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桑塔纳2000Gsi、捷达AT、捷达GTX型轿车采用两只爆燃传感器,一只检测1、2缸爆燃信号,另一只检测3、4缸爆燃信号,安装在发动机缸体的进气道一侧,因此PCM能够将每一缸的点火提前角调节到爆燃极限提前角,从而提高动力性、降低油耗。
图3-4-1爆燃传感器的外观
图3-4-2爆燃传感器的安装位置
2.爆燃传感器的类型
爆燃传感器按照检测发动机爆燃的方法不同可以分为发动机气缸压力检测法、发动机机体振动检测法和燃烧噪声检测法。
其中发动机机体振动检测法便于安装,检测比较灵敏,所以应用较为普遍。
发动机机体振动检测法爆燃传感器按照传感器信号的不同可以分为共振型和非共振型,两种类型爆燃传感器的信号波形如图3-4-3所示。
(a)共振型
(b)非共振型
图3-4-3共振型和非共振型爆燃传感器信号波形
共振型爆燃传感器:
爆燃传感器固有振动频率与发动机机体爆震频率相同,爆震时,发生谐振,输出信号电压最大,PCM由此识别发动机是否发生爆震。
其优点是输出信号电压高,不需要滤波器,信号处理比较方便。
其缺点是由于机械共振体的频率特性尖且频带窄,只能用于特定的发动机,不能与其他发动机互换使用,装车自由度小。
美国汽车采用这种传感器。
非共振型爆燃传感器:
爆震时,爆燃传感器输出信号电压变化不大,只是信号频率发生变化,频率特性平且频带较宽,需将信号送到滤波器中识别是否发生爆震。
其优点是适用于所有的发动机,装车自由度很大。
其缺点是输出电压较低,具有平缓的输出特性,需要配用带通滤波器,信号处理比较复杂。
中国、日本和欧洲汽车大部分采用这种传感器。
爆燃传感器按结构不同可分为电感式和压电式两种。
通用和日产汽车采用电感式爆燃传感器,桑塔纳2000GLi、桑塔纳2000Gsi、捷达AT、捷达GTX等国产轿车采用的是压电式爆燃传感器。
电感式爆燃传感器为共振型,压电式爆燃传感器包括共振型和非共振型。
压电式爆燃传感器结构简单,检测灵敏,应用较多。
3.压电式爆燃传感器的结构
压电式爆燃传感器是利用压电材料的压电效应制成的。
压电材料有压电单晶体(如石英晶体)、压电多晶体(如压电陶瓷钛酸钡BaTiO3、钛酸铅PbTiO3)、压电半导体(如硫化锌ZnS、氧化锌ZnO)等,石英是一种应用最广泛的压电晶体。
压电晶体的薄片受到压力产生电荷的现象称为压电效应。
当晶体受到外力作用时,在晶体的某两个表面上就会产生电荷(输出电压);
当外力去掉时,晶体又恢复到不带电状态;
晶体受力产生的电荷量与外力大小成正比。
压电式爆燃传感器的结构如图3-4-4所示,主要由套筒、压电元件、惯性配重、塑料壳体和接线插座等组成。
图3-4-4压电式爆燃传感器的结构图
压电元件由压电材料制成垫圈形状,在其两个侧面上制作有金属垫圈作为电极,并用导线引到接线插座上。
惯性配重与压电元件以及压电元件与传感器套筒之间安放有绝缘垫圈,套简中心制作有螺孔,传感器用螺栓安装固定在发动机缸体上,调整螺栓的拧紧力矩便可以调整传感器的输出电压。
重要提示:
爆燃传感器的输出特性出厂时已经调好,使用中应按规定力矩拧紧,桑塔纳2000Gsi、捷达AT、捷达GTX型轿车的爆燃传感器拧紧力矩为20N·
m。
惯性配重用来传递发动机振动产生的惯性力,惯性配重与塑料壳体之间安装有盘形弹簧,借弹簧张力将惯性配重、压电元件和垫圈等部件压紧在一起。
4.压电式爆燃传感器的工作原理
当发动机缸体产生振动时,传感器套筒底座及惯性配重随之产生振动,套筒底座和配重的振动作用在压电元件上,压电元件的信号输出端就会输出与振动频率和振动强度有关的交变电压信号。
其振动强度越大,信号电压幅值越高;
发动机转速越高,信号电压幅值越大,爆燃传感器输出信号波形如图3-4-5所示。
爆燃传感器是一个交流信号发生器,爆燃传感器检测范围为5~15kHz,发动机爆燃频率一般在6~9kHz之间。
图3-4-5转速不同时压电式爆燃传感器输出信号波形
5.爆燃传感器的故障分析
爆燃传感器一般不易损坏,如果发现有关爆燃传感器的故障则可能是其线路或发动机存在故障。
由于爆燃传感器信号只影响点火提前角,所以如果该传感器信号错误,会引起点火提前角过大或过小,发动机动力性和经济性下降,爆燃传感器常见故障如表3-4-1所示。
表3-4-1爆燃传感器常见故障
常见故障部位
发动机可能的故障症状
PCM的自诊断功能
发动机机械振动
1.发动机运转不稳
2.功率下降,不能达到最高车速
3.油耗增大
当爆燃传感器发生故障时,发动机PCM能检测到故障信息,并能使发动机进入紧急状态下运行,此时各缸都相应推迟点火提前角约15°
,发动机输入功率明显下降。
传感器拧紧力矩不符合要求
传感器损坏
传感器线路断路、短路或虚接
连接器连接不良
6.爆燃传感器的检修
下面以桑塔纳2000Gsi轿车的爆燃传感器为例说明其检修方法,爆燃传感器电路及连接器结构如图3-4-6所示。
(a)(b)
图3-4-6爆燃传感器电路及连接器结构
(1)爆燃传感器的万用表检测
如果怀疑爆燃传感器信号有故障,首先听发动机运行的声音,检查发动机是否有不正常的机械振动,必要时,排除发动机机械故障或拧紧松动的托架或部件;
其次,检查爆燃传感器拧紧力矩是否与规定的扭紧力矩(20N·
m)一致,否则需要重新拧紧爆燃传感器;
最后检查爆燃传感器电路,如表3-4-2所示。
表3-4-2桑塔纳2000Gsi轿车爆燃传感器的检测方法
检测项目
检测条件
检测方法
规定值
传感器信号
点火开关置“ON”,运行发动机,或敲击传感器附近的缸体。
测量传感器连接器端子“1”与“2”之间的交流信号电压。
有交流信号产生
传感器的电阻
点火开关置“OFF”,拔下传感器连接器。
分别测量传感器插头端子“1”与“2”、“1”与“3”、“2”与“3”之间的电阻。
>
1MΩ
传感器线路
点火开关置“OFF”,断开PCM连接器和传感器连接器。
分别测量PCM连接器插座端子“60”、“68”与传感器插座端子“1”、PCM连接器插座端子“67”与传感器插座端子“2”、传感器插座端子“3”与发动机搭铁之间的电阻。
<
0.5Ω
(2)爆燃传感器的波形分析
测取爆燃传感器信号波形有静态检测和动态检测两种方法,静态检测就是用木槌敲击传感器附近的缸体,应有一振动波形,敲击越重,振动幅度就越大,如图3-4-7所示;
动态检测就是运行发动机,信号波形的峰值电压和频率随发动机负载和转速的增加而增加。
爆震传感器极耐用,最常见的失效方式是传感器不产生信号,波形显示一条直线,这通常是因为传感器被碰伤,造成物理损坏。
图3-4-7爆燃传感器的信号波形
3.4.2点火线圈
点火线圈的作用是将电源的低压电转变为高压电。
点火线圈按冷却方式不同,可分为沥青式、油浸式和气冷式。
按铁心形状不同可分为开磁路式和闭磁路式。
按功能差异,分为普通型和高能型。
在微机控制点火系统中,按照点火线圈配电方式不同,点火线圈可以分为点火线圈配电方式配用的点火线圈、二极管配电方式配用的点火线圈和独立点火方式配电用的点火线圈。
1.点火线圈的结构
(1)开磁路点火线圈
传统的开磁路点火线圈的外观如图3-4-8所示。
其基本结构如图3-4-9所示,主要由铁心、绕组、钢套、胶木盖、绝缘座等组成。
其磁路如图3-4-10所示。
图3-4-8开磁路点火线圈的外观
图3-4-9开磁路点火线圈的结构(毛峰80)
图3-4-10开磁路点火线圈的磁路
铁心:
铁心由互相绝缘的条形硅钢叠制而成,片间利用氧化薄层或涂绝缘漆隔离,外层套有绝缘套管。
其作用是增强磁通。
次级绕组:
次级绕组用导线直径为0.06~0.10mm的漆包线绕于铁心绝缘套管外部,约11000~26000匝。
为加强绝缘和免遭机械损伤,每层导线都用绝缘纸隔开,最外层的绝缘纸层数较多,或者套上纸板套管。
其作用是产生互感电动势。
初级绕组:
初级绕组用导线直径为0.5~1.0mm的漆包线分层绕于次级绕组外层,以利散热。
初级绕组为230~370匝。
外面也包有数层绝缘纸,以增强绝缘。
绕组绕好后在真空中浸以石蜡和松香混合物,进一步加强绝缘。
初级绕组的作用是利用绕组内电流变化实现电磁感应。
钢套:
初级绕组与外壳之间装有导磁用钢套。
用磁钢片卷成筒形,套装于绕组外面,构成磁路的一部分,使铁心形成半封闭式磁路,减少漏磁。
外壳:
外壳用薄钢板冲压而成,用于封装内部构件,并与胶木盖相扣合,使点火线圈成一总成。
填充物:
为加强绝缘和防止潮气浸入,在外壳内添加绝缘介质,一般采用变压器油或环氧树脂。
变压器油的耐压值是20~25kV,环氧树脂的耐压值可达50kV,所以在新式的点火线圈中多采用真空封闭的环氧树脂。
绝缘座:
绝缘座由陶瓷或玻璃制成圆盘形状,有突起的环形瓷裙。
装于外壳底部,用作外壳底部与绕组之间的绝缘。
胶木盖:
胶木盖用优质绝缘胶木粉在钢模中热压而成,有较好的耐热、耐高电压性能;
内部有环形突缘以增强绝缘,外部中心突起为高压输出的插线孔,旁边有二个或三个低压接线柱。
传统的开磁路点火线圈中,次级绕组在铁心中的磁通通过导磁钢套构成回路,磁力线的上、下部分从空气中通过,磁路的磁阻大、泄漏的磁通量多,因此磁路损失大,转换效率低(约60%),现在已经被淘汰。
(2)闭磁路点火线圈
闭磁路点火线圈的外观如图3-4-11所示。
其结构和磁路如图3-4-12所示,铁心是“日”字形或“口”字形,铁心内绕有初级绕组,在初级绕组外面有次级绕组,其铁心构成闭合磁路,磁路中只设有一个微小的气隙。
闭磁路点火线圈漏磁少,磁路磁阻小,能量损失小,能量转换效率高(约75%)。
此外,闭磁路点火线圈结构简单、体积小、重量轻,应用日益普遍。
图3-4-11闭磁路点火线圈的外观
图3-4-12闭磁路点火线圈的结构和磁路
(3)点火线圈配电方式配用的点火线圈
在微机控制无分电器同时点火系统中,点火线圈配电方式采用的点火线圈结构如图3-4-13所示,点火线圈实际是由若干个相互屏蔽的、独立的点火线圈组装起来形成的一个点火线圈组件。
每个独立的点火线圈初级绕组的一端通过点火开关与电源正极相连,另一端由点火控制器的大功率三极管控制搭铁;
次级绕组两端分别接到两个气缸的火花塞上,使两个气缸的火花塞同时跳火。
图3-4-13点火线圈配电方式配用的点火线圈
(4)二极管配电方式配用的点火线圈
在微机控制无分电器同时点火系统中,二极管配电方式采用的点火线圈结构如图3-4-14所示,有两个初级绕组(或一个初级绕组被中心抽头分成两个部分,组成两个初级绕组)和一个次级绕组。
次级绕组有两个输出端,每个输出端又分别接两个方向相反的高压二极管,这样次级线圈通过四个高压二极管与火花塞组成回路;
两个初级绕组的电路由点火控制器中的两个大功率三极管控制轮流接通和断开。
点火线圈有两种形式:
一种是点火线圈只包含初级绕组和次级绕组,不包含高压二极管,高压二极管装在火花塞上方,便于高压二极管检修,点火线圈有两个高压插座;
另一种是点火线圈既包含初级绕组和次级绕组,又包含四个高压二极管,点火线圈有四个高压插座,这种结构有利于简化线路结构,高压线连接简便,但是一旦有一个高压二极管损坏,点火线圈就需要更换。
图3-4-14二极管配电方式配用的点火线圈
(5)独立点火方式配电用的点火线圈
在微机控制无分电器单独点火系统中,发动机每个气缸都有自己的点火线圈,每一点火线圈压装在各缸火花塞上,在布置上很容易实现。
丰田94款1MZ-FE发动机单独点火系统采用的点火线圈安装位置如图3-4-15(a)所示,其结构如图3-4-15(b)所示,点火线圈和火花塞盖组装在一起。
丰田V61MZ-FE发动机单独点火系统采用的点火线圈如图3-4-16所示,点火线圈、点火器和火花塞盖组装在一起。
(a)安装位置(b)结构
图3-4-15丰田94款1MZ-FE发动机单独点火系统采用的点火线圈
图3-4-16丰田V61MZ-FE发动机单独点火系统采用的点火线圈
2.点火线圈的故障分析
点火线圈工作性能下降,会直接引起次级电压降低和点火能量不足,导致火花塞不点火或火弱,使发动机动力性、经济性和排放性下降。
点火线圈常见故障如表3-4-3所示。
表3-4-3点火线圈常见故障
初级绕组和次级绕组断路或短路
1.发动机不起动
2.怠速不稳,加速无力
当点火线圈发生故障(或其它原因)引起发动机不点火或点火不可靠时,发动机PCM根据曲轴位置传感器的信号监测发动机运转速率的偏差来确定是否缺火,再根据曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器信号识别哪缸缺火,当发动机缺火率超过了门限值并有可能导致排放超标时,发动机PCM开始统计发动机缺火次数,并存储故障码,点亮故障警告灯,提示驾驶员及时修复车辆。
点火线圈绝缘不良
连接器或高压线插头接触不良
3.点火线圈的检修
外观检查:
目测是否有接住松动,外壳破裂变形,填充物外溢,高压插孔接触不良等现象,有则更换。
检查绕组:
如图3-4-17所示,用万用表测量初级绕组和次级绕组电阻,应与规定相符,一般初级绕组电阻为0.2~2Ω,次级绕组电阻为5,000~20,000Ω。
否则更换。
图3-4-17点火线圈的检查
检查跳火性能:
将点火线圈装于试验台,做跳火试验,若试验台放电针能连续发出明亮的蓝色火花,说明点火线圈良好;
若无火或弱,说明点火线圈性能下降,应更换。
3.4.3分电器
分电器的作用是将高压电按点火顺序分配给各缸的火花塞,其外观如图3-4-18所示。
图3-4-18分电器的外观
1.分电器的结构
分电器的结构如图3-4-19所示,主要包括分电器盖、分火头、信号发生器、真空调节器等,在微机控制点火系统中,取消了真空调节器,信号发生器改为曲轴(或凸轮轴)位置传感器,下面主要介绍分电器盖和分火头。
图3-4-19分电器的结构
(1)分电器盖
分电器盖的结构如图3-4-20所示,分电器盖由胶木粉在钢模中热压而成,耐压耐热好。
分电器盖装于分电器顶端,用两弹性夹卡固。
中间是中央高压线插孔,连于点火线圈,孔内有压簧和炭柱,压于分火头导电片上;
周围均布有与气缸数相等的旁电极和分缸高压线插孔,插孔按点火顺序连与火花塞,旁电极对准分火头端部导电片,并有一间隙。
图3-4-20分电器盖的结构
(2)分火头
分火头材料和制作与分电器盖相同,套装于分电器轴的顶端(凸轮体顶端圆柱面),用弹性片卡紧,由分电器轴带动随轴一起旋转。
分火头顶面铆有导电片,其端部与旁电极有0.2~0.8mm的气隙。
顶部压着中央高压线插孔中的炭柱。
其作用是传递并分配高压电。
2.分电器的工作原理
分电器轴由发动机曲轴或配气凸轮轴驱动,其转速为曲轴转速的一半。
分电器的工作原理如图3-4-21所示,当分电器轴转动时,分电器驱动分火头旋转;
当某缸活塞运行到需要点火的位置(活塞压缩上止点前某一位置)时,点火线圈初级电路断开,次级绕组产生高压电,分火头正好对准分电器盖一旁电极,该旁电极通过分缸高压线连接需要点火的气缸的火花塞;
高压电经中央高压插孔、碳柱、分火头导电片、旁电极间隙、旁电极传送到火花塞而点火。
图3-4-21分电器盖的结构
3.分电器的故障与检修
分电器工作性能下降,会直接引起次级电压降低和点火能量不足,导致火花塞不点火或火弱,使发动机动力性、经济性和排放性下降。
分电器常见故障有绝缘不良或接触不良,绝缘不良导致漏电,应更换;
接触不良导致线路压降过大,根据情况可以修复。
分电器检修方法如下:
直观检查:
目测观察分电器盖有无裂损,分火头有无裂损,导电片有无烧蚀,电极间有无烧蚀,中心炭柱有无磨损,炭柱是否活动自如,压簧是否良好,分火头与轴插合是否稳固,分电器盖和分火头的常见故障如图3-4-22和图3-4-23所示。
根据情况更换或修复。
图3-4-22分电器盖的常见故障
图3-4-23分火头的常见故障
测量分火头电阻:
如图3-4-24所示,用万用表测量分火头导电片电阻,应与规定一致。
否则更换分火头。
图3-4-24测量分火头电阻
检查分火头绝缘性能:
用高压电检查分火头的绝缘性能,如图3-4-25所示,一触针接导电片,另一触针接在分火头的座孔内,如此时有火花产生,则说明分火头已漏电损坏。
若就车检查,将分火头倒放在发动机缸体上,用连接点火线圈的高压线对准分火头座孔,然后人为通、断点火线圈初级电路,使点火线圈产生高压电,如此时有火花,说明分火头已损坏。
分火头损坏时应更换。
图3-4-25分火头的检查
检查分电器盖绝缘性能:
将高压触针分别插在分电器盖上的两个相邻的旁插孔内或中央插孔与旁插孔内进行试火,若有火,说明绝缘已损坏窜电,应更换。
3.4.4高压导线
高压导线有中央高压导线和分缸高压导线两种,其外观如图3-4-26所示。
一般为耐压绝缘包层的铜芯线或全塑高压阻尼线。
常为竖直排列,也有水平布置,可避免折损,缩短长度,抗高电压,延长使用寿命。
相邻点火的两缸的火花塞导线应该是相互交叉布置或分开布置而不是彼此相邻平行布置,如图3-4-27所示。
平行布置的火花塞导线彼此会在对方的导线内感应出发火电压,从而使火花塞在错误时刻发火。
图3-4-26高压导线的外观
图3-4-27相邻点火的两缸的火花塞导线分开布置(威德尔441)
高压导线性能下降,会直接引起次级电压降低和点火能量不足,导致火花塞不点火或火弱。
高压导线常见故障为:
高压线断路、绝缘不良、接触不良。
高压导线检修方法是:
目测检查高压线是否有破损、裂纹和粉状沉积物(粉状沉积物是由于高压导线漏电把附在其上的灰尘烧灼而产生的),接头是否脏污;
测量高压导线电阻,应与规定相符,如图3-4-28所示;
替换法检查高压线是否漏电。
图3-4-28测量高压导线电阻
3.4.5火花塞
火花塞的作用是将高压电引进发动机燃烧室,在电极间形成火花,以点燃可燃混合气。
火花塞拧装于气缸盖的火花塞孔内,下端电极伸入燃烧室。
上端连接分缸高压线。
火花塞是点火系中工作条件最恶劣、要求高和易损坏部件。
1.对火花塞的要求
(1)混合气燃烧时,火花塞下部将承受高压燃气的冲击,要求火花塞必须有足够的机械强度。
(2)火花塞承受着交变的高电压,要求它应有足够的绝缘强度,能承受30kV高压。
(3)混合气燃烧时,燃烧室内温度很高,可达1500~2200℃,进气时又突然冷却至50~60℃,因此要求火花塞不但耐高温,而且能承受温度剧变,不出现局部过冷或过热。
(4)混合气的燃烧产物很复杂,含有多种活性物质,如臭氧、一氧化碳和氧化硫等,易使电极腐蚀。
因此要求火花塞要耐腐蚀。
(5)火花塞的电极间隙影响击穿电压,所以要有合适的电极间隙。
火花塞安装位置要合适,以保证有合理的着火点。
火花塞气密性应当好,以保证燃烧室不漏气。
2.火花塞的结构
火花塞的外观如图3-4-29所示,火花塞的结构如图3-4-30所示,火花塞主要由接触头、瓷绝缘体、中心电极、侧电极和壳体等部分组成。
图3-4-29火花塞的外观
图3-4-30火花塞的结构
1-接触头2-瓷绝缘体3-金属杆4、8-内密封垫圈5-壳体6-导电玻璃7-多层密封垫圈9-侧电极10-中心电极
壳体:
钢制壳体上部呈米制六角螺母形,下部为米制螺纹,经氧化处理或采用其他防锈镀层。
瓷绝缘体:
用氧化铝陶瓷经压铸成形后,表面涂白色瓷釉再烧结而成。
接触头:
钢制接触头用螺纹拧在金属杆顶端。
金属杆:
一般用低碳钢制成,装于火花塞中心部位。
上端车有螺纹,拧装接触头;
下端车有螺纹,拧装于绝缘体内部。
中心电极:
一般采用耐高温耐腐蚀的镍锰合金钢或铬锰氮、钨、镍锰硅等合金制成。
也有采用镍包铜材料制成,以提高散热性能。
国外也有采用缩小中心电极直径以减小中心电极的冷却作用,其材料采用耐腐蚀的贵金属(铂、钯、金、铱等)。
中心电极与金属杆利用导电玻璃熔接为一体。
导电玻璃:
由含有一定量金属粉的玻璃材料制成,具有一定的导电性。
同时,导电玻璃的膨胀系数和瓷绝缘体相近,提高密封性。
侧电极:
侧电极的材料和中心电极相同,它焊于壳体下端,与中心电极底面构成火花塞电极间隙。
内密封垫圈:
铜制内密封垫圈装于绝缘体和壳体间上、下两处。
多层密封垫圈:
一般用耐高温、耐腐蚀的铜包石棉制成,装于壳体与火花塞孔之间。
3.火花塞的热特性
要使火花塞能正常工作,其下部绝缘体裙部的温度应保持在500~700℃,这样才能使落在绝缘体上的油滴立即烧掉,不致形成积炭,通常称这个温度为火花塞的“自净温度”。
如果温度低于自净温度,就可能使油雾聚积成油层,引起积炭而不能跳火;
如果温度过高,例如超过850℃,会形成炽热点,发生表面点火,使发动机遭受损坏。
火花塞裙部的工作温度取决于火花塞热特性和发动机气缸的工作温度。
火花塞热特性就是指火花塞发火部位的热量向发动机冷却系统散发的性能,如图3-4-31所示。
影响火花塞热特性的主要因素是火花塞裙部的长度。
裙部较长时,受热面积大,吸收热量多,而散热路径长,散热少,裙部温度较高,把这种火花塞称为“热型”火花塞。
反之,当裙部较短时,吸热少,散热多,裙部温度较低,把这种火花塞成为“冷型”火花塞。
图3-4-31火花塞的热特性
火花塞热特性常用热值表示。
国产火花塞热值分别用1、2、3、4、5、6、7、8、9、10、11、…阿拉伯数字表示。
l、2、3为低热值火花塞;
4、5、6为中热值火花塞;
7、8、9及以上为高热值火花塞。
热值越高,表示散热性越好。
因而,小数字为热型火花塞,大数字为冷型火花塞。
火花塞裙部温度还与发动机气缸内的工作温度有关。
对于大功率、高压缩比发动机来说,燃烧室内温度高,火花塞裙部温度就高。
反之,小功率、小压缩比发动机的燃烧室内温度低,火花塞裙部温度就低。
因此不同类型的发动机应选用不同热特性的火花塞。
4.火花
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