海上保险案例Word格式.docx
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海上保险案例Word格式.docx
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3、1995年12月,东莞某油脂有限公司从马来西亚进口一套棕榈油生产线设备,由“ARKTIS SKY”船承运,从马来西亚巴生港运到中国东莞新沙港。
该公司向某保险公司投保了海洋运输货物保险一切险,保额为2750416美元。
1996年1月2日,货物到港后发现短少三件。
据船长出具的海事报告称,船舶曾遇到九级以上大风,导致装载在甲板上的那部分货物灭失。
根据提单条款规定,船东对装载于甲板上的货物所产生的损坏和灭失不承担风险和费用。
货主向保险公司提出索赔。
4、潍坊某海运有限公司以光船租船条件租入“潍洋”轮。
该公司为轮船购买了保险一切险,保险金额80万美元。
1997年7月22日,该船装载黄沙在韩国济州港卸货傍靠码头时,主机操作系统突然发生故障,倒车失灵,碰撞码头。
韩国港方扣留船舶,要求赔付码头损失。
据调查得知该船碰撞码头的直接原因是减压阀失灵,且此故障在船舶日常维护保养中是不能发现的。
海运公司依保险单向保险公司索赔船舶损失和赔付韩国港口的费用,保险公司以海运公司无保险利益和不属保险责任范围为由拒赔。
请对此案进行理赔分析。
5、某年某海运公司将所属“春风”轮以保险金额为500万元向保险公司足额投保(有书面协议为证)船舶保险。
投保当年6月18日,该船从某港口空放定海航行途中遇雾,在某市沿海水域与一外国船籍香港某公司的万吨级位的“鑫源”轮相撞,“春风”轮当即沉没,6名海员死亡。
经某市海监局调查,沉船处海水深达50多米,已无打捞价值,应推定全损,“鑫源”轮也遭受损伤。
海运公司向法院起诉,海事法院审理了这起船舶碰撞损害赔偿案,确定“春风”轮船舶损失为900万元,并依法判决如下:
原告承担35%的责任,被告承担65%的责任。
假定避开碰撞责任不讨论,保险公司是否应该在“春风”轮依法院判决获得“鑫源”轮65%即585万元的损失赔偿后再给予赔偿如果赔偿,如何赔偿
6、“嘉兴”轮1987年12月在上海港五区装货,其中第三舱第二层装435桶水银,底舱装1600吨大米。
1988年3月在格但斯克卸水银时,发现一桶水银漏空,少量水银从甲板上延伸至底舱口,船员未采取任何措施,致使水银渗入底舱大米袋上。
卸货后,在波兰某一销售市场发现该批大米已被水银污染,收货人要求赔偿损失300余万美元。
“嘉兴”轮如果参加了保赔协会,该损失是否可以得到赔偿
海上保险补充资料
“南宝石”轮救助报酬纠纷案
[案情]
原告:
广州海上救助打捞局(以下简称救捞局)。
被告:
人亚公司(PEOPLE ASIA CORP.)。
大资源投资有限公司(GRANDSOURCE.以下简称大资源公司)。
人亚公司所属巴拿马籍“南宝石”货轮(M/VSOUTHERNOPAL)装载大资源公司所有的散装瓷土6,吨,从湛江开往基隆。
1994年6月7日途经上川岛附近海域时遭遇海难。
当日1948时,救捞局接广东省搜救中心电示前往救助。
2110时救捞局所属“德跃”轮启航赶赴现场。
人亚公司表示如难船处于直接危险状况下,同意以无效果无报酬方式救助。
6月9日,难船人员被安全接上“德跃”轮。
10日和12日,“穗救206”轮、“穗救209”轮和“南安”轮赴现场协助“德跃”轮救助难船。
14日,“穗救水壹”轮装400吨淡水前往现场,为“穗救209”轮和“南安”轮供水。
23日,“德跃”轮拖难船启航往沙角。
24日,“穗救拖18”轮靠难船右舷助拖,“港特监01”轮在难船尾部吊拖,“南宝石”轮被拖至沙角22°
45′09″N、113°
38′48″E处抛锚。
“德跃”轮解拖完毕,在“南宝石”轮附近抛锚看护。
从6月7日2110时“德跃”轮启航赴现场救助到7月2日共计投入救助船只14艘、人员52名及75KW发电机、电动绞车、拉力机、空压机等设备一批。
6月24日救捞局催促被救助方立即提供救捞局满意和认可的银行担保100万美元,并告知难船预计6月24日1200时可拖抵沙角锚地,请被救助方速安排人员上船接管,在被救助方未接管前,救捞局拟派交通船一艘、船员8名及部分设备对难船进行看守,每日看守费用1069美元,直至被救助方派员接管为止,要求被救助方予以确认。
人亚公司的代理人人通航运有限公司收到此函后,回函称其只能转告船东,但未能联络到。
6月24日1315时,救捞局通知人通航运有限公司,整个救助已告完成,务请被救助方立即派员到广州接收和看管难船,逾期不办理而致使救捞局船舶及人员不能撤场,则从第三天起计收看管费。
6月30日,救助局向海事法院申请扣押“南宝石”轮,7月4日海事法院裁定扣押“南宝石”轮,责令人亚公司提供100万美元担保。
5日,救捞局向海事法院申请强制变卖船舶及船上货物。
8月9日,海事法院通知船载货物所有人大资源公司在三日内就货物处理事宜与海事法院联系。
22日,大资源公司正式宣告放弃船载货物。
18日,海事法院裁定准许救捞局的变卖船舶申请,救捞局垫付拍卖费15万元。
9月23日,“南宝石”轮经拍卖,以41万美元被珠海经济特区长源船务企业有限公司购得。
10月5日,海事法院收到全部船款。
8日1530时,救捞局将“南宝石”轮交给买方。
自1994年6月26日起至10月8日,救捞局看管难船共计105天,总计费用112,245美元。
救捞局于1994年7月4日以人亚公司为被告向海事法院提起诉讼,8月2日增加大资源公司为被告,请求法院判令人亚公司和大资源公司支付救助报酬987,美元及该款的相应利息;
判令人亚公司和大资源公司支付从1994年6月26日起至实际交船之日止按每天1,069美元计算的船货看管费并承担扣船及诉讼中产生的一切费用。
人亚公司和大资源公司均未应诉答辩。
[审判]
海事法院认为:
救捞局与人亚公司和大资源公司之间的救助合同成立,当事各方均应依约行使权利、履行义务。
难船被拖到沙角锚地后,仍右倾14度,且船况极差,加之海况变幻无常,救捞局采取的保管措施合理,所产生的保管费用112,245美元予以认定。
“南宝石”轮拍卖得价款41万美元,扣除保管费用112,245美元、诉讼费14,美元、扣船申请费人民币5,000元(折合美元),财产保全执行费15,000美元及拍卖费用20,500美元,本次救助获救价值为246,美元。
救捞局经合理救助作业,最终将船、货拖至安全地点,有权获得救助报酬。
由于确定救助报酬时已考虑救助方在救助人命方面的技能和努力,因此,救捞局在计算船舶和其他财产的救助报酬之外,另行主张计收人命救助报酬,不予支持。
结合本次救助作业的实际情况,按照鼓励救助作业的精神,综合考虑《中华人民共和国海商法》第一百八十条第一款规定的确定救助报酬十项因素及交通部的有关规定,海事法院认为本次救助作业的救助报酬本应定为688,美元,但依照海商法第一百八十条第二款的规定,救助报酬不得超过船舶和其他财产的获救价值,故本次救助作业的救助报酬依法确定为246,美元。
大资源公司作为货主,其只需按照货物获救价值占全部获救价值的比例分担救助报酬,不负连带责任,因船载货物获救价值经评估为零,故其无需承担救助报酬。
因此,本次的救助获救价值应作为救助报酬由人亚公司全部付给救捞局。
依据海商法第一百七十五条、第一百八十条、第一百八十一条、第一百八十三条、第一百八十五条的规定,海事法院于1995年9月19日作出判决:
一、人亚公司支付救捞局救助报酬246,美元。
二、从拍卖价款中划出112,245美元作为看管难船费用支付给船舶保管人救捞局。
判决作出后,当事人均未上诉。
“春木一号”轮海事责任限制案
提要:
“春木一号”轮在进入我国港口时与他船碰撞,有毒物质泄漏污染我国港口海域,船东申请海事赔偿责任限制。
海事法院认为,引起赔偿请求的损失是由于船东明知可能造成损失而轻率地作为造成的,根据海商法的规定,船东丧失海事赔偿责任限制的权利。
[案情]
申请人:
韩国租赁发展有限公司(KOREA DEVELOPMENT LEASING 以下简称租赁公司)。
利害关系人:
广东省湛江渔业协会(以下简称渔业协会)。
租赁公司所属的韩国籍“春木一号”轮(M/V CHUNGMU)于 1995年3月4日装载3,865,508K/L液体化学品苯乙烯单体从韩国DEASAN港开出, 9 日0505时抵达湛江港第2号引水锚地抛锚等候引水员上船引航进港。
当时湛江港海面东北风3-4级,大雾,能见度约1海里,轻浪,退潮,流向东南,流速约2节。
0620时,船长与引水员在VHF通话后,在没有引航员引航的情况下自航进港,航速7节,拟抵湛江港第16 号灯浮再上引水员进靠二区码头卸货。
0700时在左正横第13号灯浮转向323°
,雷达发现船艏偏右1海里处有“昌通一号”轮(M/V CHON STONE 驶来,遂停车。
后发觉两船距离逼近, 碰撞在即,船长即令右舵10°
、右满舵、车进一避让,紧接着车进三,欲冲过“昌通一号”轮船艏但未果,于0708时左舷第二货舱与“昌通一号”轮正艏呈60°
角碰撞,导致第2号货舱水下舷板破裂,约吨苯乙烯液体泄漏入海。
碰撞发生在湛江港第14号灯浮附近(21°
05′12″N、110°
27′10″E)。
“春木一号”轮长米,型宽米,型深 6. 50米,主机马力2,330HP,航速12海里/小时,满载吃水米,空载吃水米,总吨位1,589吨,净吨位975吨,载重吨3,吨。
该轮于1994年1月29日建造下水,是一艘自动化程度较高,设备较齐全的装载散装危险化学品的专用船。
该轮没有配备任何文字版本的各国港口包括中国沿海港口(含湛江港)的航路指南、灯塔表、航行通告、进出港指南、进出港管理规则等必备航海资料;
船上所有海图自该轮建造下水营运以来都未曾作过改正;
船长未经雷达观测与模拟、自动雷达标绘仪、无线电话通讯的专业训练和持相应证书;
大副未经雷达观测与模拟、无线电话通讯的专业训练和持相应证书;
二副未经自动雷达标绘仪、无线电话通讯的专业训练和持相应证书;
二管轮持证1,500KW 以下,与该轮的主机功率不相适应。
苯乙烯单体被《关于1973年国际防止船舶造成污染公约的1978年议定书》附则二附录一和附录二列为B类有毒液体物质。
农业部渔业环境监测中心南海区监测站、广东省渔业环境监测站和湛江渔业环境监测站经联合调查认为:
湛江港较大范围内的水环境及大气环境已明显受到“春木一号”轮泄漏的苯乙烯污染,污染海域范围达160平方公里;
湛江港的海水养殖业、滩涂护养增殖遭受明显的损害,其中,海水养殖受害面积达3,亩,滩涂护养增殖受害面积达平方公里,两项直接经济损失共人民币2,万元,用于养殖场的清污费人民币万元;
港内渔业捕捞生产的直接经济损失人民币万元、 游泳类资源的直接经济损失人民币329万元、渔业资源的间接损失人民币1,万元。
1996年7月19日,渔业协会受遭本次污染损害的渔业、养殖业、 旅游业等单位和个人的委托,向海事法院提起海域污染损害赔偿的诉讼,请求判令租赁公司赔偿海域毒品污染损失人民币3,万元(另案审理)。
1996年8月13日,租赁公司向海事法院提出海事赔偿责任限制申请, 请求准予其依照《中华人民共和国海商法》(以下简称海商法)的规定,对“春木一号”轮因碰撞造成所载有毒物质污染海域的损害赔偿责任限制在348,863特别提款权(折518,美元)。
海事法院于1997年4月22日、4月26日在《南方日报》、《中国日报》和《湛江日报》发出公告:
凡与“春木一号”轮污染损害事故有关的利害关系人,对该污染损害赔偿责任限制申请有异议的,应自公告之日起30日内向海事法院提交异议申请书。
1997年5月23日,渔业协会向海事法院提出责任限制异议, 称:
海商法是调整海上运输关系、船舶关系的法律,而渔业协会所代表的索赔方是有害有毒化学品污染的受害方,与租赁公司无任何海上运输关系和船舶关系。
因此,海商法不适用于调整双方之间的权利义务关系,租赁公司无权依据该法申请对有毒物质污染造成的损失享受责任限制,其赔偿责任应依照《中华人民共和国海洋环境保护法》(以下简称海洋环境保护法)、《中华人民共和国环境保护法》(以下简称环境保护法)和《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》(以下简称防止船舶污染海域管理条例)等有关法律规定确定。
即使本案可以适用海商法,也应适用该法第209条的规定。
因租赁公司有严重过错,未使“春木一号”轮适航,未指派适格船长和驾驶员,以致造成碰撞和污染事故的发生,因而已丧失了责任限制的权利。
请求驳回租赁公司的责任限制申请。
[审查与裁定]
本案污染损害事故发生在我国湛江港海域,故应当适用我国法律。
我国海洋环境保护法、环境保护法及防止船舶污染海域管理条例规定的对海域造成污染损害的责任人应当承担赔偿责任的原则,以及海商法规定的船舶所有人、经营人和租船人等的海事赔偿责任限制的法律制度,都适用于本案。
海商法是调整海上运输关系和船舶关系的特别法律,对海事赔偿责任限制作了明确的规定,应作为具体处理本案租赁公司赔偿纠纷的法律依据。
根据该法第二百零七条、第二百零八条的规定,有毒物质污染损害的赔偿请求权应当属于限制性债权。
“春木一号”轮的目的港为湛江港, 但租赁公司作为该轮船东未按《1974年国际海上人命安全公约》(以下简称人命安全公约)和《1978年国际海员培训、发证和值班标准公约》(以下简称海员标准公约)的要求为该轮配备湛江港的航路指南、灯塔表、航行通告、进出港指南、进出港管理规章等有关必备航海资料,以致该轮船长不了解《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》(以下简称外籍船舶管理规则)、《中华人民共和国交通部船舶装载危险货物监督管理规则》(以下简称船舶装载危险货物监管规则)和湛江港港章以及湛江港监有关航行通告的规定,又未使该轮船长、大副等通过雷达观测与模拟、自动雷达标绘仪、无线电话通讯等专业的训练和取得相应证书。
租赁公司的上述行为,严重违反了人命安全公约第13条、第20条和海员标准公约第2章第2条及附录的有关规定。
“春木一号”轮是一艘严重不适航的船舶。
船舶装载危险货物监管规则第20条规定,装载危险货物的船舶,须严格遵守港口规章和避碰规则,在气候恶劣、能见度不良或认为不能确保航行安全的情况下,不应进出港口,靠离码头。
外籍船舶管理规则又规定,外国船舶应在引航锚地等候引航员上船,在引航锚地以内水域不准外轮无引航员引领航行。
湛江港港章和湛江港监的航行通告对此也作了相应的规定。
由于“春木一号”轮没有按规定配备有关港口管理规章和航海资料,船长无法了解到上述有关规定,以致该轮在运载危险品苯乙烯,而且气候恶劣,能见度严重不良,又无引航员引领的情况下擅自盲目冒险进港,违反了我国的港口管理规定,为船舶碰撞及海域污染事故的发生埋下了隐患。
《1972年国际海上避碰规则》第五条规定,每一艘船舶应经常用视觉、听觉以及适合当时环境和情况下的一切有效手段保持正规了望,以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。
但因“春木一号”轮船长未经雷达观测与模拟训练和自动雷达标绘仪训练,既不能正确使用雷达观察周围环境和情况,保持正规了望,及早发现来船(“昌通一号”轮),又不能正确运用雷达标绘了解来船的动态并对局面和碰撞危险作出充分的估计,以致与来船相距1海里, 两轮已形成紧迫局面的情况下才发现对方。
紧迫局面形成后,“春木一号”轮船长没有运用良好船艺,采取正确有效的措施避碰,而是错误地使用右满舵并加速至前进三,企图冲过“昌通一号”轮船艏,导致左舷货舱碰撞,泄漏 吨有毒液体下海的重大事故。
“春木一号”轮在严重不适航的情况下违规冒险进港,构成了海商法第二百零九条规定的明知可能造成损失而轻率地作为,以致酿成船舶碰撞,有毒物质污染损害的严重事故。
因此,租赁公司无权依照海商法第二百零七条、第二百零八条的规定限制赔偿责任。
租赁公司的海事赔偿责任限制申请理由不成立,应予驳回。
据此,海事法院依照海商法第二百零九条的规定,于1997年9月5日作出裁定:
驳回租赁公司的海事赔偿责任限制申请。
“
海达”轮火灾受损引起的共同海损案
1988年5月23日,中国籍船舶“海达”轮满载木材,从欧洲驶往天津新港,于6月11日到达印度洋洋面。
上午10时左右,装运在甲板上的木材部分突然起火,火势逐浙蔓延,船长立即下令浇水灭火,但火势凶猛,装运在甲板上的未燃木材也有随时着火的危险。
如果未燃的木材也起火,后果不堪设想。
为了防止火势进一步蔓延,船长又下令将甲板上未燃的木材都抛入海中,这样使险情得以缓解。
又经过船员全力扑救,10时30分左右,大火被扑灭。
装运于甲板上的木材全部损失,装运于船舱内的木材也有一部分因水湿变形而受损。
船舶到达天津新港后,船长宣布了共同海损。
共同海损总额为元,共同海损分摊价值总和为.67元,其中船舶分摊价值为元,货物分摊价值为元。
据此,计算所得共同海损的百分率为%。
最近要确定船舶和货物各自的分摊金额:
船舶分摊金额为元×
%=元;
货物分摊金额为元×
%=元。
运费预付,不参与分摊。
本案的首要问题是确定共同海损成立。
本案中甲板上的部分木材突然起火,如不及时扑灭,将使船舶和货物遭受全部损失的危险,严重威胁着船舶和货物的安全,构成共同危险,而且这一危险是真实存在的;
二、船长命令将甲板上的未燃木材抛入海中,以防止火势蔓延,同时浇水灭火,这些措施是有意、积极而合理的,也是有效的,火势得以控制并最终被扑灭,避免了船货全损;
三、被抛入海中的未燃木材的损失以及因浇水灭火所造成的装运于船舱内的木材部分水湿变形受损,都是在发生火灾这一特定海损事故的情况下发生的,是特殊牺牲,并且是由这一海损事故直接造成的,故确定共同海损成立,并可计算损失金额及分摊价值确定船货方分摊金额。
共同海损赔偿的法律要件
〖提要〗 当共同海损系由他人不可免责或应承担责任的行为所引起时,权利人有权在分摊共同海损费用之后进行追偿,请求行为人承担损害赔偿责任。
共同海损追偿的法律要件主要是:
共同海损构成且已分摊;
追偿权利人已经支付分摊费用;
行为人对海损的发生负有不可免责的责任;
行为人在其责任范围内赔偿。
〖案情〗
原告:
香港民安保险有限公司
被告:
统一和平海运有限公司
“SEADIAMOND”轮载有香港民安保险有限公司(以下简称民安保险)承保的货物由喀麦隆驶往中国蛇口港。
2000年4月26日,该轮与统一和平海运有限公司(以下简称统一海运)所属“ORIENTHONESTY”轮在中国长江口发生碰撞并受损。
4月30日,“SEADIAMOND”轮卸下船上所有货物进厂修理。
经该轮船东宣布共同海损,香港德理有限公司(以下简称德理公司)进行了共同海损理算,太平保险有限公司(以下简称太平保险)为此向德理公司出具了共同海损担保。
经理算,货方应分摊的共同海损金额为70,美元。
民安保险通过德理公司向“SEADIAMOND”轮船东支付了上述分摊金额。
指示收货人中盛实业有限公司向民安保险出具了收据,并将追偿权转让给民安保险。
太平保险亦将其权利及义务转让给民安保险。
另案中,法院判决统一海运在此次船舶碰撞损害赔偿纠纷案中应承担60%的责任。
〖裁判〗
上海海事法院经审理认为,本案为共同海损分摊费用追偿纠纷。
“SEADIAMOND”轮发生碰撞事故以后,左舷船壳板严重受损,船和货物处于危险之中,该轮就近驶入上海港卸下全部货物进行修理,是为了船货共同安全及完成预定航程所必须。
所以,该轮在上海港产生的费用符合共同海损条件。
虽然共同海损调整的是本船船东与货主之间的分摊与追偿的关系,但海损系因船舶碰撞引起,被分摊方民安保险基于船舶碰撞损害赔偿的法律关系有权向第三方追偿,共同海损分摊费用亦属于船舶碰撞中货物损失的范围。
统一海运应赔偿民安保险因船舶碰撞而参加共同海损分摊的损失,但以其所承担的碰撞责任比例为限。
据此,判决统一和平海运有限公司赔偿香港民安保险有限公司共同海损分摊费用42,美元及利息。
统一海运不服一审判决提起上诉。
上海市高级人民法院经审理认为,原判认定事实清楚,适用法律正确,判决驳回上诉,维持原判。
承运人故意违约导致“提货不着”保险公司应否赔偿
某贸易公司与某保险公司于1998年8月3日签订了海上货物运输保险合同,约定:
被保险人为某贸易公司,保险标的物为布料,保险金额为万美元,险别为一切险和战争险,航程为青岛至莫斯科。
该批货物于1998年8月12日装船,承运人为贸易公司签发了青岛至莫斯科的全程提单。
提单载明:
托运人贸易公司,收货人为与贸易公司签订贸易合同的买方达卡公司。
货物由青岛船运至俄罗斯东方港,再由东方港改由铁路运输,10月初运抵目的地。
尔后,买方持铁路运单要求提货。
因买方是单证上的收货人,承运人便在未收回全程正本提单的情况下放货,买方办理完清关手续后将货物提走。
贸易公司见买方迟迟没有支付货款,于是派人持正本提单至莫斯科提货,并在提不着货物后向保险公司索赔。
保险公司则认为:
本案货物已经运抵目的地并被收货人提走,去向是明确的,不存在“提货不着”的问题。
因此,保险公司不负保险赔偿责任。
海事法院经审理认为:
双方签订的海上货物运输保险合同中约定的“提货不着”,不仅包括因承运人“交货不能”所致的“提货不着”,还包括其他原因所致的“提货不着”。
由于提单是物权凭证,贸易公司作为本案中货物海运正本全程提单的持有人、海上货物运输保险合同的被保险人,持有提单却提货不着。
根据有利于被保险人和受益人的解释原则,应当认为,只要被保险的货物“整件提货不着”,保险公司就要承担责任。
据此,海事法院判决:
被告保险公司向原告贸易公司赔偿损失万美元及其利息。
保险公司不服一审判决,提起上诉。
二审法院经过调查后认为:
虽然本案的海上货物运输保险合同中约定承保“提货不着”,但对承运人无单放货造成的提货不着,保险公司可不承担赔偿责任。
一审判决从字义上对“提货不着”作出的解释,不符合保险合同只对外来原因造成的风险给予赔偿的本意,不适当地扩大了保险人的义务。
保险
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