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我国道路交通事故原因分析与对策研究
摘要
针对我国道路交通安全形势日益严峻的现状,在分析我国城市道路交通安全特点的基础上,从交通事故的发生因素出发,分析研究了道路交通事故的宏观规律、微观规律、交通事故的成因进行分析,提出了道路交通预防理论及其实现方法,并针对灰色GM(1,1)模型进行具体的实例分析。
从安全系统工程的角度,提出通过制定科学合理的城市道路交通安全管理规划和建立健全城市交通事故紧急救援系统、加强交通参与者的交通安全意识、综合协调道路-交通流-管理者之间的关系,以消除道路交通系统中人的不安全行为和物的不安全状态。
明确指出当前乃至今后交通安全的发展方向和趋势,规划长远、决策当前,彻底改变目前交通安全工作的事后处理状态,做到防患于未然。
对提高交通安全宏观管理整体水平具有一定的借鉴作用和应用价值。
关键词交通事故影响因素,交通事故规律,交通事故预测,事故预防
ABSTRACT
AimingatincreasinglyseriousroadtrafficsituationinChina,basedonthecharacteristicsofurbanroadtrafficsafety,andstartwiththeoccurrencemechanismoftrafficaccident,Analysisof the roadtraffic lawsof themacro andmicro rules toanalyze thecausesoftrafficaccidents,proposedPreventionof roadtraffic theory anditsimplementation,Andspecificexamples ofgray GM(1,1) model, Fromtheviewofsafetysystemengineering,unsafehumanbehaviorandunsafestateofobjectinroadtrafficsystemcouldbeeliminatedbyformulatingscientificandrationalurbanroadtrafficsafetymanagementplan,perfectingurbantrafficaccidentemergencyrescuesystem,reinforcingtrafficparticipants'safetyawarenessandcomprehensivelycoordinatingtherelationshipamongroads,trafficflawandroadadministrators.Aclearviewofcurrentsituationanddevelopmenttrendinfuturearedescribed."Planningthelong-teem,whilemakingdecisionatpresent"wouldrealizethepreventionfirstinsteadoftakingremedialmeasuresaftertheaccidentoccurred.Thisstudycouldprovidesaneguidanceandpracticalvalueinraisingtheoverallleveloftrafficsafetymanagement.
Keywordsaccident factors,traffic Law,traffic Forecast,accidentprevention
第一章绪论
1.1研究的目的及意义
1.1.1国外道路交通安全状况简介
纵观发达国家的交通事故史,大体可以分为四个阶段,第一阶段为1899—1920年,第二阶段为1920-1945年,第三阶段为1945年至20世纪70年代初,第四阶段为20世纪70年代初至现在。
前三个阶段道路交通事故总的来说呈上升趋势,其中第三阶段正值发达国家大规模建设和发展的时期,这一时期相当于我国目前的状况。
20世纪70年代中叶的石油危机波及世界各国,由于燃料不足致使汽车出行减少,行驶里程受限;同时,许多国家从20世纪60年代开始实施了一系列综合治理交通,加强交通管理和减少交通事故的措施,在20世纪70年代后呈现出治理的效果。
尽管汽车保有量和车辆行驶里程都有较大幅度的增长,但道路交通事故率及严重程度已趋于稳定。
现给出2008年世界主要国家道路交通事故数据:
表1-1世界部分家道路交通事故数据
事故起数
死亡人数
万车死亡率
10人口死亡率
德国
318711
4477
0.81
5.40
西班牙
84427
3100
1.00
6.80
法国
73145
4275
1.13
6.70
意大利
--
4823
1.18
8.10
荷兰
21946
677
0.75
4.10
英国
176819
2538
0.74
4.30
美国
5811000
37261
1.46
12.25
日本
766147
5155
0.65
4.04
韩国
--
5870
2.93
12.11
1.1.2我国道路交通安全状况简介
在1951—2001年的51年中,我国的道路交通事故一直呈上升趋势,20世纪80年代以后这个趋势更加明显。
道路交通事故发生次数从1951年的5922起增加到2001年的754919起,伤亡人数以10年翻一翻的速度上升。
在这51年间,道路交通事故发生数,受伤人数和死亡人数分别增加了127倍,105倍和123倍;2001年死亡率攀升至8.51/10万人口。
车祸死亡人员中,行人、乘客、骑摩托车者和骑自行车者等交通弱势群体占了80%以上。
首当其冲的是儿童和青壮年劳动人群,半数以上的车祸死亡者是16-45岁的青壮年。
其中75%是26-45岁年龄组,道路交通事故对劳动人口造成严重威胁。
试想当一个养家活口的家庭成员惨遭不幸时将给家庭和社会带来多么不堪设想的后果,死亡所带来的潜在寿命损失年远高于恶性肿瘤和冠心病。
据世界卫生组织资料,1999年中国的道路交通事故导致损失1260万潜在生产寿命年,估计价值为125亿美元。
因此道路交通伤害给国民经济、卫生资源、家庭和个人,尤其是社会上最贫困和弱势人群带来沉重的负担。
表1-2近十年我国道路交通事故情况
年份
起数
死亡(人)
受伤(人)
直接经济损失(亿元)
万车死亡率
2000
616971
93853
418721
26.7
15.6
2001
754919
105930
546485
30.9
15.5
2002
773137
109381
562074
38.3
13.7
2003
667507
104372
494174
33.7
10.8
2004
517889
107077
480864
23.9
8.5
2005
450254
98738
469911
18.8
7.6
2006
378781
89455
431139
14.9
6.9
2007
327209
81649
380442
12.2
6.3
2008
265204
73484
304919
10.1
4.3
2009
238351
67759
275152
9.1
3.6
表1-2是2000-2009年我国交通事故四项统计指标(交通事故起数、死亡人数、受伤人数、直接经济损失)以及万车死亡率变化情况。
由表1-1可见,中国在进入21世纪以来,每年因为交通事故死亡的人数几乎都在10万人左右,是每年世界上因为交通事故死亡人数最多的国家,这不仅仅因为我国是世界上人口最多的国家。
我国的交通事故死亡率为27.3%,甚至比亚洲一些其他发展中国家如印度、老挝都高,而这一指标美国仅为1.3%,日本为0.9%。
万车死亡率也比发达国家高出几倍;亿车公里死亡率被看作是最能反映交通安全状况的指标之一,这一指标我国将近日本的10倍。
大量研究表明,一个国家经济发展速度保持在5%以上时,交通事故数量就会保持上升势头;经济发展速度低于5%时,交通事故数量才会下降。
而我国近几年GDP年增长率都在8%左右,而且据预测,在未来近5年内,我国的GDP年增长率都会保持在5%以上。
结合近几年我国交通事故数据,我们可以说,我国正在交通事故不断增长的风口浪尖上,交通安全形势非常严峻。
1.1.3中外道路交通安全和状况对比分析
1、我国道路交通事故数量及伤亡人数持续高速增长
我国的道路交通事故数、受伤人数及死亡人数在发达国家都下降的时候却处于上升趋势。
随着经济的增长,我国国民的购买力逐年增强,道路上的交通量持续快速增长,而相应的道路建设与交通管理很难跟上交通量增长的步伐,必然导致道路交通事故的持续增长。
就目前而言,我国的机动车保有量很高,但人均拥有机动车数量却是远远低于发达国家。
而汽车产业是中国的支柱产业之一,随着未来中国经济的增长,机动车保有量也会有更高的增长速度,如果不加快道路建设步伐及加强道路交通管理,我国的道路交通事故仍将保持与世界总体趋势不协调的增长趋势。
下面是世界主要国家2004—2008道路交通事故数据:
表1-3事故起数
2004
2005
2006
2007
2008
美国
6181000
6159000
5973000
6024000
5811000
英国
213043
203709
196141
187115
176819
德国
339310
336619
327984
335485
318711
日本
962191
933828
886864
832454
766147
中国
517889
450254
378781
327209
265204
表1-4死亡人数
2004
2005
2006
2007
2008
美国
42836
43510
42708
41259
37261
英国
3368
3336
3297
3058
2538
德国
5842
5361
5091
4949
4477
日本
7358
6871
6352
5744
5155
中国
107077
98738
89455
81649
73484
2、事故死亡率及事故严重性呈下降趋势,但绝对值仍远高于发达国家
(1)万车死亡率
从万车死亡率来看,中国在逐年递减,从1994年的22.46人/万车降至2008年的4.3人/万车。
中国的万车死亡率呈下降趋势是因为中国的机动车保有量的增长速度大于道路交通事故死亡人数的增长速度。
但与发达国家相比,还要高出几倍甚至是10倍以上。
下面是2004—2008年各主要国家万车死亡率数据:
表1-5万车死亡率
2004
2005
2006
2007
2008
美国
1.80
1.77
1.70
1.61
1.46
英国
1.02
0.99
0.95
0.92
0.74
德国
1.08
0.98
0.93
0.89
0.81
日本
0.81
0.75
0.69
0.63
0.65
中国
9.93
7.57
6.16
5.10
4.33
(2)伤亡人数比
衡量事故严重性的一个重要指标是事故受伤人数与死亡人数之比。
中国的受伤人数与死亡人数之比从1994年的2.24:
1增加到2.85:
1,说明中国道路交通事故的严重性有所降低。
但是和发达国家比较而言,中国的道路交通事故严重性同样远远高于发达国家,这从几个发达国家道路交通事故受伤人数与死亡人数之比可以看出:
1998年美国是80.99:
1,日本是103.93:
1,英国是89.90:
1,德国是46.28:
1,意大利是42.85:
1,法国该指标与中国最接近,但仍是19.97:
1。
(3)10万人口死亡率
中国的10万人口死亡率低于发达国家。
从这一点来看,似乎中国的道路交通安全状况要“好于”发达国家,其实不然。
中国目前城市化程度很低,有将近8亿国民在农村居住。
而中国农村的交通普遍比较落后,道路上机动车辆很少,鲜有交通事故发生。
中国城市化程度正在迅速提高,因此可以预见,几年后中国的10万人口死亡率将随着道路交通死亡人数的增加而达到甚至超过某些发达国家的指标值。
下面是各主要国家道路交通事故数据:
表1-610万人口死亡率
2004
2005
2006
2007
2008
美国
14.61
14.70
14.30
13.61
12.25
英国
5.60
5.60
5.50
5.00
4.30
德国
7.10
6.50
6.20
6.00
5.40
日本
5.76
5.38
4.97
4.50
4.04
中国
8.24
7.60
6.84
6.21
5.56
1.2国内外研究状况综述
1.2.1国外研究状况
关于高等级道路交通事故成因分析的研究国外研究最早,开始时采用的都是单因素理论,即把事物归结为某一因素引起,且偏重人的因素,随着研究的开展,发现大量事故并非是由一个因素造成,由此单因素理论逐渐发展成为多因素理论,该理论认为在道路交通事故成因分析中,应从人、车、路三方面因素着手,后随着系统理论的发展国外在上世纪80年代提出了系统致因理论,该理论以系统的观点对引起交通事故的众多因素及其关系进行研究,该理论随后成为道路交通事故分析的研究的主流方向。
1、道路交通事故单因素致因研究发展
(1)人的因素
一位日本学者就驾驶员的性格特性、驾驶员的注意力和视力、驾驶员的视野、色彩感和眼睛适应性、驾驶疲劳与饮酒驾车等方面因素引起事故产生的成因进行了研究,从而确定了驾驶员生理和心理因素对交通安全的影响.YasuoMori对日本的老年交通参与者与交通事故的关系进行了分析,给出衰弱的生理状况使得老年驾驶员的驾驶技能下降的结论。
美国一学者分析了907个21岁以下青年驾驶者的饮酒驾驶行为与事故之间的关系,发现饮酒驾驶和由驾驶行为造成的交通事故有密切的联系。
进一步分析表明饮酒驾驶引起的事故率要比不饮酒驾驶引起的事故率高出1.5倍,2001年在美国加州和佛罗里达州邀请了14985驾驶员进行一项实验发现,当驾驶员血液酒精含量为0.04g/dl时,发生碰撞的危险显著增加。
无疑在对人的因素促使道路交通事故产生方面国外研究较深入,对驾驶员的生理和心理因素与交通安全关系分析的较透彻,但缺陷在于研究时只单独考虑人的因素,没有综合考虑其他因素对交通事故的影响,从而使研究成果的应用受到限制。
(2)道路条件
在道路条件促使交通事故产生方面,俄罗斯学者B·&·巴布科夫做出了重要贡献,他在大量调查数据的基础上,对公路的交通量、车道数、视距、曲率半径等道路几何特征与交通事故的关系进行了规律性分析,确定出不同的平纵线型指标、道路横断面各组成部分的尺寸、视距、路面摩擦系数及平整度等指标的事故影响系数,进而根据这些影响系数分析事故产生的道路条件成因,进行事故多发点鉴别。
随着交通条件的变化,由于事故发生受其他因素影响,这些事故影响系数现在已经不能表示出道路交通事故发生的实际规律。
但可以根据各个国家的道路实际情况,对事故影响系数进行修正。
(3)交通条件
美国小汽车多,在道路上行驶易形成连续交通流,因此,美国学者开展了交通条件引起道路交通事故产生的研究较多。
比如MohamedA.Abdel-Aty,A.EssamRadwan分析了大量交通流、行车速度、狭窄通道等道路交通条件因素与道路交通事故的关系,依据该关系提出了具体事故改善措施;A.A.M.Aljanahi,A.H.Rhodes,A.V.Metcalfe分析了在自由流状态下,速度、限速与交通事故之间的关系,强调了限速的重要性;RuedigerLamm研究了道路设计、驾驶员行为、驾驶动力特性和交通安全的内在关系,提出了交通安全标准和道路设计的目标,即设计的连贯性、行驶车速的一致性和驾驶的动力协调性;,A.H.Rhodes对在自由流条件下两块板城市道路的车速、车速限制和交通事故之间的关系进行了研究,建立了车速限制与速度分布之间的关系模型。
上述各学者对不同交通条件引起道路交通事故的产生做了分析,各自提出了不同交通条件下的道路交通事故改善措施,但由于研究过程中对其他环境因素的影响考虑的较少,致使其改善措施的建议应用受到限制。
总之,国外在道路交通事故致因单因素分析上做了大量研究。
突出强调了某些单因素对引起交通事故的重要影响,但都未确定这些因素引起事故发生的作用程度,总体上都没有从系统角度出发,综合考虑各因素之间的相互影响,其研究成果的应用受到限制。
2、道路交通事故系统致因研究发展
20世纪70年代,印第安纳大学组织领导一次多层次的事故调查分析。
这项研究包括3个层次,层次一是交通警察事故报告和事故数据分析;层次二是事故现场调查;层次三是具体案例发生的深入调查。
事故成因分析由事故现场调查小组和事故发生的深入调查小组负责。
1990年,在荷兰道路交通委员会的组织下,应用系统分析方法,通过现场事故调查,荷兰学者对一起与大雾有关的交通事故进行了系统成因分析。
最终确定了这起交通事故是由多方面因素造成的,具体分析过程如下:
道路上车流密度大,车种混杂,很容易导致交通流的紊乱,在某个地区突然大雾笼罩到公路上,引起了驾驶员的各种反应,由此造成速度的不同变化,速度的不同变化成为连续碰撞事故发生的直接原因。
该研究时一次成功的应用系统分析方法分析交通事故微观成因。
但在所得的结果中,只给出了事故产生的过程,没有确定事故的成因层次、主要原因和次要原因。
美国一学者,通过现场调查150例事故案例,提出了一种基于系统理论的道路交通事故系统分析方法。
2002年,丹麦一个道路交通事故综合调查小组进行了两年的道路交通事故调查,对道路交通事故成因开展了深入的研究.他们通过现场调查,采用系统致因方法分析了17个严重的正面碰撞和17个左转相撞。
该研究认为正面相撞主要是超速驾驶、酒后驾车、引用非法药物驾驶;左转交通事故主要是因为驾驶员的注意力不集中造成。
该研究只对这两种交通事故成因进行了系统分析,成因分析较具体,但同样没有事故发生的层次成因,主要和次要原因及事故成因的比例结构。
2004年,还是丹麦这个研究小组对卡车事故进行了调查,认为卡车事故主要是由视觉信息不足和超速行驶造成的,同时还指出不系安全带是造成事故严重的重要原因。
3、道路交通事故预防对策研究
国外在道路交通事故预防对策研究上取得很大发展。
其预防对策主要集中在对人、车、道路三个要素的安全控制上。
关于对人的安全预防对策从驾驶员驾驶技术、驾驶行为、驾驶注意力及驾驶错误、驾驶适应性四个方面进行提高。
道路方面的预防对策集中在道路线性设计一致性和改进所有的道路线形因素,这些因素包括坡度、顶坡、曲线段、交叉口和桥梁。
提出增加车道的宽度,改进路肩的宽度和类型,改进路侧、边坡和桥梁宽度、平面曲线、视距、交叉口、路缘带、道路表面的设计状况。
机动车方面的预防对策集中在机动车的生产质量和生产标准上,需要提高改进的生产质量包括:
机动车结构和设计、可靠性、经济性、建造错误的减少、长度、宽度、维修、驾驶紧急救护系统、安全装置、驾驶强度可靠性、刹车系统、乘客的保护。
此外国外对驾驶饮酒和药物的使用进行了对策研究,提出了一些减少酒精使用和药物使用的预防对策。
1.2.2国内研究状况
1、道路交通事故单因素致因研究
(1)人的因素
国内对道路交通安全的研究起步较晚,但随着研究的深入开展,研究成果也日渐增多。
在国家自然科学基金支持下西南交通大学开展了驾驶作业理不应期干扰的研究、驾驶可靠性辨识和致驾驶疲劳因素联合作用机理辨识三方面的研究。
长安大学对驾驶员的感知特性进行了研究,吉林大学通过分析驾驶员对外界信息的感知时间,得到了驾驶员事故群与无事故群在反应时间上有显著差异的结论;西南交通大学对驾驶员的动态视野、驾驶疲劳等方面进行了研究。
(2)道路因素
我国学者对道路研究方面研究较多。
如河北工业大学采用负二项式法回归法对道路线性条件和交通安全的研究;东南大学的事故统计分析对道路因素原因的深层次分析;哈工大对沈大高速公路的的研究等
(3)车辆因素
吉林大学提出的“预瞄最优曲率模型”;长安大学、长沙理工大学利用汽车行驶理论分析了道路坡度坡长限制指标,哈尔滨工业大学建立的车速标准差与事故率的关系模型。
总之国内单因素理论的研究虽有一定的发展。
但一些结论只是停留在试验阶段,并未开展深入研究。
2、国内道路交通事故预防对策研究
国内一些研究所的研究对策如下:
哈尔滨工业大学认为道路是否安全与道路设计标准息息相关;江苏大学提出了建立事故紧急援救系统,加强安全法律法规的对策;东南大学提出了重视驾驶员的教育与考核,完善交通安全设施建设,加强管理的对策;北京交通大学提出了主动安全性和被动安全性的研究。
1.3主要研究内容及方法
交通事故的成因分析:
宏观因素微观因素
我国道路交通事故特征分析:
这一部分主要从时间分布、事故原因、事故形态、道路条件、伤亡人员5个方面进行系统分析。
我国道路交通事故预防对策研究:
针对我国交通事故特点,结合交通事故影响因素进行对策研究。
第二章道路交通事故成因分析
交通事故是在特定的交通环境影响下,由于人、车、路、环境诸要素配合失调偶然发生的。
因此,分析交通事故成因最主要的是分析人、车、路、环境对交通事故形成的影响,可用下式来描述事故的产生:
A=f(P,V,R,E).式中:
A为发生交通事故行为;P为影响交通安全的人力因素;V为影响交通安全的车辆因素;R为影响交通安全的道路因素;E为影响交通安全的环境因素。
道路交通事故成因因素是随着社会发展水平而变化的,体现了一定的时代发展特性.由于道路交通事故发生的复杂性,在一定程度上根本无法搞清,一场事故究竟是如何发生的及事故影响因素间的关系是怎样的.随着人们对事故成因认识的提高,一些原来不成为事故成因的因素,现在可能成为事故成因因素,事故成因具有一定的时代发展特性.因此在确定道路交通事故成因因素组成时,要把当前人们对道路交通安全的认识考虑进去.
2.1道路交通事故宏观因素分析
按照所起的作用范围大小,把道路交通事故成因因素分成宏观因素和微观因素.宏观因素是指整个社会上,能够代表社会发展进步并影响道路交通事故发生的因素.按照上述定义标准,影响道路交通事故发生的宏观因素有:
教育状况、法律状况、道路和车辆设计水平、社会经济水平。
2.1.1教育状况
教育状况既用教育质量有用教育普及程度来说明,其总体上表明了人们自身的安全素质和对安全的认知程度。
教育对改善道路交通安全状况作用很大,很明显的一个例子是欧美国家所进行的安全教育工作。
日、美、欧交通发达国家非常重视在全民中系统化地实施交通安全教育工作,都把交通安全宣传教育作为提高国民交通安全素质、搞好交通安全的一项治本措施来抓。
美国是世界上最先开始对国民进行交通安全教育的国家。
对各类学生的交通安全宣传教育尤为重视,首先于1920年起在中小学校中进行了交通安全教育
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