4164立躺姿势可调式自行车设计.docx
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4164立躺姿势可调式自行车设计
前言
自行车在我国是很普及的代步和运载工具。
它到今天已经有两百多年的发展历史,同时,自行车也被认为是环保交通工具的代表。
传统自行车的结构已基本定型,其市场也趋于饱和。
新型自行车结构的研发设计是自行车生产商提高市场竞争力的关键,但生产厂商主要在制造及管理过程中追求利润,不注重产品的创新,在产品的研发设计上与国际水平有着较大的差距。
自行车产品设计的发展趋势应该是多品种、小批量、个性化的生产。
在新产品的开发与研制中,创新的作用举足轻重且极富挑战性。
越来越多的国内外人士已将目光投向产品创新与技术创新这一领域。
本文以自行车结构为设计对象,首先归纳了相关的创新思维和创新设计的理论及方法,分析了现代自行车的主要形式,为自行车创新设计奠定了理论基础。
并介绍了新型自行车结构的设计过程,从人机工程学的角度,考虑自行车车架造型的创新设计。
并在人机工程学和机械设计的基础上,采用了基于坐标尺寸的参数化设计,较好地解决了自行车车架设计中结构和形状上的问题。
随着社会的发展,人们生活水平的提高,人们从而可以花费更多的时间和金钱来改善自己的出行。
本产品就是着力与娱乐、休闲方面进行设计的。
其采用了与以往自行车不同的车架结构设计,让人骑行时更加的舒适。
本文全面介绍了所用到的材料及所用到的部件,主要包括自行车设计的技术经济指标,使用要求,设计步骤及相关的阻力的计算等。
由于时间紧促、资料不足,以及自己知识和经验有限,设计和介绍中难免有不足之处,恳请各位老师批评指教。
1自行车的总体设计方案
自行车的发明已经有两百多年的的历史了,1790年,法国人西夫拉克研制成木制自行车,无车把、脚蹬、链条。
车的外形像一匹木马的脚下钉着两个车轮,两个轮子固定在一条线上。
由于这辆自行车没有驱动装置和转向装置,座垫低,西夫拉克自己骑在车上,两脚着地,向后用力蹬,使车子沿直线前进。
1817年,德国的冯·德莱斯男爵发明了一种能自由活动的车把,使他的自行车转变比较方便。
1839年,英国一位工人K·麦克米伦首创了用曲轴机构驱动后轮的脚踏自行车,可使人在骑自行车时双足离开地面。
1861年的一天,巴黎的马车和婴儿车制造商米肖父子修理德莱斯式自行车,修好后在坡道上试车时,感到这种车放脚很困难,于是对它进行了改进,在车的前轮上安上脚蹬曲轴,从而发明了米肖型自行车,不久这种自行车便开始大量生产。
大概在1870年前后,法国的马执又制造了一种前面驱动轮大,后面从动轮小的自行车,这种车的运行效果较好。
1890年后,英国的亨伯公司生产出一种用链条传动的、车为菱型的自行车,这种形式的自行车一直沿用至今。
自行车的形式经过两百多年的发展已经基本固定下来,虽然近几年有许多新式的自行车出现,比如折叠自行车和各种改装车,但应用并不广,一般只适用于某些特殊的场合和某些爱好者的需要,总的来说,传统的自行车的使用仍非常普遍。
1.1传统自行车的缺点
经过两百多年的发展,传统自行车的结构几经改变已趋近于完美。
但是,事物有利总有弊,传统自行车仍然有一些无法避免的缺点:
1.骑行时风阻大,由于传统自行车是直立型的,迎风面大,而且车手常常是弓着身体骑车的,逆风时阻力大,顺风时后背却是流线型的。
2.舒适性较差,由于结构原因,传统自行车的坐垫普遍较窄,对胯部压迫大,再加上后背弯曲,很容易造成腰部、颈部疲劳酸痛,另外把手的设计不当也会使手腕疲劳。
3.传统自行车重心较高,车手各重要关节朝向地面,骑行摔倒时伤害较大。
4.车手视野差,特别是对于公路车车手,在弓身骑车时,不太容易抬头看前方,同时如果一直抬着头,也会使颈部疲劳。
这些缺点这要是由于自行车的结构引起的,因此如果要改进的话就只能从结构上想办法,这也是本课题的初衷。
1.2总体设计方案
综合传统自行车的结构和缺点,本课题讨论了各种对自行车的创新设计,主要有两种方案:
一、后驱式躺式自行车;二、前驱式躺式自行车。
1.2.1设计方案分析
对于方案一,国外和国内的一些自行车爱好者对躺式自行车有一定的研究,也做出过一些实物,对于传统自行车的缺点有一定的改进,但同时也产生了不少问题。
本课题的目标是做出设计一种躺式自行车,并作出三维的实体模型,论证躺式自行车的舒适性和使用价值。
方案二中的前驱应用较少,其中存在的有些问题难度较大,在普通自行车上应用前驱并没有太大优势,但是如果应用在躺式自行车上,因为躺式自行车的主动齿盘在前,离前轮较近,则前去有很大的优势。
总的而言,前驱与后驱动比较,两者各有优缺点:
后轮驱动的优点:
操纵性好,转向灵活,能适合任何复杂的道路,和直立自行车一样操纵自如等。
后轮驱动的缺点:
链条长,传动系统复杂,有效功率损耗大,重量大些等。
前轮驱动的优点:
链条短,传动系统简单,有效功率损耗小,重量轻等。
前轮驱动的缺点:
操纵性极差,转向不灵活,不能适合任何复杂的道路,特别是不适合市区的道路等。
从以上分析来看,前驱模式的自行车在广大城市的复杂交通没有优势,所以很难在普通使用者中普及。
因此本设计暂定选用后驱式的驱动。
此外躺式自行车与传统自行车比较仍有很多优点:
1.较直立式自行车的速度斜躺车的骑行速度已接近同价格的运动型公路车,能比较轻松的保持25—30公里/小时的速度,在人少的道路上可以保持37—42公里/小时,曾经瞬间最高速度已经达到55公里/小时。
2.骑行的舒适度斜躺车在骑行时,如同坐在躺椅上,不仅完全坐着,并且可以放松的靠在其靠背上面,还可以枕着头。
这样的骑行姿势使得裆部、手腕不会受到恼人的压迫而引起的不适与疼痛,对于骑公路车、山地车的朋友来说还同时解决了脖子疼痛的问题(再也不需要仰着头了)。
尤其在长途骑行时更能突显其舒适的骑行感觉。
3.安全更可靠,视野更好直立式自行车要么顾了前方的,要么顾了眼前的,斜躺车的骑行姿势使得在骑行时的视野更开阔,不自觉的会看到至少5米以外的东西,可以提前了解前方的路况,近处就不看了。
在十字路口停车时,直立式自行车通常只放一个脚在地上,偏一边的3点接触;这款车可以更快的更轻松的将双脚放在地上,4点接触,这样更稳定更安全。
4.摔车时,较直立式自行车摔得轻直立式自行车摔车时因人体各关节离地距离相比斜躺车高,所以会摔得重,而且会摔到好多个关节部位,你有手撑的机会,就可能骨折,还会摔到脸,一般要一周到数周时间恢复。
斜躺车即便紧急刹车或出现严重的撞击,也不会出现如普通自行车那样向前翻车!
最多不过是脚受伤,而不是头部受伤!
从而大副度提高了安全的效果。
因为臀部离地低了很多,所以也不会摔得很重,特别适合骑长途。
5.较直立式自行车刹车效果更好斜躺车的座椅较直立式自行车的高度降低了不少,加上舒适的骑行姿势而且还后移了重心,这样使得刹车效果也优于直立式自行车。
因为大副提高了舒适度,所以特别适合骑长途。
斜躺自行车的缺点:
斜躺式自行车的骑行姿势使得车身不会很短,重了些,当然档次决定分量,相比直立式自行车灵活性会稍差些,当然也和你的控车能力有关,平衡不是问题,所谓熟能生巧。
骑斜躺式自行车的确能得到更多的骑行乐趣。
2自行车设计的技术经济指标
自行车设计的基本任务是根据使用者的要求结合制造部门的可能性,创造性地运用有关科学技术和知识,设计出受用户欢迎的产品。
因此,设计自行车时,首先应该选择合理的结构,同时还应符合有关技术经济指标的要求。
社会对自行车使用的要求是多方面的,因此,自行车的技术经济指标包括的内容也较多,这里就提出下列最常用的若干内容。
1.使用寿命自行车属日用消费品,不同类型的自行车均有相应的使用寿命要求,因为自行车的易损零部件,在运转中要磨耗、变形或损坏,不但增加了维修工作量,甚至会失去使用价值。
因此,设计自行车时应根据不同的使用要求,对寿命问题予以重视。
2.行驶安全性这是自行车设计者必须考虑的内容,随着车辆的增多和车祸的经常发生,国内外对自行车的行驶安全性越来越加重视,国际自行车标准已有明确的安全标准要求,不符合安全要求的自行车严格禁止行驶。
因此,在产品设计结构上要保证达到安全标准要求。
3.产品标准化这是指自行车产品的系列化,部件通用化和零件标准化。
在各企业都在大力开展新品种的新形势下,标准化工作就显得更为重要了,目前我国自行车标准化主要存在二个问题,首先是国家标准未能完全很好的贯彻,不少人认为只要达到自行车质量鉴定40项就行了,这是一种不全面的观点。
因此,我国自行车首先应当符合国家标准的要求,同时,要使新开发的产品符合标准化要求,标准要先行,如果各厂由于没有明确标准就自行设计,待社会上形成一定数量后,再统一标准就困难了。
因此,产品设计,首先要查找和依据有关标准。
4.工艺性自行车设计时要考虑加工工艺的合理性,特别批量生产的品种,工艺合理性显得更为重要。
所设计的自行车在保证使用要求的情况下,应该能用最少的工时,材料和加工费用制造出来。
同时,自行车的外形应合乎比例、和谐平整、美观大方,以增加使用者对自行车的美观感。
贴花、色彩等也是吸引消费者的重要方面。
现在消费者购买自行车时,主要依据是牌号、价格、外形和美观程度。
在自行车日趋饱和,市场竞争更加剧烈与的新形势下,产品设计工作对外形和美观的考虑与研究就更加重要了。
5.强度和最大容许负荷设计自行车中的每个零部件时,必须保证足够的强度。
任何一个零件在使用时都不应产生断裂损坏和发生的残余变形,否则将不能正常地使用甚至引起事故。
自行车如有过大的允许负荷能力,虽然能扩大其使用范围,但将使自行车零件的尺寸和强度随着增大,是不经济的,因此要合理选择而设计。
6.成本自行车制造成本能综合地表示出很多项技术经济指标的结果。
例如重量、自行车制造工艺性、新工艺采用情况和标准化通用化程度等。
成本的高低,表示了经济上是否合理,所以产品设计要有经济观点,十分重视和努力降低自行车制度成本。
7.骑行轻快和舒适自行车既要有一定的刚度,也要有相应的弹性,否则就会影响骑行性能和使骑行者容易产生疲劳,因此对架、前叉和靠座等主要部件都要与人的体形结合起来考虑,使之达到骑行舒适的要求。
自行车以人力驱动,所以在产品结构和传动速比,直至轮胎的形状和花纹都要符合轻快的要求,特别是轻便车,轻快的指标就更为重要。
3设计过程
3.1总体初步设计
本设计中的躺式自行车保持基本自行车的结构不变,增加略微倾斜的“躺式靠座”以提高其舒适性,车轮仍然采用传统的自行车的标准车轮,车架结构需要重新设计,传动方式需要重新设计。
具体如下:
3.1.1驱动方式选择
由于躺式自行车车身较低、较长,且为了方便脚蹬车和发力,齿盘和踏板应设计在自行车前端,虽然造成主动齿盘离前轮较近,离后轮较远,从而明显加长链条的长度,这对成本及效率都会有一定的影响。
但是也大大简化了其转向传动机构的设计,因此,我们最终决定选择后驱式的驱动方式。
3.1.2传动方式设计
由于我们采用后驱方式,这样用于传动的链条会比较长,从主动齿盘传递动力到后轮有两种方式:
1.一级变速2.二级变速。
二级变速结构复杂,需预留空间用于安装变速盘,且会降低传动效率以及使成本增加。
而一级变速结构简单,也容易实现,设计合适的导链轮即可解决链条太长引起的传动问题,同时,在后轮应用山地自行车的变速机构,这样也就使躺式自行车也可多级变速。
综合考虑,本设计采用一级变速传动。
以下是躺式自行车草图(图3-1):
图3-1躺式自行车草图
3.2各主要部件的设计
3.2.1链条的设计
链传动是一种挠性传动,它由链条和链轮(小链轮和大链轮)组成(如图3-2)。
通过链轮轮齿与链条链节的啮合来传递运动和动力。
链传动在机械制造中应用广泛。
图3-2链传动
与摩擦型的带传动相比,链传动无弹性滑动和整体打滑现象,因而能保持准确的平均传动比,传动效率较高;又因为链条不需要像带那样张的很紧,所以用于轴上的径向力较小;链条采用金属制造,在同样的使用条件下,链传动的整体尺寸较小,结构较为紧凑,同时,链传动能在高温和潮湿的环境中工作。
与齿轮传动相比,链传动的制造与安装精度要求较低,成本较低。
在远距离传动时,其结构比齿轮传动轻便的多。
链传动的主要缺点是:
只能实现平行轴间的同向传动,运转时不能保持恒定的瞬时传动比,磨损后易发生跳齿,工作时有噪音,不宜用在载荷变化大、高速和急速反向的传动中。
自行车链条的传动属于链传动中的单排链,具有中间挠性件的传动类型.自行车链条的制造和安装的要求较低,对应的链轮和飞轮齿的受力较好,承载能力较大,有一定的缓冲和减振功能,中心距较大而且结构简单.同时链传动的平均传动比准确,传动效率高,链条对前后轴的拉力较小,尺寸更为紧凑,能在恶劣的环境下工作.它的缺点是不能保持瞬间传动比的恒定,工作时有噪音,摩损后会发生跳齿等。
但总的说来,自行车传动系统中利用链条来传动是利大于弊的。
由于本设计中的传动链属于低速级,一般的传递的功率在100KW以下,链速不超过15km/s,所以决定采用传动链中的短节距精密滚子链(简称滚子链),且根据国家标准规定的链传动的最大传动比i<=8,一般推荐使用i取2-3.5之间,本设计取i=3。
自行车链条的链板制成8字形,以使它的各个横截面具有接近的抗拉强度,同时也减少了链的质量和运动时的惯性力。
同时由于滚子链一般为了避免过渡链节的使用,其链接数优先选用为偶数,所以本设计的链接数最后也应设计成偶数,即销轴接头处采用开口销连接。
(如图3-3)
图3-3滚子链的结构形式
滚子链的结构如图(3-4)所示,主要由滚子、套筒、销轴、内链板和外链板组成。
滚子链和链轮的啮合的基本的参数是节距p,滚子外径d1和内链节内宽b1。
其中节距p是滚子链的主要参数,节距增大时,链条中各零件的尺寸也要相应的增大,可传递的功率也随着增大。
图3-4滚子链的结构
考虑到我国链条的生产历史和现状,以及国际上许多国家的链节距均用英制单位,我国链条标准GB/T1234-1997中规定节距用英制折算成米制的单位。
表3-1滚子链规格和主要参数
ISO链号
节距
P
滚子直径d1(max)
内链节内宽b1(min)
销轴直径d2(max)
内链板高度h2(max)
排距p1
抗拉载荷
单排
min
双排
min
mm
KN
08A
12.7
7.92
7.85
3.98
12.07
14.38
13.8
27.6
10A
15.875
10.16
9.4
5.09
15.09
18.11
21.8
43.6
12A
19.05
11.91
12.57
5.96
18.08
22.78
31.1
62.3
16A
25.4
15.88
15.75
7.94
24.13
29.29
55.6
111.2
表3-1列出了标准规定的几种规格的滚子链的主要尺寸和抗拉载荷。
表中的链号和相应的标准链号一致,链号数乘以25.4/16mm即为节距值。
本表主要介绍几种我国主要使用的A系列的滚子链。
考虑到本设计中自行车链条的节距尺寸不宜太大,且链条的规格早已形成系列化,所以根据GB/T1234-1997选择自行车链条08A,GB/T1234-1997单排链,其主要参数为:
节距P=12.7mm,滚子直径d1≤7.92mm,内链节内宽b1≥7.85mm,销轴直径d2≤3.98mm,内链板高度h2≤12.07mm。
根据节距为12.7mm,内链节内宽不小于7.85mm。
查《机械设计手册》,第三册从而得出链条的具体参数,对应有:
b1=8.2mm,d1=7.8mmd2=3.66mm,h2=9.91mm。
由于链的使用寿命在很大程度上取决于链的材料及热处理方法,因此组成链的所有元件均需要经过热处理,以提高其强度、耐磨性和耐冲击性。
具体热处理方法见表3-2。
表3-2链条各部件热处理工艺
零件名
材料
热处理工艺
销轴
45钢
淬火+回火
外片
低碳钢盘条
淬火+回火
滚子
45钢
渗碳+淬火+回火
内片
45钢
渗碳+淬火+回火
3.2.2链轮的设计
链轮由轮齿、轮缘、轮辐和轮毂组成。
链轮设计主要是确定其结构和尺寸,选择材料和热处理方法。
滚子链与链轮的啮合属于非共轭啮合,其链轮齿形的设计比较灵活。
在国标GB/T1234-1997中没有规定具体的链轮齿形,仅仅规定了最小和最大齿槽形状及其极限参数。
链轮的基本参数是配用链条的节距p,套筒的最大外径d1,排距pt和齿数z。
链轮的主要尺寸和计算公式见表3-3。
关于链传动中链轮参数的选择,小链轮齿数Z1少可以减小外廓尺寸,但齿数过少则会增加运动的不均匀性和动载荷;且其传动的圆周角增大,间接地增加了链轮上的受力的大小,从整体上加速链条和链轮的磨损。
可见,小链轮的齿数z1不宜过少。
表3-3滚子链链轮的主要尺寸的计算公式
名称
符号
计算公式
备注
分度圆直径
d
齿顶圆直径
da
最小和最大直径对于最小齿槽形状和最大齿槽形状均可应用
齿根圆直径
df
df=d-d1
齿高
ha
ha为节距多边形以上部分的齿高,用于绘制放大尺寸的齿槽形状
确定的最大轴突缘直径
dg
h2为内链板高度
国家标准规定:
链轮的最少齿数Zmin=9,一般Z≥17。
同时,小链轮的齿数也不宜取太大,在传动比给定的情况下,小链轮齿数增大,大链轮的齿数也会相应增大,其结果不仅增大了整体尺寸,还增加了跳链和脱链的机率。
从这个意义上讲,国家通常限定链轮的最大齿数Zmax≤150,一般不大于114。
到此,可知道在我国链轮齿数的选择一般在17到114之间。
由于自行车的链轮不宜选取太大,所以在本设计中我选取的小链轮的齿数为17。
在前面的设计中已经知道,链传动的传动比i=3,由传动比的计算公式i=Z2/Z1,Z2为从动轮齿数,Z1为主动轮齿数,从而求出从动轮即大链轮的齿数为51。
由前面链条的设计可知其节距p=12.7mm,滚子直径d1=7.8mm。
再由表3-3里的链轮尺寸计算公式求得:
小齿轮的分度圆直径d=p/sin(180/z)=58mm,齿根圆直径df=d-d1=50.5mm,齿高ha(min)=4.9mm,ha(max)=5.76mm,取ha=5mm。
大齿轮的分度圆直径d=p/sin(180/z)=170mm,齿根圆直径df=d-d1=162mm,齿高
ha(min)=4.9mm,ha(max)=5.76mm,取ha=5mm。
小直径的链轮可制成整体式(图3-5a);中等尺寸的链轮可制成孔板式(图3-5b);大直径的链轮,常将齿圈用螺栓连接或焊接在轮毂上(图3-5c)。
在本设计中只用到小尺寸的链轮和中等尺寸的链轮。
图3-5链轮的结构
表3-4链轮常用的材料及齿面硬度
材料
热处理
热处理后的硬度
应用范围
15,20
渗碳、淬火、回火
50-60HRC
Z<25,有冲击载荷的主从动轮
35
正火
160-200HBS
在正常条件下,齿数较多(z>25)
40,50,ZG310-570
淬火、回火
40-50HRC
无剧烈震动及冲击载荷
15Cr、20Cr
渗碳、淬火、回火
50-60HRC
有动载荷及传递较大功率的重要链轮(z<25)
35SiMn、40Cr,35CrMo
淬火、回火
40-50HRC
使用优质链条的重要链条
Q235、Q275
焊接后退火
140HBS
中等速度、传递中等功率的较大链轮
普通灰铸铁
淬火、回火
260-280HBS
Z2>25的从动轮
链轮的材料:
链轮轮齿要具有足够的耐磨性和强度。
由于小链轮轮齿的啮合次数比大链轮多,所受的冲击也较大,故小链轮应采用较好的材料制造。
链轮常用的材料和应用范围见表3-4。
因为自行车属于中等转速,所以我选择大齿轮选用Q235的材料,而小齿轮选用15Cr的材料。
3.2.3车架的设计
车架是构成自行车的基体,联接着自行车的其余各个部件并承受骑者的体重及自行车在行驶时经受各种震动和冲击力。
因此除了强度以外,还应有足够的刚度,这是为了在各种行驶条件下,使固定在车架上的各机构的相对位置保持不变,充分发挥各部位的功能。
目前,市场上出现的车架主要有钢、铝合金、钛合金、碳纤维。
就我们常见的几种材料的一些特性如表3-5:
表3-5几种常见材料的特性
材料
弹性系数(刚性)
强度(降伏点)
重量(kg/m³)
钢材
30
46-162
7800-8200
铝合金
10-11
11-50(4-22退火后)
2700-3200
钛合金
15-16.5
40-120
4500-4700
要选出符合要求的材料首先应先知道材料的三个主要的技术指标:
1.强度(STRENGTH)
假设挂在金属棒另一端的重量,重到足以使金属棒产生永久的变形,也就是说,当移开重物时,金属棒仍然呈现弯曲,无法完全回复原状,即所谓的降伏(yield)。
使材料达到降伏的力量因材料不同而不同,这就是所谓的强度。
2.刚性(STIFFNESS)
假设一根金属棒的一端固定在夹具上,另一端加上一定的重量使得这根金属棒暂时弯曲,当把那个重物移开时,金属棒立即回复原来的型状。
同样的重量加诸于不同材料时,会产生不同的弯曲程度,这就是刚性。
刚性影响车架的骑乘品质,因为车架最怕在正常骑乘时发生变型。
3.重量(WEIGHT)
除了强度和刚性之外,重量也是一个议题。
和刚性一样,重量受到材料合金成份的影响相当轻微。
实际的单车依材料的特性加入计算,选择组成车架的每支管材的管径和壁厚。
这时和车架刚性主要相关的为管径,和强度主要相关的则为管材壁厚(管径也会有相关),而管径和壁厚则影响了车架重量。
为节省成本的同时考虑到安全性以及躺车的骑乘性能,我们选用的车架采用空心钢管分段焊接,材料为铬钼钢管。
铬钼钢车架还具有以下优点:
1、加工性好
2、冲击的吸收性能好
3、焊接容易
4、价格便宜
除此之外,铬钼钢车架也具有不少的缺点像容易生锈、应力集中引起的金属疲劳显著等。
由于存在上述原因,焊接时采用各种方法来加工。
如利用低温焊接等方法制造车架。
不管是任何优秀的焊接,,焊接部位(1000°C以上)和另管道侧(室温)之间的温度差,冷却时收缩而发生残留应力。
该部位受到应力集中时,可能会产生裂缝。
结果自行车骑的时间长时可能会引起金属疲劳,微观的硬化加工也使冲击的吸收性也变得差。
本课题设计的躺式自行车的车架主体为用一根较粗直径钢管弯曲而成的结构,这个钢管将起主要支撑和受力的作用,其他零部件都将以其为标准定义尺寸,为满足舒适度的要求,它的尺寸应该根据人体生理学结构进行设计。
车架还包括前叉、后叉,前叉及后叉的尺寸根据前后轮的大小来定。
图3-6车架
由于躺式自行车的结构特点,前面无法安装载物架,为方便搭载各种物品,需配备车后架,因为在骑行时从后方载物架取物体非常不便,为方便使用者特别是长途骑行者的使用,我们特意将车后架的位置加高,车后架结构见总装配图(图3-11)车后架的材料依然采用铬钼钢。
各连接部位采用焊接,为体现美观,可进行喷漆处理。
车架的总体设计如图3-6所示。
通过测量人体大腿加小腿的人均长度(表3-6),可大体确定车身的基本高度,之后根据选定的标准车圈尺寸和工作状态的人机工程尺寸确定准确的工作高度和静态高度。
表3-6人体各主要部分的人均长度
年龄分组
男(18-60岁)
女(18-55岁)
百分位数
10
50
90
95
99
10
50
90
95
99
身高/cm
160
167
175
177
181
150
157
164
165
169
体重/kg
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