第五讲 国际货物运输法分解Word文档格式.docx
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第五讲 国际货物运输法分解Word文档格式.docx
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该合同的特点是,承租人负责船舶的经营管理,出租人只负责船舶的维护和维修。
目前,国际上最常用的定期租船合同格式主要是《定期租船合同》,租约代号“ProduceForm”(土产格式),又被称为“NYPE”(纽约格式)。
定期租船合同的条款主要有船舶规范、租期条款、租金支付条款、停租条款、运送合法货物条款、航区条款、交船与还船条款、租船人指示条款、留置权条款、转租条款、法律适用条款、仲裁条款、共同海损条款、新杰森条款、留置权条款、双方互碰责任条款、佣金条款、战争条款等。
(3)光船租船运输:
光船租购合同(融资租赁合同)
光船租赁合同,是指船舶出租人向承租人提供不配备船员的船舶,在约定的期间内占有、使用和营运,并向出租人支付租金的合同。
该合同属财产租赁合同,而非运输合同,出租人保留船舶所有权,承租人享有船舶的占有、使用和营运等权利。
二、有关班轮运输(提单)的国际公约
A.目前国际上调整班轮运输的国际公约有三个:
1.《海牙规则》1924.8.25签署,1931.6.2生效,共16条;
88个成员。
2.《维斯比规则》1968.2.23签订,1977.6.23生效,共17条;
29个成员(英、日、德、法、意、荷等)。
3.《汉堡规则》1978年签署,1992.11.1生效,共34条;
25个成员(发展中国家)。
B.《汉堡规则》与《海牙规则》、《维斯比规则》的关系
凡《海则》和(或)《维则》的缔约国,在加入《汉则》时,必须声明退出《海则》和(或)《维则》,如有必要,这种退出可推迟至《汉则》生效之日起5年。
即在加入《汉则》后,从1997年11月1日起,不再是前述两公约的缔约国。
C.三个国际公约发展概况
1.《海牙规则》的产生背景及过程
19世纪末世界海上航运业迅速发展,以英国航运为代表的船舶所有人,利用手中雄厚的航运资本,以及法律的“契约自由”原则,在自己制订的海运提单中任意加进许多免责条款,使力量弱小的货方利益失去保障。
特别是提单作为一种物权凭证具有可以自由转让的特性,名目繁多的免责条款往往限制或阻碍了提单的转让,由此影响了国际贸易和海上运输的发展。
当时这种尖锐的矛盾存在于英国承运人与美国货主之间。
英国承运人的这种做法(似乎承运人除了收取运费外,海运过程中造成的一切损失都与其无关)严重损害了美国贸易商的利益。
为了维护美国贸易商利益,美国会于1893年制定《哈特法》(HarterAct),确定了承运人应负的最低限度的责任。
即承运人必须恪尽职责使船舶适航,并对货物的装载、照料和交付等方面的过失所造成的损失负责。
凡是免除由于承运人管货方面的过失责任的提单条款,美国法院就以违反公共秩序为由,宣告其无效。
随后,某些英联邦国家也纷纷“立法”,1904年澳大利亚颁布了《海上货物运输法》,1908年新西兰颁布了《航运及海员法》,1910年加拿大颁布了《水上货物运输法》,这些法律都是根据《哈特法》基本精神制定的。
一战后,提单条款更加复杂化,对于航运业发展不利。
因此,贸易界强烈要求提单规范化。
为此,国际法协会所属的海洋法委员会于1921年在海牙召开会议,采纳《哈特法》基本原则,草拟了规则草案,后在1924年的布鲁塞尔会议上作了修改,正式名称为《关于统一提单的若干法律规定的国际公约》。
由于该规则草案在海牙起草,故简称为《海牙规则》。
该公约制订以来,已为88年国家和地区加入,实践中,几乎所有的提单都规定适用《海则》,可以说,《海则》是管辖国际海运的规则。
2.《维斯比规则》产生背景及过程
《海则》1931年生效后,使国际海上货物运输有章可循,对提单规范化起了积极的促进作用。
但随着国际政治、经济形势变化,航海、造船技术的进步,它的某些内容显得陈旧,不适应新形势的需要。
其中突出地是关于承运人的大量免责条款和对货损赔偿限额的规定。
再加上集装箱运输方式的出现,到了50年代,几乎各国都认为有必要修改《海则》。
终于1968年2月在布鲁塞尔签署了《关于修订统一提单若干法律规定的国际公约议定书》。
由于该议定书草案在斯德哥尔摩讨论通过,期间参加会议的成员到过哥特兰岛的威斯比城签署该草案,为了借用中世纪威斯比海法之名声,故将议定书简称为《威斯比规则》(TheVisbyRules),并于1977年正式生效,航运界常将其与《海则》合称为《海牙—维斯比规则》。
3.《汉堡规则》产生背景及过程
《维斯比规则》对《海则》修改很不彻底,只是作些小修小补,并未涉及其实质问题,特别是原来就准备修改的承运人免责范围问题没有任何反映。
国际上主要货主国对此极为不满,尤其是许多发展中国家也强烈反对。
自1969年起,修改工作由联合国国际贸易法委员会设立的国际航运立法工作组负责。
终于在1978年联合国汉堡会议讨论通过《1978年联合国海上货物运输公约》,又名《汉堡规则》。
该公约于1992年11月1日生效,目前共有25个成员,绝大多数为发展中国家(奥地利、埃及、智利、肯尼亚、摩洛哥、尼日利亚、突尼斯、乌干达、赞比亚等),占全球外贸或船舶吨位数90%的国家都未承认该规则,但它对货方和承运人的权益作了较为公平的合理的调整。
三、《海牙规则》中承运人的义务
《海牙规则》中承运人的义务:
(1)管船(不完全过失责任),
(2)管货(过失责任)
1.管船(不完全过失责任)
△承运人保证船舶适航
(1)适船:
①船体坚固水密②船舶设计、构造、性能克服一般危险③积载适当合理
(2)适员:
①配备船员②船舶装备③配备供应品
(3)适货:
适宜装载货物
△承运人保证船舶适航的前提条件
(1)开航前和开航时。
(2)恪尽职责(谨慎处理)(toexerciseduediligence)仍不能发现的潜在缺陷,可免责。
潜在缺陷(defectsnotdiscoverablebyDuediligence),是一个有充分技能的人以通常的注意不能发现的缺陷。
指船体、机器、船舶属具的缺陷。
[例16]上诉人MaxineFootweer有限公司所属的一批鞋皮于1942年2月3日在哈利法克斯被装运于被上诉人CanadianGovernmentMerchantMarine有限公司所属的货轮上,直达提单含有首要条款载明,该提单适用加拿大《1936年水上货物运输法》,该法已并入《海牙规则》的有关规定。
上诉人的货物被装上该轮的第三货舱,装货时间从2月3日至6日晚上,该轮预计7日起航。
就在6日早上,船员发现绕过第三货舱的污水管因冻结而堵塞,船长即命令船员用吹管烘烤以使冰融化,结果引起火灾,到7日清晨,船长不得不命令将该轮凿沉,导致上诉人货物全损。
[问题]承运人(被上诉人)是否做到《海牙规则》要求承运人必须在开航前和开航时恪尽职责使船舶适航的义务,并引用免责条款?
[参考结论]被上诉人(承运人)没有做到恪尽职责,使船舶适航,不能引用免责条款解除其应负责任。
[法律解析]《海牙规则》第3条第1款规定:
“承运人有义务在开航前和开航时恪尽职责,以使船舶适航。
”
第4条第2款
(1)和
(2)规定:
“不论是承运人或是船舶,对由于下列原因所引起或造成的灭失或损害、都不负责:
(1)船长、船员、引航员或承运人的雇佣人员在驾驶或管理船舶上的行为、疏忽或不履行契约;
(2)火灾,但由于承运人的实际过失或私谋所造成者除外。
根据《海牙规则》第3条第1款的规定,“开航前和开航时”是指至少从船舶开始装货至船舶启航时为止的一段时间。
而船上发生火灾时正在装货,该轮污水管堵塞应被视为不适航。
因不适航导致的货损以及由于被上诉人的雇佣人员的疏忽导致的火灾都属于承运人没有恪尽职责。
无权援引《海牙规则》第4条第2款规定的免责条款以解除其应负的责任。
[例17]为了使船舶适航,某船舶在定期检查时曾抽样钻探船身铁板厚度,由于检验的习惯做法是抽样钻探,使一处已被腐蚀76%的地方未被发觉。
检船人员认为船身厚度合格。
船舶开航后,在途中该处被腐蚀76%的地方裂开,海水涌人,造成船舶所载货物的湿损,货主要求承运人赔偿损失。
承运人则认为:
承运人在开航时已经做到恪尽职责,船舶检查人员也已恪尽职责,因为他们不可能每处都钻探。
在恪尽职责后仍未发现的缺陷属于潜在缺陷,承运人对此无须负责。
[问题]在本案中承运人是否已经做到恪尽职责并是否要承担不适航的责任?
[参考结论]承运人已做到恪尽职责,不应承担不适航的责任。
[法律解析]《海牙规则》第3条第1款规定:
“承运人有义务在开航前和开航时谨慎处理,以使船舶适航。
”该条的含义是指承运人应做到适当及合理的努力。
即做每件合理的事,而不是做每件可能的事。
恪尽职责(谨慎处理)与潜在缺陷的关系,是指一个合格谨慎的专业人员,以通常的办法和合理的注意而未能发现的船舶缺陷,通常是指船舶结构如船壳、机器及船舶附属设备中的基本缺点。
谨慎处理表现为对船舶的定期检查和保养。
在定期检查时,已按照检验的习惯做法进行了抽样钻探并证明船身的厚度合格,即已经做到了恪尽职责。
恪尽职责并不强求承运人运用所有可能的手段。
本案中的船舶虽然客观上不适航,但船舶所有人及检查人员都已恪尽职责,因为他们不可能各处都钻探去发现被腐蚀的铁板。
因此本案中的承运人不需要承担船舶不适航的责任,也无须赔偿货主的损失。
△承运人的17项免责条款(第4条第2款)
1.航行与管船过失
(1)航行过失:
开航后,船长、船员驾驶过失(判断、操作失误)。
如碰撞、触礁、搁浅等事故。
(2)管船过失:
船员对船舶缺少应有注意和适当的照料。
2.火灾(承运人过失或知情除外)
3.不可抗拒的自然力量(天灾海难)
4.不可抗拒的人为力量(战争、暴动、罢工等)
5.托运人过失(托运人的疏忽行为、货物潜在的缺陷、包装不牢和标志不清等)
6.第4条2款(16)项:
恪尽职责仍不能发现的潜在缺陷。
7.其他原因
[例]“东风”号轮承运英国甲公司的货物,目的地是中国青岛,在运输途中由于船长指挥失当,船舶触礁导致30箱货物受损。
船到青岛港后由于船员驾驶失误船又撞到港口防波堤上,又有25箱货物受损。
对这些损失,“东风”轮所属乙公司作为承运人是否要承担赔偿责任?
[答案]不承担责任。
航行过失免责。
[例]中国甲公司与美国乙公司达成出口合同:
棉花1000包,每包500美元,总计500000美元,CIF纽约,不可撤销的信用证付款。
甲公司为货物投保平安险。
承运船舶“SONNY”轮在运输途中发生火灾,造成两个舱位的棉花全部烧毁。
问:
该损失应如何承担?
[答案]属平安险的承保范围。
保险公司赔付后,若承运人有过失可向其代位追偿;
若是偶然失火,承运人免责。
[例]依《海牙规则》规定,下列哪些货损承运人可以免责?
()
A.船舶在开航前和开航时不具有适航性引起的货损
B.船长和船员在驾驶或管理船舶中的疏忽引起的货损
C.未谨慎积载引起的货损
D.包装不当引起的货损
[答案]BD。
[例]中国某公司向欧洲出口啤酒花一批,价格条件是每公吨CIF安特卫普XX欧元。
货物由中国人民保险公司承保,由“罗尔西”轮承运,船方在收货后签发了清洁提单:
货到目的港后发现啤酒花变质,颜色变成深棕色,经在目的港进行的联合检验,发现货物外包装完整,无受潮受损迹象。
经分析认为该批货物是在尚未充分干燥或温度过高的情况下进行的包装,以至在运输中发酵造成变质。
据此,下列表述何者为正确?
A.收货人应向承运人索赔,因为其签发了清洁提单
B.收货人应向发货人索赔,因为该批货物在装船前就有品质问题
C.承运人对变质可以不承担责任,因为承运人对于货物的固有缺陷可以免责
D.承运人对变质应承担责任,因为承运人在运输中有谨慎管理货物的义务
[答案]BC。
2.管货(过失责任)
承运人管货的义务:
“装载、搬运、配载、运送、保管照料、卸载”六个环节,实行过失责任。
[例18]某国轮船公司所属的“华盛顿”号轮将兴明公司的390箱玻璃从我国台湾基隆运往加拿大温哥华,抵达目的港卸货后,发现第五舱玻璃损坏,货主要求承运人赔偿65140.77美元。
承运人以途中发生海难为由主张免责。
经加拿大联邦法院审理发现,在玻璃受损的那段期间,海上天气情况并不十分恶劣,船舶本身及船上其他货物基本未受损坏,且另一批堆于第五舱底部的玻璃完好,而本来放置受损玻璃的货舱中尚有不少舱位未加利用。
如该舱位装满本可以减少本案玻璃因移动而受到的损失。
[问题]此批货物的损坏是否为承运人没有妥善和谨慎地管理货物造成?
承运人可否免责?
[参考结论]货物损坏是由于被告积载不当和过失所致,不能依据法律规定获得免责。
[法律解析]货物全损是由于被告积载不当,承运人没有将货物按其特性和状态合理积载,未尽到妥善和谨慎管理货物的义务。
航行中,在遇到可预知及可抵御的风险时,没有采取有效措施保护货物致使货物全损。
被告承运人应承担赔偿责任,不能获得《海牙规则》中规定的免责。
[例19]甲公司与国外客户以FCA条件达成一项货物买卖合同,甲公司委托承运人乙轮船公司运送一批出口货物,在装卸货物时由于承运人工作人员不慎,10件货物从船甲板落入海中灭失;
由于承运人雇佣的平仓人员操作不当,货物未被合理积载,导致运输途中货物在舱内相互积压损坏10件;
运输途中船员未给货舱及时通风,导致20件货物因受热而变形,在目的港卸货时由于船上人员卸货不当,使15件货物落入海中。
承运人应赔偿多少件货物灭损的赔偿责任?
A.20B.40C.55D.35
[答案]C。
[法律解析]上述所有损失都属于承运人有管货过失。
[例20]承运人在提单背面条款中有一条规定:
货物因装卸中的不当操作而受损的,承运人不承担责任,除非这种不当属故意。
这样的条款是否有效?
[答案]无效。
四、《海牙规则》中托运人责任的规定
《海牙规则》在第三条第5、6款中和第四条第6款中对托运人所应承担的责任做出了规定。
其内容有以下几个方面:
1.提供约定货物
托运人应及时地把运输合同中约定的货物运至船边,以便装船。
一般托运人不得以其它货物更换原来约定的货物。
因为货舱对于某种货物的装载,必须处于对该货物的适宜状态,否则被视为不适货,即构成不适航。
在提供约定货物的同时,托运人还应在提单上把货物的品名、标志、号码、件数、重量、装货港与目的港的名称及收货人名称填写清楚,并保证所填写的上述内容准确无误。
如果用于托运人所提供的货运资料不准确,甚至申报不真实,使承运人遭受损失、损坏和产生费用,则由托运人负责和赔偿。
托运人在交运货物时,还应将港口、海关、卫生检疫和其他有关部门规定的有关货物的全部文件提交承运人,否则,由此引起承运人的损失,由托运人负责。
2.提供适当的包装
托运人所提供的货物必须包装牢固,适于长途运输,并在货物上清楚、适当地加以标志。
如果因包装不牢,以致货物在搬运中受到摩擦损坏或在运输途中受到积载的自然磨损或压损,承运人不予负责。
如果由于标志欠缺、内容不全、模糊、脱落或不符合要求,有错误,造成错交、错卸等,承运人不予负责。
3.支付运费
支付运费是托运人的一项主要义务。
运费的支付方法主要有以下三种:
(1)预付运费,一般是在装货港装货时或在开航前由托运人支付。
按照航运惯例和一般运输合同的规定,凡运费已预付的,不论货物灭失与否,概不退还。
(2)到付运费,是在目的港交货时由收货人支付。
如果货物没有运到目的港,承运人无权收取运费。
但只要货物已运到目的港,即使有损坏,收货人仍须照付全部运费,而不能以此拒付或减付运费,否则,承运人对货物有留置权。
(3)比例运费,是按货物运送的实际里程与全程之间的比例计付的运费。
一般只有当船舶在中途遇难,放弃原定航程时才采取这种办法来计算运费。
采用这种支付运费的方式时,须经双方当事人协商同意。
4.收受货物
货物运到目的港后货主应及时收受货物,此时收受货物的人,一般为收货人。
如果在目的港无人收受货物或收货人拒收货物,船长可将货物卸入仓库或其他适当场所保管,因此而产生的一切风险和费用,由收货人负责。
一、承运人的义务及责任基础
1.《海牙规则》规定
承运人最低限度的义务:
(1)提供适航的船舶:
①适船;
②适员;
③适货
(2)管货的义务(3)签发提单
(《海牙规则》第3条第3款规定)(4)不做不合理绕航的义务
合理绕航,指救助或企图救助海上遇险人员、财产或有其他正当理由(如避免船舶碰撞或其他海上危险)而发生的绕航。
[例]英国货轮“ANRONG”号承运一批运往阿姆斯特丹的小麦从印度起航,为搭载船长在科威特的私人物品,该轮离开印度后先进入波斯湾,然后沿正常航线从红海经苏伊士运河及地中海进入大西洋,最后到达阿姆斯特丹,但到港日比预订日期晚了20天,货物市场价格15日前一落千丈,使货主蒙受巨大损失。
(1)承运人是否应当赔偿货主损失?
(2)上述货轮若在正常航线上遭遇暴风雨,由于运送的货物是小麦,船长为避免小麦受潮绕道100海里,避开雨区,造成到港迟延3天,是否应当承担由此给货主造成的损失?
[答案]
(1)应当。
搭载私人物品绕道属不合理绕航。
(2)不承担。
属合理绕航。
2.《维斯比规则》:
同《海牙规则》
3.《汉堡规则》规定
(1)采取完全过失责任制。
取消了承运人航行过失免责条款。
(2)推定过失责任制。
即货损一经发生即推定承运人存在过失,除非承运人证明为避免事故的发生及其后果已采取一切所能合理要求的措施。
二、承运人的责任期间
1.《海牙规则》——“装到卸”:
(1)钩至钩;
(2)舷至舷
[例19]德国某公司租用中国天津远洋运输公司货轮装载袋装化肥从汉堡运至上海,货物于签订航次租船合同的当天运抵汉堡港码头仓库,准备第二天装船。
但是船未如期到港。
当天夜里码头仓库失火,全部货物烧毁。
该德国公司向承运人天津远洋运输公司索赔,承运人认为其承担的是钩至钩责任,本案货物尚未装船,承运人的责任还未开始,因此,承运人对在码头上的货物损失不能承担赔偿责任。
[问题]什么叫“钩至钩”责任?
[参考结论]
“钩至钩”是《海牙规则》规定承运人应履行其管货义务的责任期限:
从货物装上船起至货物卸离船时止的整个期间。
[法律解析]
《海牙规则》第1条第5款规定:
“货物运输,包括自货物装上船舶开始至卸离船舶为止的一段时间。
本案中如果适用的法律是《海牙规则》,由于货物尚未装船,承运人的责任还未开始,因此,承运人对在码头上的货物损失不能承担赔偿责任。
本案中如果合同规定适用的法律是《汉堡规则》,则承运人应对在码头上的货物损失承担责任。
3.《汉堡规则》:
“接到交”
(区域限制,仅是指货物在装货港、运输途中和卸货港处于承运人掌管下的期间,若收受与交付货物在远离港口的地点进行,则不适用。
)
三、承运人的责任限制
承运人的责任限制是指货物发生灭失或残损时,把承运人的赔偿责任限制在一定限度之内的赔偿制度。
责任限额是承运人对每一货物数量单位的最高赔偿限额。
如,中远和中外运均规定,每件或每一计费单位不超过700元¥。
1.《海牙规则》
(1)每件或每单位不超过100英镑(100英镑是1924年的价值)
(2)例外:
双方另有更高协议;
托运人在装货前已就货物的性质和价值提出声明,并已在提单中注明;
承运人放弃责任限制并在提单上注明的。
2.《维斯比规则》
(1)采用双重责任限额制。
即将每件或每单位的赔偿责任限额提高为10000金法郎(相当于430英镑)或毛重每公斤30金法郎,以二者中较高者为准。
其后《海牙—维斯比规则》议定书修改为每件666.67SDRs或每公斤2SDRs。
(2)增加了拼装货件数的计算方法。
如是集装箱,以提单中载明的内装件数作为计算赔偿限额的件数;
如未在提单中注明件数,则以运输工具的件数为计算赔偿限额的件数。
(3)又增加了一个例外:
承运人蓄意造成货损或有重大轻率过失的,承运人不得享受责任限制。
(4)增加了承运人的雇佣人和代理人也可以享有责任限制的规定,而这一点在海牙规则中并未明确规定。
(5)上述限制无论索赔人以侵权还是以违约为依据进行索赔都享有。
3.《汉堡规则》
(1)承运人的责任限额为每件或每单位835SDRs或每公斤2.5SDRs,以高者为准。
(汉堡规则比维斯比规则的限额提高了约25%)
(2)如货损是由于承运人、其雇佣人或代理人故意造成的,则丧失责任限制权利。
[例20]“不赖森”号货轮承运两部冷气压缩机,从美国费城运往德国不莱梅,托运人在装船前声明了该货物的价值。
该轮在卸货时发现其中一部压缩机已损坏,该部压缩机价值为34550马克。
承运人承认其对货损负有责任,但主张应依《海牙规则》将其责任限制在每件100英镑之内。
货主认为受损的压缩机并非一个“包件”,承运人应按损失负责全额赔偿。
[问题]
(1)什么是承运人的责任限制?
(2)压缩机是否应为一个“包件”,承运人能否享有责任限制?
[参考结论]
(1)赔偿责任限制是指以法律形式给予承运人对其承运货物的灭失或损坏按件或单位在一定数额内负赔偿责任的制度。
实质上是承运人对货物灭失或损害的赔偿责任的部分免除。
赔偿责任限额的目的可帮助船东减低责任,同样货主可对所承担的责任心中有数,进行责任投保时有依据;
还有就是不鼓励托运人隐瞒货物价值使船东收一般的运费而负额外风险。
(2)承运人不能以一个“包件”限制其赔偿责任。
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- 第五讲 国际货物运输法分解 第五 国际货物 运输 分解