杭州物流市场调研报告.docx
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杭州物流市场调研报告
杭州物流市场调研报告
物流业是支撑经济发展的基础性、战略性产业,是制造业和社会消费的核心产业。
以下是杭州物流市场调研报告,欢迎阅读。
物流成本的高低直接影响企业的经济效益。
根据国务院发布的《降低实体经济企业成本工作方案》中提出的,要从合理降低企业税费负担、较大幅度降低企业物流成本等8个方面帮助企业降成本;国务院办公厅转发了国家发展改革委《物流业降本增效专项行动方案(XX-2018年)》,从简政放权、降税清费等五大方面提出21项具体举措。
在杭州市大力推进民生事业,保障杭州市公共服务水平的前提下,就如何平衡好城市治堵与保障民生物资配送的物流行业的发展,并贯彻落实好供给侧结构性改革需下,国务院与国家发改委高度重视的物流企业“降本增效”的实际成效,杭州市道路运输管理局专门组建有关调研小组,就杭州市物流企业“降本增效”情况展开调研。
围绕“营改增”实施后对杭州市物流企业实际税负的影响?
XX年9月21日公路运输治超新规的启动给物流企业带来的影响?
当前物流企业在城乡配送中遇到的困难?
等问题就此展开调研。
本次调研中,调研小组主要采取问卷调查的形式,对杭州市物流企业进行问卷调查,调研组共发放39份问卷,有效回收36份问卷,有效率达%。
本次问卷调查的对象中,有8家企业从事快递物流与城市配送业务,有15家企业从事干线运输业务,有5家企业从事冷链配送业务,以及有13家物流企业从事综合性配送业务或其他配送业务。
本次问卷主要针对杭州市物流企业的企业基本信息、“营改增”对物流企业带来的影响、“921治超新规”对物流企业在“降本增效”方面的影响、物流企业在城乡配送中遇到的问题、物流企业现阶段经营运作中遇到的其他困难与问题、以及企业的建议与对策在内的六部分内容,共计24道选择题,1道简答题进行了问卷调查。
为深入了解杭州市物流企业在实际运作中“降本增效”方面的情况,调研小组并采用座谈会、汇报会、实地考察等形式,对杭州地区最具代表性的六家物流企业:
德邦物流(快递物流)、华商物流(城市快运)、富日物流(干线运输)、近江物流(冷链物流)、长禧物流(干线运输)、千一物流(干线运输)逐一进行了深入调研,调查分析结果如下。
自“营改增”实施后,物流企业在仓储装卸的税赋有所降低,但是在纯运输的税赋则有较为明显的增长。
主要原因在于“营改增”后,进项税抵扣项目有限和增值税发票征管在实际运作中遇到问题。
从以上统计表得出以下:
德邦,在进入营改增试点时期,以运输为主营业务,由于抵扣项较少,其税负率迅速上升了个百分点;在进入全面“营改增”后,德邦根据国家政策,完善了抵扣链条,将房屋租赁费、路桥费、物业管理费、装修费、停车费等有关费用逐步纳入抵扣范围,将德邦的税负率逐步降低。
近江,作为一家以冷链仓储为主营业务的物流企业,在税负率上,相较于其他几家企业表现较好。
总体税负率保持在3%-4%的区间内,近江表示,由于企业已经运转14年,近5年几乎没有投资固定资产,得益于租用外库所提供的发票抵扣,降低了税负率。
此外,近江公司表示,近江通过企业内部采用“开源节流”管理方式,令税负率基本持平。
富日,在进入“营改增”试点时期,通过大量购入设备,实现进项抵扣,其税负率较营业税时期降低了个百分点。
但由于大量的设备采购作为阶段性行为,所以在进入“营改增”全面推广之后,其税负率又上升至了%。
长禧,其税负率也基本维持在3%左右。
作为以干线运输为主营业务的长禧公司表示,当前税负率低,主要是因为公司近些年不断购置车辆与其他设备,所以可以实现较多的进项抵扣,但长禧也表示,在完成设备与车辆采购之后,公司将面临税负率上涨的情况。
华商,作为从事都市配送为主营业务的华商,在进入“营改增”阶段后,税负率一直高居不下。
相较于营业税时期,自“营改增”后,华商实际税负率上涨个百分点,其主要原因是作为运输为主营业务的物流企业,实际可落实的进项的抵扣项有限。
在全面“营改增”后,由于抵扣项的完善,华商的实际税负率下降至%。
千一,作为一家以干线运输为主营业务的物流企业,在“营改增”试点时期,因抵扣项的不完善与实际抵扣困难,所以其实际税负率在该阶段上涨了3个百分点。
进入全面“营改增”后,千一为扩大其经营能力,阶段性地大量购入运输设备,从而其税负率阶段性的下降至3个百分点。
“营改增”对企业带来的困难
自“营改增”实施后,物流企业在仓储装卸的税赋有所降低,但是在纯运输的税赋则有较为明显的增长。
主要原因在于“营改增”后,进项税抵扣项目有限和增值税发票征管在实际运作中遇到问题。
进项税抵扣项目有限
本次问卷调查中,自“营改增”推广实施以来,有%的企业表示到目前为止,作为物流企业其实际税负率呈现上涨;仅有%的企业在“营改增”实施以来,企业的实际税负率与营业税时期基本持平或是略有下降。
本次调研中多数企业是有营车辆的物流企业,其中有7家企业的自有货车数量达50台以上,其余参与问卷调查的29家企业均有一定数量的自有货车。
所以,多少企业表示自“营改增”以来,可抵扣的数额较大的项目,主要为购置运输工具和燃油所含的进项税。
但是由于运输工具购置成本高、使用年限长,在企业完成对运输工具的购置之后,多数相对成熟的大中型企业,未来几年或更长时间都不可能再有大额资产购置的行为,因此企业后期实际可抵扣的固定资产所含的进项税很少。
这将造成企业购置固定资产这一时期内,企业的实际税负前期税负减少,但后期税负大幅增加。
虽然全面实行“营改增”后路桥费、房屋租金、保险费等主要成本已经进入抵扣范围,降低点税负。
对于多数物流企业而言,燃油费、人工成本和过路过桥费为物流企业日常运营的主要支出。
有67%的企业表示当前存在着进项税抵扣困难的情况。
但人力成本作为物流企业主要运营成本并不在抵扣范围内,和“营改增”前相比,税负有所下降,其中%的企业表示当前在人工成本上无法实现抵扣;路桥费作为物流企业的基本“进项”仍然只能抵扣3%-5%,有33%的企业表示当前在路桥费上基本无法实现抵扣,而%的企业表示在路桥费上仅能实现部分抵扣,仅有5%的企业表示当前在路桥费的抵扣上较为充分。
所以,物流企业自“营改增”实施以来,除了“燃油费”的开票与抵扣基本正常外,其余的进项税的抵扣项实际面临“要么没得抵扣,要么抵扣不成”的情况。
增值税发票开票难
与传统生产制造企业的业务模式相比,物流企业开票特征为金额小、频率高、数量大。
因此物流企业在发票的购买、开具中常常会遇到有成本支出,但拿不到对应的增值税发票,从而影响了企业实际的抵扣。
调研过程中,有67%的企业表示当前存在因无法获取对应的增值税发票而影响了企业实际的抵扣;另外,有45%的企业表示因无法拿到增值税法票的情况经常发生。
其中,车辆的维修费和汽配材料费在实际开票过程中,收费的不规范导致了物流企业面临正规的开票税金往往比抵扣额度还高,成本倒置,因此多数企业选择放弃这部分抵扣。
此外,“过路过桥费”是一个物流企业最基本的“进项”至今还只能“抵扣”3%-5%。
这也成为当下困扰物流企业经营者的一大难题。
从德邦提供的各进项抵扣额占实际抵扣额的比重图表中可见,作为物流公司主要成本支出的燃油费、路桥费以及人力成本的三大块支出中,仅有燃油费的抵扣与物流公司的实际成本支出比重相匹配,而路桥费的抵扣额度明显低于实际企业在路桥费上的成本支出。
此外,人力成本作为物流公司运作中核心成本支出的一部分,因无法实现抵扣而给物流企业从税负的角度造成了困扰,影响了实际物流企业“降本增效”的落实。
综上,当前杭州市物流企业自“营改增”实施以来,部分企业的税负率明显上升,原因是为作为运输型企业,实际可享受到的进项抵扣的抵扣项有限;而其他当前税负率较低的物流企业则表示,当前企业税负较低主要原因是物流企业现阶段处于一个扩张发张时期,所以这部分物流企业现阶段需大量购入设备及车辆,从而增加了抵扣额,降低了当前企业的税负率。
但就将来企业进入平稳发展时期后,多数物流企业仍然将面临进项抵扣项较少,税负率较高的困境。
物流企业的“降本增效”在“营改增”的方面仍有待改进与完善。
当前增值税抵扣流程
(1)凭消费/采购交易记录向销货单位索取对应的增值税发票。
(2)物流公司将增值税发票送至税务局,税务局对增值税发票进行认证。
(3)税务局认证通过后,物流公司财务会计依据认证通过的发票入账抵扣。
(4)物流公司财务部门每月依据公司的销项税前去进项税的差额,若销项大于进项,则需依据差额向有关税务局缴纳税款;若销项等于进项,则本月无需向有关税务局缴纳税款;若销项小于进项,则本月无需向有关税务局缴纳税款,未抵扣部分则在下个月继续抵扣。
注1:
物流公司的销项税抵扣需根据公司当月销售开具的增值税发票中获取。
注2:
物流公司的进项税抵扣需根据公司当月成本消费记录向对方单位索取对应的增值税发票。
增值税开票中哪几个环节中物流企业遇到困难
向销货单位索取增值税发票环节。
以修理费为主的可抵扣项,在企业实际运作中,汽车维修的增值税发票开票缺乏有效管理,令物流企业难以取得相应的增值税发票。
物流企业“营改增”实施问题的对策建议
针对“营改增”出现的问题,在XX年全面“营改增”以后已经适当增加进项税抵扣项、将货物运输服务纳入物流辅助服务等对策来解决。
综合各家企业情况,提出以下建议:
适当增加进项税抵扣项目
对于占有物流企业的成本支出中占较大比例的过路过桥费、保险费、房屋租金等纳入进项税抵扣范围应适当放宽,部分抵扣税率应适当提高。
对于一些相对固定而实际中难以取得增值税专用发票的支出(如燃油消耗、修理费等)按照行业平均水平测算应抵减比例,将这些项目的支出作为减计收入处理,计算销项税额。
应当加强增值税发票开具的规范化
有关部门应当加强对物流行业各环节中的增值税发票开具的规范化,并督促各环节配合物流企业经营网点多,发票额度小、用量大的特点,建立一套可行的管理机制,规范增值税发票使用和保管,更好的落实物流企业降本增效的实施。
根据问卷调查结果显示,接受问卷查的36家物流企业中,有%的企业表示“921治超新规”的出台令企业的运营成本增加,其余的%的企业因不涉及干线运输业务,所以这些企业的实际业务并未受到“921治超新规”的影响。
XX年9月21日出台的公路运输治超新规(以下简称“921治超新规”)给从事干线运输的物流企业的运营带来了巨大的影响。
新规的出台令物流企业实际运作中载重量降低、发车量提高、作业人员增加,从三方面增加了从事干线运输业务的企业运营成本。
货车新国标、超限管理新规的变动
货车新、旧国标对比
运输许可流程,三是加强了对大件运输车辆行驶公路的管理,四是规范了对违法超限运输行为的处罚等。
此次规定重要变化的主要内容如下:
“921治超新规”对物流企业带来的负面影响
对干线运输总体运营成本影响
就调研过程中受到“921治超新规”影响的28家从事干线运输业务的物流企业中,有5家企业表示其实际运营成本增幅达30%以上,有17家企业表示其运营成本增幅在10%-30%的区间内,仅有6家企业的运营成本增幅在10%以内。
以千一物流为例的干线运输企业实际运作成本增加的情况分析:
从表中单趟收入减少差额中可见,自从治超新规出台后,对于从事干线运输的物流企业而言,长货车直接减少了1000元/辆的单趟收入差额;长货车则面临1300元/辆的单趟收入差额。
以千一物流为代表的干线运输物流企业表示,依照治超新规内容的要求,令千一物流在干线运输上直接产生了日均运输收入下降2万~3万元的减幅。
而其他参与问卷调研的企业情况如下:
从以上统计图中可得,61%的企业干线运输单趟收入因受到“921治超新规”的影响,收入减少了平均500-1000元/辆;有%的企业其干线运输单趟业务收入减少了500元/辆;有%的企业单趟收入减少在1000-XX元/辆;有%的企业其单趟收入减少达到了XX元/辆。
从以上统计图中可得,有67%的企业干线运输日均收入因收到“921治超新规”的影响,收入减少了平均5000-10000元;有%的企业其干线运输日均业务收入减少了10000-XX0元;有%%的企业单趟收入减少在1000-XX元/辆;其余,有%的企业其单趟收入减少达到了XX元/辆。
货车标准化回归处理带来的支出
根据“921治超新规”的内容,要求物流企业对已有的不合规的货车采取标准化回归处理。
接受调研的物流企业表示,企业已经按新规要求对原有不合规的车辆陆续进行的标准化回归处理。
货车标准化回归处理的行为,直接给企业带来单台车辆需支付均价在6000元左右的处理费用,增加了企业运营负担。
同一干线上单日发车量增加
企业实际在配合“921治超新规”的具体执行中,干线运输企业除了配合做好货车标准化回归处理外,还需按“921治超新规”中的超限新标准装载货车,由于单台货车的装载量减少,所以企业需额外配置承运车辆,用以保障原先已有的日运输量。
由上图可见,就货车标准化回归处理上,从事干线运输的物流企业中%的企业平均单台车需支付500-XX元的回归处理费用,25%的企业平均单台车辆所需支付XX-5000元的回归处理费用,有%的企业单台车需要支付5000元以上的回归处理费用,有25%的企业暂时没有产生对货车进行标准化回归处理的费用。
由上图可见,在从事干线运输业务的企业中有%的企业由于单台货车装载量减少,企业为保障原有日运输量,而采取新增自由车辆,该行为又进一步增加了物流企业干线运输的成本。
新规出台没有设置过渡期
根据有关资料显示,当前货物运输市场上有将近一半左右的货车车辆是不符合新国标的。
如何有序梳理引导这些车辆退出市场,是需要详细计算和规划的,但是“921治超新规”的直接出台并未给涉及到不符合新国标的货车车辆及物流企业预留车辆改造或是退出市场的过渡期。
“921治超新规”没有给与新规有关的物流企业设置过渡期的举措,无形之中给物流企业运作增加了运作成本,给企业实际运营带来了困扰。
就车型方面,行业当前面临现在的长途主力车型米高低板、米厢式货车投资作废,尤其是米的集装箱挂车,没到报废年限却不能上路的尴尬局面,政府并没有明确的说法。
就分阶段性执法的方式而言,8月18日五部委联合发文治超,明确治超从XX年9月21日至XX年7月31日为重点整治阶段,多部门联合执法、车源货源的源头执法是其特点。
但多数物流企业表示,就当前“921治超新规”颁布以来遇到的实际问题而言,到了明年7月31日国家是否会对现有标准及执法力度发生调整,从而会给企业带来货车车型改装、超重的执法标准变化等从而给物流企业实际运营中带来二次的计划及运营方式的调整。
各地执法标准不一
自“921治超新规”颁布以来,全国各地高速公路分省区分区段执法标准不一样的,当前杭州市主要在治超方面执法严格,就货车标准化方面,执法机关考虑到货车标准化到执行需要时间,故在具体执法过程中适当放宽了在货车标准化方面的执法力度。
但部分省份在治超与货车标准化上都采取了严格的管理,这就给企业带来了因各地执法力度不一致而产生的企业运营上的困扰。
各地执法标准的一致性与执法的公平与否非常关键,如果在A地不查,到B地查,不利于企业对业务在标准化与统一性上的落实。
除了执法标准外,执法力度的持续性也很关键,如果持续一段时间不了了之,但再过一段时间,又开始严格执法了,这也不利于行业的稳定发展。
“921治超新规”实施问题的对策建议
老车老办法,新车新办法(设置新规出台过渡期)
新规的实施旨在推行货车的标准化,这是一个行业走向健康高效发展的必由之路,但是目前市场上有将近一半左右的车辆是不合乎新国标的。
如何有序梳理引导这些车辆退出市场,是需要详细计算和规划,并赋予市场一定的时间去调整与适应新规。
因此,建议有关部门能够采用“老车老办法,新车新办法”的方式,给新政落地设置过渡期,给市场通过2~3年的时间让旧标准的货车有序的退出市场。
各地执法标准统一化
就当前“921治超新规”下,全国各地交管部门的执法把握并不完全一致,不利于物流企业规范化的管理其运输业务与有关人员。
从物流企业实际运作中达到降本增效的角度而言,建议有关部门加强统一管理各地区有关部门执法标准的一致性。
当前,在杭州市的城乡配送中主要面临着“货车禁行”与“货车临时停放难”的问题。
在接受调研的企业中,有75%的企业的业务中涉及到城乡配送,其中有%的企业是从事都市快消品的配送服务,配送客户多以超市、便利店、餐饮店为主体,此类客户所需配送的货物特点以及客户经销门店的位置令物流公司不得不出现“闯禁”与“违停”的行为,来确保货物能准时准点送达。
其中业务内容中涉及到城乡配送的企业中,有%的企业遇到过因客户指定配送地点及时间需要在“货车禁行”与“货车违停”区域执行配送,而遇到违章处罚的情况;这一实际状况增加了杭州市物流企业的配送成本。
货车禁行与货车临时停放的相关政策内容
杭州市“货车禁行”政策具体内容
外地货运机动车禁止进入过境道路以内的道路。
运输鲜、活、冷冻货物或农产品以及抢险救灾物资的车辆,可在各主要出入口停车场和临时通行许可证代办点办理通行许可证。
其他需进杭的货运机动车凭有效证明办理夜间(19时至次日晨7时)通行许可证。
现过境道路为杭州绕城公路。
(一)市区8吨(不含)以上大型货运机动车在过境道路以内的区域全天禁止通行。
(二)市区8吨(含)以下的大型货运机动车在石祥路、留祥路以南,新塘路、笕丁路、钱塘江路以西,紫荆花路以东,复兴路以北区域内道路(均不含上述道路)白天(7时至19时,下同)禁止通行。
(三)市区小型货运机动车在河坊街以北,环城东路、绍兴路以西,潮王路、文二路以南,古翠路以东区域内道路(均不含上述道路)及艮山西路、绍兴路(潮王路口以南段)白天禁止通行(其中建国路的绍兴路口至文晖路口段、文晖路的建国路口至天成路口段除外)。
(四)市区各类货运机动车在西湖风景区道路,即虎跑路、南山路、湖滨路、保俶路、曙光路、灵隐路、梅灵路范围内的道路(均含)全天禁止通行。
(五)每天7时至9时、16时至19时的交通高峰时段内,在万松岭路和秋涛南路以北,秋涛路以西,文华路和文一路、德胜路以南、古墩路以东区域内(均不含上述道路)禁止货运机动车通行。
货车临时停放有关政策内容
《杭州市市区车辆停放管理办法》中对货车在杭州市区内的停放,做出了以下规定:
第二十二条 机动车辆必须停放在停车场(库)或者经市公安局交通管理部门会同市政设施管理部门统一划定的机动车辆临时停放处。
禁止擅自占用道路、广场等公共场所停放机动车辆。
第二十条 对因接送旅客、装卸货物在车站、码头、机场、宾馆停车的,或在临时停车处停留不超过5分钟的车辆,不得收取停车费。
第二十七条 在特定的时间和路段,各种机动车辆在道路两侧停车装卸货物,必须事先经市公安局交通管理部门会同市政设施管理部门批准,方可停车装卸,并按批准的时间、地点和要求进行装卸货物。
装卸时,驾驶人员不准弃车离开;有碍交通时,必须停止装卸,并迅速驶离。
在货车禁行的政策下,杭州市内对货车临时停靠装卸货的可行区域也有较强的管控。
物流企业在城乡配送中遇到的问题
无法避免的罚款与扣分
随着杭州市内监控覆盖率扩大,以及杭州市3月新增违停路段84条。
对于从事都市配送、快递配送的物流企业而言,其面临着“是遵守规章,还是满足客户需求提供服务”的两难困境。
多数物流企业综合二者,为保障其现有市场占有率及业务水平,纷纷采取了以保障提升客户满意度为主旨的配送行为,因而造成了物流企业内违停成本的增加。
由上图可见,当前在接受调研的物流企业中,有将近%的涉及城乡配送业务的企业月均“违停”次数在0-10次的区间内,有将近%的涉及城乡配送业务的物流企业违停次数在11-50次,有%的企业月均“违停”次数在70次以上。
华商物流作为都市配送的代表性企业,其主要承运客户对象及货物为:
联华超市门店的百货、水果、生鲜产品;家电品牌对应的国美、苏宁等卖场门店的配送;快消品对应的沃尔玛、大润发、乐购等连锁超市门店的配送,这些客户的地理位置与其货物性质,均决定了承运人的货车必须途经主城区各条主要道路才能送达客户门店。
华商物流表示,特别是家电产品门到门的配送业务,要求货车穿行至主城区各小区。
因为省内限制道路的增加,华商的配送车辆违章次数也因此随着限制道路数量的增加而不断增长。
华商对其XX年所有车辆的违法情况进行分析查看,违法内容出现次数最多的是:
机动车违反禁令标志指示,占总违法次数的30%以上,其次是机动车未按规定在限制、禁止的区域或者路段通行的,占总违法次数的25%。
此外,主要从事快递配送的德邦物流也面临相同的问题。
根据德邦物流提供的数据显示,因配送需求而产生的不按规定临时停车给德邦带来的费用支出:
德邦在过去半年内,在杭州市内由于业务需要造成的月均违停次数达51次,月均因违停带来的罚款金额达4000余元。
XX年德邦共计产生次数为436次,总罚款金额为35500元。
XX年截止至3月15日,共产生135次违停罚款,总罚款金额为11650元。
据统计,其主要违停罚款区域为杭州市区内的凤起路新华路、浣纱路曙光路、延安路口、解放路、秋涛路为主。
此外,“机动车未按规定在限制、禁止的区域内或路段通行”也成为困扰物流企业进城配送的一大痛点之一。
德邦在XX年与XX年因业务需求造成的“闯禁”给企业带来的成本支出:
接受问卷调查的物流企业中涉及城乡配送业务的物流企业,均因业务需求而产生的“闯禁”次数在0-10次的企业占%,有%的企业月均发生“闯禁”次数在11-30次的区间内,其中月均“闯禁”次数达到70次以上的企业占了%。
XX年全年,德邦物流的货车在杭州市区内配送,因业务需求产生的“闯禁”违章共计498次,总罚款金额为49800元。
此外,部分企业表示,在企业实际配送中,当前司机“闯禁”与“违停”的行为除了需要缴付罚款之外,还需对司机的驾驶证做扣分处理。
部分企业为保护现有驾驶员的驾驶证等级,还出现了从市场“买分”的行为来应对货车司机在城市配送中遇到的“闯禁”与“违停”的扣分情况,不但给企业增加了一笔额外开支,也影响了相关法律法规对社会管理的有效性。
绕城收费,货车杭州城内通行过
杭州市内货车面临“过江过桥难”,以及由此带来的城内配送总成本支出增加的困难。
杭州市自从取消“四自”工程费后,绕城公路采取单次经过单次收费的方式进行运作,使得货车必须走绕城线进出城郊,不得不因此每次支付“过路费”;而有些路段中,企业或货车司机为省下绕城路费,避开绕城公路选择了穿城绕道,这种行为不仅增加了物流企业运营费用的支出,还造成城区道路违章的危险性,也给城区道路交通增加了更大的压力,更增加了城区的汽车行驶带来的排放污染。
因此在杭州区域内从事配送的物流企业在“绕城收费”上产生的过经费用,影响了物流企业运作中降低成本的效果。
货车司机招聘难
据中国公安部交管局XX年底公布的数据,中国机动车驾驶人数量已突破3亿人,其中汽车驾驶人亿人。
然而,在杭州的物流企业很快将面临找不到完成业务需要的大货车驾驶员的困境。
在本次调研中,有%的物流企业表示,现阶对段持A照的大货车驾驶员招工之困难,用工企业的工资起薪报价已经从新政前的每月3500元/月/人,提升至新政后每月7000-10000元/月/人,然而还是鲜少有人应聘。
并且,受到相关新政策法规影响,有%的物流企业对企业未来将面临在杭州招不到有资格开大型货车的持B照的驾驶员的局面。
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