是,以下所举举不包括所有的危险可能:
a) 温度极端(例如低温下的高蒸气压产品、高温下的低蒸气压产品);
b) 被其他烃类产品的蒸气或流体污染(例如罐内有氢存在或转换装载);
c) 产生油雾或泡沫的情况;
d) 在某种条件下真空油槽车的操作;
e) 在引入其他产品之前,对产品管线进行不适当的冲洗;
f) 具有可因疏忽而造成误混的旁通阀的装载管汇。
2.5 公路槽车
2.5.1 概述
公路槽车装载时需要注意的事项见表1。
有关对槽车的内涂层、采样与计量、过滤器和缓冲舱的讨论将分别在5.8,4.5和5.3中进行。
2.5.2 电气连通和接地
对于顶装公路槽车,槽内可能会出现可燃性蒸气,所以槽车应与注油管、管线或钢制装载架相互电气连通(如图3所示)。
如果槽体与支架电气连通,则管线、支架和注油管也必须相互电气连通(见2.5.3)。
图3 顶装公路槽车的电气连通
电气连通应在罐顶盖打开之前做好,并且一直保持到装载完毕罐顶盖严密盖好以后。
电气连通可以防止在注油管柱和公路槽车之间聚集高的静电势,并且消除在可能存在可燃性混合怕的敞口罐顶盖周围产生火花的可能。
装载系统(支架、管线、注油管等)在电气连通以外再行接地并不提供其他任何额外的保护。
接地可以使系统各个部分都成为相同的地(零)电位。
而电气通能使系统各个部分的电势相同,但这个电势有可能高于地电势。
1MΩ的连接电阻足以使静电消散(见2.1)。
通过打开的罐顶装载高或中蒸气压产品时,一条电气连通线是必不可少的。
在装载混杂有高或中蒸气压产品的低蒸气压产品以及将低蒸气压产品加热到其闪点以上时,也应相互进行电气连通。
当低蒸气压油料装入以前曾装过高蒸气压产品的油舱时(转换装载),电气连通尤为重要。
电气连通线可以是绝缘或非绝缘的,非绝缘的连通线可以做到随时目视检查是否连续。
绝缘的连通线应定期进行电气测试或检查,以确定其连续性。
整个连通线路,包括卡子和接头都应包括在连续性测试之中。
电气连通或接地指示仪可安装在槽车装载支架上,以便连续监视连通这些仪器操作时,可以与控制信号灯连接,或者与控制电路电气连锁,以防电气连通不良时启动装载泵。
用于静电控制的电气连通在以下情况下可以不要:
a) 槽车装载没有静电聚集能力的产品,例如沥青、渣油、大部分原油,以及装载过程不会产生油雾的场合;
b) 槽车只用于运输Ⅱ类或Ⅲ类液体(即不会加热到其闪点以上的液体),并且在不装载Ⅰ类液体且不产生油雾的支架上装载时;
c) 车辆装卸均通过密闭式连接管时,无论所用的软管线或硬管线的材料是否导电,密闭式连接管在液流开始前都应接好,直至液流完毕后才可以卸开(见图4)。
2.5.3 装油管线的连续性
对于开口顶装注油管组件的全部金属件,应形成一条连续的、导电的、一直到下游电气连通处的电气通路。
例如,不得在不导电的软管出口处加装金属可拆卸接头,除非该接头与注油管电气连通。
金属装油管组件的连接可以形成一条连续的电气通路,不需要对挠性、旋转式或滑动式接头上下再加连通线。
试验和经验表明,这种接头通常电阻很低,足以防止静电荷的聚集,不过最好查看一下制造厂疝关于这些接头的详细说明,因为有些接头的表面可能被制造成绝缘的。
在加压装载系统中,例如液化石油气(LPG)装载,就不必为了静电控制而要求装油管连接成电气通路。
通过固定的槽车连接通路进行顶装或底装作业时,也不需要电气连通。
图4 公路槽车通过密闭连接管装卸车
2.5.4 产生静电荷的控制
经验表明,即使公路槽车有很好的电气连通,当电荷产生和聚集的速率太高时,也会在油表面产生静电放电。
这与电导率低的燃料油可以聚集电荷时所发生的情况相似,特别是当存在火花激发源的时候更是如此。
燃料油的电导率在附录A(提示的附录)的A5中讨论。
许多石油炼制产品的电导率都大大低于50pS/m,因而很可能聚集静电荷。
关于火花激发源的讨论见23。
在公路槽车装载作业中,主要有三种机理可以产生静电荷。
第一种产生静电荷的机理是燃料油通过微孔过滤器时可以产生非常高的静电荷(见5.3)。
当产品的电导率低于50pS/m时,过滤器下游至少应有30s的电荷释放时间,这一做法可以提供适当的保护。
第二种产生静电荷的机理是燃料油通过开孔很小的筛网过滤器。
筛孔尺寸大于300μm(且于50目)的筛网过滤器不至于产生达到危险程度的静电荷,所以其下游不必有释放电荷的措施。
随着孔径的减小(网目数增加),在某些场合下所产生的静电荷可能会达到危险程度。
筛网的网孔尺寸小于150μm(细于100目)时,就有可能产生达到危险程度的静电荷,特别是在部分筛孔堵塞的情况下,因此,在筛网的下游应保持至少30s的缓冲时间。
由于当筛网部分堵塞时产生的静电荷会增多,因此如果压降超常,就应清洗或更换筛网。
第三种产生静电荷的机理是燃料油通过管路时的运动,这种情况如附录A(提示的附录)中A2所述。
电荷量是液体组分和产品流速的复杂函数。
在过去,通常认为流速是产生静电荷的主要决定因素。
采用较大口径装油臂以减少总装载时间的新的工业作法导致了很高的体积流率。
对静电荷产生机理的深入研究表明,为了确定静电荷的聚集度,用装油管内径乘以流体流速作为评价指标要比只用线速度更好。
根据这些研究,对于公路槽车得出了一个以最大推荐线速度与装油臂直径乘积表示的简单公式:
vd<0.5
式中:
v-速度,m/s;
d-注油管直径,m。
除此项限制外,流体的线速度不应超过7m/s(23ft/s)。
但是当产品含有弥散的第二相时,例如夹带水滴,流体的流速应限制在1m/s(3ft/s)以内。
对于选定的各种管径,满足0.5极限的流量和流速列在表2内(结合表2参阅图5的转换曲线)。
表2 管线的流速和流量
注:
本曲线以所标明公称直径的标准重量钢管为基础。
图5 部分管线尺寸的流量和流速的转换曲线
该0.5极限并不能保证不发生静电引燃,但却能大大降低引燃的可能性。
现在已经大大地提高了装载速率,并没有发生事故。
虽然潜在的充电机理可能还很强,但是燃料油的电导率如高足以限制电荷滞留,也就不会形成强的静电场。
即使具有强的静电场,也不致产生火花激发源或可燃性蒸气(见2.3)。
虽然装载速率仅仅是所考虑的控制静电引燃源的诸多因素之一,然而对于公路槽车而言,v和d乘积的最大值0.5仍可提供一个能够接受的安全程度。
在公路槽车装载方面已积累了大量经验,并且灾和爆炸极少发生。
至于流速和电荷释放时间的预防措施,仅在中蒸气压产品和转换装载时需要。
高蒸气压产品甚至在向无油气容器装载时,其液体表面也会迅速形成过富的混合物(见2.4.4)。
低蒸气压产品在气相空间形成的混合物在正常情况下往往太稀薄而不会燃烧(见2.4.2)。
但是,当高蒸气压产品在非常低的产品装载温度下和低蒸气压产品在非常高的产品装载温度下储运时,应遵循中蒸气压产品的有关防护措施。
因为在这种环境下会产生可燃性混合物。
2.5.5 用注油管进行顶装
喷溅装载易产生静电,所以在敞口顶装中蒸气压产品或转换装载低蒸气压产品的过程中,注油管应达到油槽底部,最好与底接触,以避免过激的湍流。
但是注油管在槽底不要形成“满圈”坐底。
因此,注油管端部应装有T型折流板或做成45°斜角。
如果使用折流板,则设计中应注意防止注油管在开始注油时上抬而脱离槽底。
起始速度应限制在1m/s(3ft/s)左右,直到管口浸入油面。
这时流速可以在2.5.4规定的限制范围内增加。
装载速度可以用一个能把初速度自动限制为1m/s(3ft/s)的装载阀来控制。
有时在注油管的管口安装一个使注油管在浸入油面以前能自动限制初速度的调节器,以实现这一控制。
2.5.6 底装
公路槽车底装可减少因电气连通不当或注油管位置不妥而引起的静电危险可能性。
在底装的初始阶段,产品上喷会增加静电荷的产生,所以应注意降低装载速度,或者使用上喷折流板或其他装置加以防止。
如果底装油槽入口设计不能避免上喷,则低蒸气压产品就可能形成可燃性油雾。
底装速度应遵守2.5.4中所规定的流速限制。
底装会产生比顶装更高的液体表面电压,因为注油管可以作为有助于消散电荷的导电通路。
在底装作业中,要特别注意火花激发源(如量油标尺和别的金属导体)要延伸到罐底,正如2.3中所推荐的。
2.5.7 公路运输
正常的公路条件下,在普通带隔舱或隔板的公路槽车中是不会产生静电危险的。
但是在公路运输中,曾经有几次在未装满的通舱(无挡板)公路槽车上发生过由于车辆加速或减速导致液体冲击飞溅产生静电而引起的爆炸事故。
除非槽车被装满,中蒸气压产品不应采用无挡板的公路槽车进行运输。
2.5.8 蒸气平衡公路槽车
有蒸气平衡的隔舱在装载过程中应遵守与大气连通舱室相同的装载防护措施。
认为有蒸气回收系统就能确保公路槽车隔舱内气体的安全是不妥的。
在蒸气回收管线上应避免形成被隔断的电区段。
公路槽车上蒸气连接的所有导电部件都应与载油舱电气接触。
通过共同的顶装设施过装油而造成从一个隔舱流向另一个隔舱的流体级差流动,能够产生静电和其他危险。
2.5.9 卸车
无论是公路槽车还是铁路槽车,当通过罐顶盖采用抽吸管或者其密闭系统通过固定在顶部或底部的出口卸车时,都不要求进行静电火花防护。
有如管子导电而没有接地的敞开式枯罐卸车抽吸管可能需要静电防护一样,接收容器也可能需要静电防护。
2.6 加油站装卸
通过多年来几百万辆机动车加油的试验和经验表明,在加油过程中不会有静电引燃的危险。
所以,从加油站的油罐向机动车的油箱中加汽油时,无论加油管和加油嘴导电与否,机动车都不需要进行电气连通或者接地。
向加油站储油罐输油时,如果软管管嘴与油罐装油管之间保持金属接触,或者软管与油罐装油管之间紧密连接,公路槽车和加油站地下储油缺席之间无需电气连通。
经验表明,如能遵守这些预防措施,在该操作中就不会出现静电引燃的危险。
2.7 铁路槽车
2.7.1 概述
对于铁路槽车的内涂层、取样与计量、过滤器和缓冲舱的详细讨论分别参见5.8、4.5和5.3。
2.7.2 电气连通和接地
铁路槽车通过铁轨接地,其接地电阻都很小,足以防止静电荷在槽体上聚集,不会产生足够引燃火花的电压。
因此,铁路槽车或铁轨与装油管线进行电气连通以防止静电是不必要的。
但是考虑到有可能出现的杂散电流以及防止由此而引起的燃烧危险,装载管线仍然应进行电气连通。
最好是和铁轨连通而不是和铁路槽车连通,以防止人为失误,并确保永久性的电气连通(见图6)。
关于防止杂散电流的详细讨论见7.3.2。
2.7.3 注油管线的连续性
敞口顶装装油管线的金属部件,应在杂散电流电器和铁轨连接点的下游形成一条连续的电气通路。
在管线的下游部分,应采取同公路槽车装油管线相类似的保护措施(见2.5.3)。
图6 铁路槽车装载时铁轨同管路电气连通
2.7.4 对产生静电荷的控制
当油槽气相空间可能存在可燃性混合物,并且油罐气相空间所含产品的电导率小于50pS/m时,应遵守2.5所规定的有关公路槽车装载的预防措施,但以下情况除外:
vd<0.8
式中:
v-速度,m/s;
d-注油管内径,m。
除上述限制以外,其线速度不应超过7m/s(23ft/s)。
铁路槽车的vd值可以允许比公路槽车的大,这是因为储槽的形状和尺寸减弱了静电场。
对于选定的管线尺雨而言,能够满足0.8极限值的流量和流速值在表2中列出了。
2.7.5 用注油管进行顶装
注油管顶装作业参见2.5.5的规定。
2.7.6 底装
底装作业参见2.5.6的规定。
2.7.7 卸车
卸油作业参见2.5.9的规定。
3 海运作业
3.1 概念
有关静电、火花激发源和可燃性蒸气-空气混合物所发生的引燃部分参见2.2、2.3和2.4。
关于内涂层、采样与计量、过滤器和缓冲舱的详细讨论分别参见5.8、4.5和5.3。
3.2. 对静电荷产生的控制
油船和驳船在装载中遇到的静电问题与流体表面聚集的静电有关,它可以导致向周围的金属产火花放电。
另外,在油舱的冲洗作业中可能会产生充电的油雾。
用惰性气体保护油船参见4.6。
装载过程中静电荷产生的速率受运载油料产生静电的能力、流体本身湍流的程度以及微量细分的导体材料,如水、铁锈颗粒和罐底沉淀等因素影响。
没有电气连通的导体可能会成为火花激发源,应将其从油舱里撤除。
在装载的初始阶段,进入的油流更容易产生搅动或湍流。
如果隔舱中存在潜在的可燃性蒸气-空气混合物,有些公司规定将输入液体的速度限制在1m/s(3ft/s)以下,直至舱室内的输入口浸没在油内0.3~2(1~6ft),方可加快装载的速度。
另一些公司则采用惰性气体覆盖层或使用导电添加剂使烃的电导率高于50pS/m。
在整个装载过程中,如果能保持气相空间可燃性气体的浓度大大低于燃烧下限,则不需要上述的限制。
同样,高蒸气压产品会在液体表面迅速形成过富的混合气体,甚至在装入无油气舱室时也是如此(见2.4.4)从技术的角度而言,在装卸高蒸气压产品时,不需要低的初始装载速率。
然而,如果不了解装载设备的物理状况,或者在管线中可能存在其他产品(如低或中蒸气压产品),那么即使是高蒸气压产品,也宜使用低的初始装载速度。
当码头上的管线没有指定用于单一产品时,该作法尤为重要。
内部装油管应保持良好的状态,以免产品喷流或通过舱室的气相空间自由溅落。
3.3 电气连通电缆
在钢制油船或驳船装卸过程中,不需要通过船与岸之间的电缆电气连通来消除静电危险。
因为船壳与水接触就等于接地,所以船壳不会聚集静电荷。
有时在船和岸之间使用电气连通电缆,仅仅提供
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