发动机新结构实习指导书Word文件下载.docx
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2
必开
电控空气供给系统主要传感器元件的检测
3
怠控制机构的检测
4
电控燃油供给系统的检测
5
电控点火系统的认识与检测
6
进气控制系统的认识
7
排放控制系统的认识
8
9
10
11
*
(二)、实习方案
实习实训项目一
一、实习实训目的
1、了解空气供给系的组成部分;
2、熟悉每一部分的安装位置;
3、掌握每部分的原理与作用;
4、区分该系统属于:
L型或D型;
单点或多点喷射。
二、实习实训内容
空气供给系统的类型及组成
a)
b)
a)L型空气供给系统的组成b)D型空气供给系统的组成
图1空气供给系统原理图
如图所示:
在L型EFI系统中,采用装在空气滤清器后的空气流量计(空气流量传感器)直接测量发动机发动机吸入的进气量。
其测量的准确度高于D型EFI系统,可以精确的控制空燃比。
“L”是德文“空气”的第一个字母。
D型EFI系统是根据进气歧管压力传感器进行检测。
由于进气管内的空气压力在波动,所以控制的测量精度稍微差些。
“D”是德文“压力”的第一个字母。
节气门总成包括控制进气量的节气门通道和怠速运行的空气旁通道。
节气门位置传感器与节气门轴相连接,用来检测节气门的开度。
D型实例:
丰田花冠CELICA骄车4S-FE发动机(实验室具体发动机一台)
图2丰田花冠CELICA骄车4S-FE发动机空气供给系统原理图
L型实例:
宝马525i骄车M50发动机(实验室具体发动机一台)
1空气滤清器10凸轮轴位置传19发动机ECU
2高压燃油泵11催化转换器上游
传感器20CAN总线接
3可变气门正时总成12废气再循环阀21故障指示灯
4点火线圈和火花塞13喷油器22加速踏板位置传感器
5热膜式空气流量计14爆燃传感器23燃油箱
6节气门体和节气门位置传感器15冷却液温度传感器24内直燃油泵
7进气岐管压力传感器16催化转换器
8燃油压力传感器17催化转换器下游
传感器
9高压燃油轨18发动机转速传感器
图3宝马525i骄车M50发动机空气供给系统原理图
对于空气流量计和进气岐管绝对压力两种传感器,电控系统一般是不会同时使用,但有些车型两种都采用,还是属于L型空气供给系统
三、实习准备的材料和工具
⑴电控发动机模型和实车
⑵常用维修工具
四、实习实训步骤
1、对照课本熟悉空气供给系统的类型及组成
2、在实验室,在指导老师得带领下在汽车模型或发动机上完成认识
五、注意事项
1、注意人身安全,以免高温部件烫伤,运转时机械压伤。
2、发动机在无负荷的情况下,高速运转(3500r/min以上)不能超过3秒,以免引起不可恢复性机械故障。
3、严格遵守拆装规程,避免人为损坏零部件及电器插接件。
4、启动发动机时,一旦着车,应立即松开点火开关,以免起动机损坏;
六、作业题
1、区分该系统属于:
单点或多点喷射
七、考核内容、办法及标准
5、了解空气供给系的组成部分;
(20分)
6、熟悉每一部分的安装位置;
7、掌握每部分的原理与作用;
(30分)
8、区分该系统属于:
八、实习实训总结或填写实习实训报告
实习实训项目二
1、熟悉检测传感器的基本要领,能够判断传感器的好坏。
2、正确检测进气岐管绝对压力或空气流量、进气温度、节气门位置、冷却液温度传感器。
1、热膜式/热线式空气流量的检测
2、进气岐管绝对压力传感器检测
3、节气门位置传感器的检测
4、进气温度传感器
1、数字万用表
2、连接线
1)空气流量计的认识
实验室内:
宝马525iM50发动机采用热膜式空气流量计;
VOLVO960发动机采用热线式空气流量计。
2)检测方法:
以宝马525iM50发动机为例
图4宝马525iM50发动机热膜式空气流量计电路原理图
第一步:
MAF供电电压检测,应为电瓶电压。
图5测量热膜式空气流量计电源电压
第二步:
电脑内部搭铁检测
图6测量热膜式空气流量计电脑内部搭铁检测
第三步:
MAF检测,取下,提供电源并搭铁,用吹风机模拟进行检测,观察信号电压的变化情况。
信号电压应随进气量的增加而变高。
图7热膜式空气流量计信号电压检测
1)进气岐管绝对压力传感器的认识
TOYOTA4S—FE发动机采用进气岐管绝对压力传感器;
TOYOTA5A—FE发动机采用进气岐管绝对压力传感器;
AudiV6发动机采用进气岐管绝对压力传感器;
HONDAF22B发动机采用进气岐管绝对压力传感器。
2)进气岐管绝对压力传感器检测
以丰田4S-FE发动机为例
进气岐管绝对压力传感器信号特征:
当进气岐管压力升高时,信号电压(PIM)增加。
图7进气岐管绝对压力传感器信号特征
进气岐管绝对压力传感器电路原理图:
信号端子为PIM,传感器通过VC接收来自ECU的电源电压5V,经过E2端子通过ECU搭铁。
图8进气岐管绝对压力传感器电路原理图
第一步:
拔下MAP传感器的插头,打开点火开关,测量插头端子VC与E2之间的电压,该电压是否=4-6伏?
OK进入第二步,NO,进入第三步。
图9测量进气岐管绝对压力传感器端子VC与E2之间的电压
第二步:
取下MAP传感器的真空软管,打开点火开关,测量ECU端子PIM与E2之间的电压。
测量在大气压力作用下时,PIM电压;
测量在连接真空加装设备时,在各种真空压力下的PIM电压,算出电压下降值,与表对照。
表1在测试过程中进气岐管绝对压力传感器信号电压变化数据
这张表提供了进气岐管绝对压力传感器在测试过程中,信号电压下降情况。
信号电压下降量=VC电源电压-PIM电压。
图10测量在各种压力下的PIM信号电压
打开点火开关,测量ECU端子VC与E2之间的电压,是否=4-6伏,NO,更换ECU。
图11测量ECU端子VC与E2之间的电压
第四步:
测量ECU与压力传感器之间的连线。
1)节气门位置传感器的认识
4S-FE节气门位置传感器为综合式4线
5A-FE节气门位置传感器为开关式
F22B节气门位置传感器为线性电位计式
M50节气门位置传感器为线性电位计式
V6节气门位置传感器为综合式5线
BMW525iM50节气门位置传感器为线性电位计式
VOLVO960节气门位置传感器为线性电位计式
2)节气门位置传感器的检测
图12综合式节气门位置传感器电路原理图
该节气门位置传感器为综合式节气门位置传感器,检查时取下节气门位置传感器的线束插头,用万用表在节气门位置传感器接线插座处进行检查,如图13所示。
查看仪表,端子E—VC间电阻应符合规定,如阻值无穷大,表明电位计有断路之处。
图13节气门位置传感器的检测
查看仪表,端子E—VTA间的电阻应随节气门的开度的增大而呈现性增加。
否则,表明滑动触点接触不良,或电位计有故障。
使节气门处于全关位置,端子E—IDL间应导通,否则,表明节气门位置传感器有故障。
3)节气门位置传感器的安装调整:
对于有安装螺钉槽孔和垫片的节气门位置传感器,需要安装调整。
15°
100°
取下节气门体。
图14取下节气门体
拧松传感器的两个定位螺钉。
图15拧松传感器的两个定位螺钉
在节气门限位螺钉与定位杆之间插入一个0.70mm厚的测隙规;
将万用表打到欧姆档,表笔与传感器的IDL与E1连接;
顺时针方向逐渐转动传感器,直到欧姆表显示;
将两个螺钉锁紧固定。
图16节气门位置传感器调整过程
第四步:
重新检查端子IDL与E2之间的导通情况。
表2端子IDL与E2之间导通情况
定位杆与限位螺钉之间的间隙(mm)
导通情况
0.50
导通
0.90
不导通
4、进气温度传感器
在装有进气歧管绝对压力传感器的D型电控燃油喷射的发动机上,进气温度传感器安装在进气管上,而在装有空气流量计的L型电控燃油喷射的发动机上,进气温度传感器就是空气流量计的一部分。
进气温度传感器用于检测发动机冷起动时进气道空气温度,电控单元这时对进气温度和冷却水温度进行对比,如果两者都在8℃内,电控单元就确定发动机处于冷起动工况。
这对于发动机是否进行闭环控制、燃油蒸发控制等提供了判断依据。
检查时可采用冷却液温度传感器的检测方法,如图17所示。
在正常情况下,当冷却液为20℃时阻值为2~3
;
60℃时,阻值为0.4~0.7
.如果测量结果不符合要求,应更换传感器。
当安装在空气流量计内的进气温度传感器损坏时,应更换空气流量计。
图17进气温度传感器电路原理图
图19进气温度传感器电阻与温度的关系
5、冷却液温度传感器的检测
信号特征:
当冷却液温度上升,传感器电阻值和信号电压下降。
注意在温度达到最大时,传感器电阻值变化很小。
图20冷却液温度传感器电阻与温度的关系
图21冷却液温度传感器电路原理图
在电控发动机中,冷却液温度传感器用来将冷却液温度的变化转换成电信号,并提供给发动机,作为控制系统修正喷油量、点火时刻及其它控制参数的主要依据。
当混合气过浓或过稀时,应检查冷却液温度传感器。
检查时,可拆下冷却液温度传感器,将其置于盛水的烧杯中加热,用万用表电阻档在连接线处测量不同水温时的电阻,如图22所示,其电阻值随温度变化的规律,应符合特性曲线相应温度下的电阻值(车行不通时,测试结果会有一些差别)。
一般情况下,在水温20℃时,其阻值应为2~3
,80℃应为0.2~0.4
。
图22冷却液温度传感器阻值与温度的关系
五、实验注意事项
1、做好发动机的基本检查,发动机运转或点火开关ON时禁止拆电插头,禁止刮火。
2、不准用指针式万用表或电瓶正极直接接到电脑上。
3、万用表在电阻档时不准测量电压,应关闭点火开关(即切断电源)。
反复练习各电气元件得检测步骤。
七、考核内容办法及标准
(30分)
(70分)
实习实训项目三
1、对各种怠速控制阀的认识
2、熟悉检测怠速控制阀的基本要领,能够判断怠速控制阀的好坏;
3、能够正确检测各车系发动机怠速控制阀控制系统电路检测;
4、对怠速调整的初步认识。
1、怠控制机构的认识
2、怠速控制机构的检测
2、连接线。
HONDA怠速控制阀为占空比式,2线;
Audi怠速控制阀为步进电机式,4线;
BMW525iM50怠速控制阀为旋转电磁法式,3线;
TOYOTA4S—FE怠速控制阀为旋转电磁法式,3线;
VOLVO960怠速控制阀为旋转电磁法式,3线
TOYOTA5A—FE怠速控制阀为开关式,2线;
以步进电机6线为例
图23步进电机型怠速控制阀的电路原理图
控制阀的检修:
(1)在检修步进电动机型怠速控制阀时应注意
1)不要用手推或拉控制阀,以免损坏丝杠机构的螺纹。
2)不要将控制阀浸泡在任何清洗液中,以免步进电动机损坏。
3)安装时厂检查密封圈不应有任何损伤,并在密封圈上涂少量润滑油。
(2)检修步进电动机型怠速控制阀的方法
1)拆开怠速控制阀线束连接器,将点火开关转至“ON”但不起动发动机,在线束侧分别测量B1和B2端子与搭铁之间的电压,均应为蓄电池电压(9~14V),否则说明怠速控制阀电源电路有故障。
2)发动机起动后再熄火时,2~3s内怠速控制阀附近应能听到内部发出的“嗡嗡”的声音,否则应进一步检查怠速控制法、控制电路及ECU。
3)拆开怠速控制阀线束连接器,在控制阀侧分别测量端子B1与S1和S3,B2与S2和S4之间的电阻,阻值均应为10~30
,否则应更换怠速控制阀。
4)如图所示,拆下怠速控制阀后,将蓄电池正极接至Bl和B2端子,负极按顺序依次接通S1—S2—S3—S4端子时,随步进电动机的旋转,控制阀应向外伸出;
蓄电池负极按相反顺序依次接通S4—S3—S2—S时,则控制阀应向内缩回。
若工作情况不符合上述要求,应更换怠速控制阀。
图24步进电机型怠速控制阀工作情况检查
3、发动后禁用试灯串在怠速控制阀插头两脚上试火。
1、在怠速控制阀工作情况检查应注意得问题有那些
1、对各种怠速控制阀的认识(20分)
(40分)
八、实习实训总结
实习实训项目四
一、实验目的
1、掌握燃油压力检测、燃油泵不工作故障诊断。
2、学会使用数字万用表、燃油压力表。
3、熟练掌握线路短路、断路、开路的监测方法;
继电器的检测方法。
二、实验仪器设备
1、数字万用表
2、短接线
3、燃油压力表
三、试验内容
以丰田4S-FE为例
图25丰田4S-FE燃油泵控制电路图
1、燃油泵的就车检查
1)用专用导线将诊断座上的燃油泵测试端子跨接到12V电源上,如:
丰田车系诊断座上有电源端子“+B”,将其与燃油泵测试端子“FP”跨接即可。
也可以拆开电动燃油泵的线束连接器,直接用蓄电池给燃油泵通电。
2)将点火开关转至“ON”位置,但不要起动发动机。
3)旋开油箱盖应能听到燃油泵工作的声音,或用手捏进油软管应感觉有压力。
4)若听不到燃油泵工作声音或进油管无压力,应检修或更换燃油泵。
5)若有燃油泵不工作故障,但按上述方法检查正常,应检查燃油泵电路导线、继电器、易熔线和熔丝有无断路。
电控燃油喷射系统的电动燃油泵,通常在点火开关关闭10s以上再打开时(不起动发动机),或关闭点火开关使发动机熄火时,都会提前或延长工作2~3s若燃油泵及其电路无故障,在此情况下,在油箱处仔细听察,均能听到电动燃油泵工作的声音。
2、燃油压力检测
1)燃油系统的压力释放:
起动发动机,维持怠速运转;
在发动机运转时,拔下油泵继电器或电动燃油泵电源接线,使发动机自行熄火;
再使发动机起动2~3次,即可完全释放燃油系统压力;
关闭点火开关,装上油泵继电器或电动燃油泵电源接线。
2)燃油压力表的连接:
取下蓄电池的负极接线;
断开冷起动喷油器的接线,断开连接油管,取下冷起动喷油器;
在断开油管处接上燃油压力表;
重新接好蓄电池负极接线。
3)燃油压力的标准:
三种情况:
(a)发动机起步;
(b)当发动机迅速从怠转速升到5000rpm;
(c)发动机怠速。
在a、b两种情况下,燃油压力为2.7~3.1kg/cm
(38~44psi,265~304kPa),即未经调节的压力;
在c情况下,燃油压力为2.3~2.6kg/cm
(33~37psi,226~265kPa),即调节后的压力。
4)燃油压力故障现象:
(1)发动机起步,燃油压力为0
(2)发动机起动后燃油压力逐渐下降
(3)燃油压力高于3.1kg/cm
(44psi,304kPa)
(4)当发动机突然加速至5000rpm时,燃油压力低于2.7kg/cm
(37psi,265kPa)
(5)当发动机怠速时,燃油压力高于2.6kg/cm
四、实验步骤
故障现象(4)
检测下面项目:
(a)燃油滤清器和燃油管路是否堵塞;
(b)如果(a)项没问题,在下列情况检查燃油压力:
捏紧回油软管,起动发动机,如果燃油压力高于2.7kg/cm
,则更换燃油压力调节器;
如果燃油压力低于2.7kg/cm
则更换燃油泵。
故障现象(5)
(a)发动机怠速;
(b)在燃油压力调节器的真空软管连接和断开两种情况下,测量燃油压力,符合下列条件的燃油压力调节器才是好的。
表3燃油压力表
软管
燃油压力kg/cm
(psi,kPa)
连接
2.3-2.6(33-37,226-265)
断开
2.7-3.1(38-44,265-304)
1、在检查喷油器的喷射情况时,在工作场地周围严禁吸烟、火花或使用明火:
2、在安装密封圈时,切勿使用机油、齿轮油或刹车油,可用锭子油或汽油润滑:
3、在作业过程中要先卸油压,要脱开燃油管时,要慢慢松开接头,以卸残余油压。
1、如何执行燃油压力释放程序?
1、掌握燃油压力检测、燃油泵不工作故障诊断。
实习实训项目五
1、了解电控点火系统组成部分;
2、熟悉每一部分的安装位置、掌握每部分的原理与作用;
3、认识该系统属于:
有分电器点火型、无分电器同时点火型、无分电器直接点火型;
4、点火系统传感器的检测。
3、常用的工量具、塑料厚薄规、火花塞套筒、汽车专用示波器、发动机正时枪。
1、认识点火系统的组成及安装位置空气门3___________________________________________________________________________________________________________________________:
曲轴转速传感器;
凸轮轴传感器;
电脑(ECU);
点火模块;
分电器(分火头、分火盖);
高压线;
火化塞。
2、系统分类:
四、试验步骤
1、点火系统器件的检测:
(1)ECU输出点火信号检测:
①脱开两点火器与ECU之间的插头,点火开关置ON位;
②检测插头上的IGTl和IGT2接脚与搭铁之间电压,应为0V。
IGFl或IGF2接脚与搭铁之间电压,应为4.5~5.5V。
若电压值不正常,应检测ECU;
③起动发动机,再检测插头上IGTl和IGT2接脚与搭铁之间的电压,应在0.5~1V之间。
否则,应检查点火器与ECU之间的线路、ECU本身以及发动机转速传感器和凸轮轴位置传感器。
(2)点火器检测:
①若上述检查均正常,插回两点火器插头,点火开关置ON位;
②检测IGFl和IGF2接脚与搭铁之间的电压,应为1V。
转动曲轴时,该电压应在0.5~1V间。
否则,说明点火器有故障。
(3)凸轮轴位置传感器和曲轴转速传感器检测:
用塞尺测量传感器信号转子与感应线圈凸起部分之间的间隙,标准为0.2~0.4mm。
传感器的阻值应满足下表的要求。
传感器阻值要求
电阻/Ω
1、2号凸轮轴传感器
冷态835~1400
热态1060~1645
曲轴转速传感器
注:
冷态指从—l0º
C到50º
C,热态指从50℃到100℃。
(4)点火线圈检测:
两个点火线圈的阻值应满足下表要求。
点火线圈阻值要求
初级绕组电阻/Ω
次级绕组电阻/KΩ
冷态0.36~0.55
热态0.45~0.65
冷态9.0~15.4
热态11.4~18.1
(5)点火正时的检查与调整
(1)基本点火正时的检查与调整:
点火开关置OFF位,变速杆推入N位,将发动机故障诊断插座中的TEl脚与El脚短接,然后起动发动机,使其转速保持在1000~1500r/min运转5s,然后降至怠速650r/min运转。
用点火正时枪检测此时点火提前角度,应为10º
否则,可转动分电器壳体进行调整。
(2)点火提前正时检查与调整:
将短接线取下,发动机怠速运转,此时,点火系有点火提前功能,怠速时,点火提前角应在5º
~15º
之间,否则,点火提前功能不良。
五
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