我国支线机场建设融资问题造就完成Word文档格式.docx
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2.1.1支线机场的界定
现在对于机场的定义来说,我国的大部分人们还是比较模糊,对于机场来说非常重要,认知能够决定着业务的水平,相关分类标准也不尽相同。
欧美等发达国家一般使用描述性的定义:
现在的机场有着中小型社区和非枢纽等分类。
各个机场的性质不同就导致作用的差别。
按照美国联邦航空委员会(FAA)对于机场的分类标准,美国机场按照吞吐量占当年航空旅客运输量的比例分为四类:
1、大型枢纽机场,年吞吐量需要占到总运输量的1%以上。
2、中型枢纽机场,年吞吐量需要占到总运输量的0.25%-0.999%。
3、小型枢纽机场,年吞吐量需占到到总运输量的0.05%-0.249%。
4、非枢纽机场,年吞吐量小于总运输量的0.05%。
这种划分,使用了动态标准的方法,方法以机场的旅客吞吐量为依据较为客观地把机场的运输情况进行统一的概括,能够将各种标准都进一步加强,不拘泥于传统于我国机场的划分标准具有一定的借鉴意义。
在《支线机场的建设与发展》一文中,我国学者刁永海、朱金福对于支线机场进行了详细的分析,现在对于机场的界定来说,有着来自航线和吞吐量等各方面的因素,能够进行界定和分配,完善机场管理。
1、以机场的建设等级界定支线机场为飞行区等级在3C级以下,起降70座以下机型为主的小型机场。
2、以航线网络构成界定在一定范围内形成了中枢辐射式航线网络后,其主要功能是为枢纽机场输送旅客和货物,支线机场就是非枢纽机场,也就是能够作为一个起点来输送货物。
3、以机场的吞吐量界定
能够根据实际的经营状况来进行安排,这样就能够将基准值做好,能够进行主干机场的管理和维护,也就是低于这一水平的为支线机场。
以机场旅客吞吐量50万人为基准值,即吞吐量低于50万人的为支线机场,对吞吐量大于或等于50万人的机场,要根据不同的情况再加以重新的界定,能够完善吞吐量和整个的位置,将枢纽进一步丰富,加强实际作用能力,让主干机场成为最主要的机场,次要的可以暂时界定为分支机场。
本文认为,根据目前我国民用机场业发展的现实情况,支线机场可以进行以下的界定:
1、在50万人以下年度旅客吞吐量;
2、进出港航线主要呈单向分布,机场在目前和可预见的时期内,非辐射性分布;
3、服务的旅客群体以本地为主。
机场处于非首都、非省会或自治区首府城市,某一机场只要符合以上三条中的任何一条,就可以界定为支线机场。
主要依据以下几点理由:
能够根据机场的经验来控制旅客的流量数,并且能够根据不同的人数来实现各种平衡,能够把握相关的收益,将分布进一步加强,能够让辐射性起到一定的作用。
不具有枢纽机场的特质;
三是非首都、非省会或自治区首府城市的机场,要按照实际的需求服务来进行性质的划分和界定,这样才能够维护要求。
2.1.2支线飞机、支线航空与支线机场
一、目前,支线飞机在民航业界也没有一个被广泛认同的权威概念,一般认为,飞行距离在600公里至1200公里的小型客机是支线飞机。
座位数在50座到110座左右,本文认为这样的一种定义方式是存在一些问题的:
一是从飞机座位数上来看,如海南航空公司18座的美多-23,山东航空公司36座的萨伯-340、都是典型的支线飞机,但座位数都低于50座;
二是“飞行距离在600至1200公里”,这些概念都不够明确,没有表现出飞机的航程情况,也没有具体的性质体现,
要按照我国现实的实际出发能够将飞机从用途等各方面进行划分,就可以进行全方位的定义,能够让运输旅客成为最主要的目的,这样就能够控制好相关的内容,将飞行控制在52T以下,执行中、短航线(1200公里以内)飞行的飞机。
2.1.3我国支线机场的分布及特点
旅客吞吐量分布:
年旅客吞吐量在1000万人次以上的为10个,北京、上海和广州三大城市机场旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的34.62%。
年旅客吞吐量在100万人次以上的有47个,完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的95.49%;
与上年持平,完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的56.87%。
全国各地区旅客吞吐量的分布情况是:
西北地区占4.25%,东北地区占6.01%,中南地区占26.08%,华北地区占17.76%,西南地区占13.87%,华东地区占30.25%,新疆地区占1.76%。
货邮吞吐量分布:
也是上海北京和广州战友绝大部分的吞吐量,其中年货邮吞吐量在10000吨以上的有44个,机场货邮吞吐量的57.42%。
比上年增加完成货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的98.83%;
全国各地区货邮吞吐量的分布情况是:
东北地区占3.76%,华北地区占18.30%,中南地区占19.34%,华东地区占46.32%,西北地区占1.79%,西南地区占9.57%,新疆地区占0.92%。
2008年,我国境内民用航空通航机场共有158个年内定期航班新通航的城市有贵州荔波、甘肃天水和新疆哈密,(不含香港和澳门,下同),其中定期航班通航机场152个,辽宁朝阳和湖南永州恢复执行定期航班。
我国支线机场的分布及主要特点是:
1、机场的数量总数中,支线性质的机场占绝大多数分量;
2、支线在西部的数量不够多,机场总数量的50%以上。
多数处在东部和东南部,中部区数量最少。
三、经营状况支线机场堪忧,2008年有101个机场旅客吞吐量占到支线机场总数量的84.2%;
在50万人次以下,10万人次以下,56个机场旅客吞吐量占到总数量的46.7%。
四、运输方面的吞吐量少,2008年120个支线机场共完成旅客吞吐量42,168,579人次,共完成货邮吞吐量276,233.4吨,只占总量的10.39%;
只占总量的3.13%。
2.2支线机场建设的意义
能够将支线机场进行发展,对我国的航空运输事业有着至关重要的意义。
1、也就是一种客观的需要,能够满足实际的经济效益。
2、能够体现出我国的航空实力,也是走向国际航运市场的重要指标。
3、能够作为基础的发展平台,来实现空运,能够让支线成为一种惯性的交通设施,满足相关的基础要求,能够具有国防、基础性、正外部性、公共品属性、安疆和应急救援等特点和意义。
2.2.1基础设施作用
由于航空比较特殊,和公路水路不相同,也就是能够实现相关的机场导航。
需要各方面搭配进行工作的完善,能够将各个线路都明确,很少受到地形地貌的影响。
航空器属于运输工具类别,而机场属于基础设施,类似于水路运输中的码头,对于码头依赖来说,航空是非常重要的,能够进行商务运营以及开发的活动,机场就占据了重要的作用,进行开发和维护等环节。
2.2.2正外部性及公共品属性
现在的产品都有着明确的划分,有的是公共的,有的是私人的,能够具有排他性和通融性,遮掩才能够将资源配置更加优化,将竞争进一步加强,能够圆滑处理各方面的管理,并且能够依赖市场进行,一经建成投入运营,就要无差别地为航空公司、旅客、货主和社会公众提供服务,因此,也就是公共的性质体现。
外部性是指个人或企业的活动对他人或其他企业的外部影响,也称外在效应或溢出效应,这种影响也是就是经过交换的基础才会产生的,所以是外在的内容。
萨缪尔森和诺德豪斯曾经指出:
“外部经济效果是一个经济主体的行为对另一个经济主体的福利所产生的效果,而这种效果并没有从货币或市场交易中反映出来[7]。
交替的运输方式决定着经济发展的稳定和繁荣,所以对于经济和就业来说,有着一定的正外部压力,能够进行多方面的竞争。
2.2.3完善我国交通运输网络
现代交通运输主要有铁路、公路、水路(海运和内河),航空和管道五种方式。
我由于很多的地区在我国面临着建设陆路和水路的困难,不方便开挖和修路,空运就很好的解决了问题,也一定程度上促进了不发达地区的经济状况,能够尽行干线的运输,这样,居民提供更加便利的出行选择,也就能够促进客流量的增发,完善经济的提升。
2.2.4安疆、国防和应急救援
对于国防来说,机场更是处在举足轻重的地位,军用的机场是整个空中战斗的基础和最首要的后备目标。
因此,对于最强的军事强国美国来说,很多的战斗机都在国际上虎虎生威,能够将这样空中战斗机作为一种武器使用,民族国家,也有着反对民族分裂活动,因此为了维护民族的统一和平,国防是必不可少的,军队也是必不可少的,能够使得各个国家的联系更加紧密化,对于促进边疆地区的稳定和发展具有着重大的意义。
相对于那些并不发达的地区,更要通过空中运输来实现相关的交流,不断完善在灾难中的营救工作,这样,就能够将机场的效率进一步发挥,有领导曾经指出过说:
机场的建成会为该地区在紧急情况发生时投下了“救生圈”。
2.3我国支线机场建设资金来源的演变
1910年在北京南苑驻军操场上建成我国第一个机场,在此后的一百年里,政府始终加强机场的管理工作,重视发展建设机场,民航机场的发展大体可以分为三个阶段:
一是1910-1949年的旧中国时期;
二是1949-1978年的计划经济时期;
三是1978年至今的改革开放时期。
改革开放前的时候,主要投资于机场建设的使我国的政府支出又增加了很多,因此,产权方面存在着很多的不清楚,机场建设投资主体和资金来源发生了一些变化,1978年到1981年,这一时期民用机场建设投资全部由民航承担;
1982开始,各种投资都增加了比例,能够将机场的建设给以社会多方面的投资,1996年厦门高崎国际机场在上海证券交易所成功上市,这也是民航机场的一个里程碑,方式有了新的变化和发展,此后上海机场、深圳机场、北京首都机场也先后进入了资本市场。
建设这些支线机场时,能够受到来自政府的宏观影响,也能够将当地政府和工作建设部门的合作性进一步提高,能够扮演各种的角色。
2.4我国支线机场的主要运营管理方式
2002年民航机场属地化改革以前,我国绝大多数的支线机场都属于航站实行的是民航总局-地区管理局-省局-航站的管理体制,行政上隶属于上级省局,政企职责不太明确。
2002年正式实施民航机场属地化改革,也就是将首度的机场和西藏的机场除外的均划归当地政府管理。
2004年7月8日,随着甘肃省所辖的兰州、庆阳、嘉峪关、敦煌四机场移交当地政府,基本的改革也就完成了,能够进行运营方式的革新和管理模式的突破,运营管理方式有以下:
一、集团化模式:
也就是首都机场的主要代表形式,能够拥有很多的案例,首都机场、重庆机场集团、天津机场、吉林机场集团、内蒙古机场集团、黑龙江机场集团、贵州机场集团、江西机场集团、湖北机场集团九个省级机场公司,这些机场均有着严格的管理模式和相关的航班线设置,能够实现机场的管理平衡,将机场的运行模式不断提升,能够丰富业务管理的规范化,将各种长期和短期的目标制度能够,从而能够进行标准化管理,统一进行补贴。
二、地方政府管理下的分公司或航站制:
也就是省中的城市之间存在的国有企业管理关系,能够以一个总机场和其他的分公司存在;
云南和新疆机场集团旗下的支线机场仍以航站的形式存在。
这些没有太大城市的区别,亏损都需机场集团或当地政府补贴,对于支线来说,市场不是主题。
三、航空公司托管模式:
由山东航空公司全权经营临沂和东营机场。
山航集团与地方政府的管理合同中规定:
市政府委托山航经营管理20年,在机场经营前5年,市政府分别给予经营补贴500万、400万、300万、200万和100万,5机场产权属于临沂市政府,年后盈利按比例分成;
内蒙古满洲里机场也以类似的方式由海南航空公司托管。
3以往我国支线机场建设融资模式
建国以来,我国的机场有了三十多座,都发挥了作用,但是整个的情况还不是非常先进,南京机场可起降DC-4型运输机外,绝大多数机场无法起降大型飞机。
新中国成立以来,1978以来,就加快了发展的步伐,各种情况都有了改进,能够转变机场的建设模式,不断进行丰富创新。
3.1、空军管理阶段(1949-1978年)
1958年首都机场建成。
新中国民航初创时,运输总周转量仅157万吨公里。
年旅客运输量仅1万人,天津张贵庄机场是我国第一个较大规模的机场建设项目,在此期间,机场业也发展较慢,由于受客观条件的限制,基本建设投资合计仅24亿元,且大多数为中小型机场。
所建设的机场规模较小,1978年,建设资金完全由政府投入,航班运行机场达到了70多个(其中军民合用机场36个),空军行使对机场的管辖权利,并没有真正开放给公共民众,不具有普遍性
3.2民航第一次改革阶段(1978-1987年)
后来民航脱离了军事的管理,也就迈进了新的阶段,能够进行各种新的角色保研,并且,既是主管民航事物的政府部门,又是以“中国民航”名义直接组织航空运输生产的全国性垄断企业。
随着改革,航空事业已经不断发展,取得了很大的进步,现在也得到了多方面的投资支持,能够得到政府的调控,并且满足人们的运输需求,渐渐开始尝试一些企业化运作,主要是利用国内商行贷款、世界银行和外国政府的贷款。
其间,新建了厦门高崎、大连水周子、敦煌等机场,1984我国第一个拥有两条跑道的民用机场就是首都机场,并建有一座拥有两个卫星厅的航站楼。
这些阶段表示着民航进入了运输的新时期,能够结合时代的发展不断向前进步,将军队的痕迹进行消除,但限制,机场还不能算是为普通社会公众服务的企业。
3.3影响我国支线机场建设融资模式的主要因素
3.3.1支线机场建设的政治法律环境
1996年颁布的《中华人民共和国民用航空法》其第五十四条规定:
民用机场的建设和使用应当统筹安排、合理布局,提高机场的使用效率。
全国民用机场的布局和建设规划,由国务院民用航空主管部门会同国务院其他有关部门制定,并按照国家规定的程序,经批准后组织实施。
【注1】规定:
本法所称民用机场,是指专供民用航空器起飞、降落、滑行、停放以及进行其他活动使用的划定区域,包括附属的建筑物、装置和设施。
因此各个地区行使航空权利时都要注意相关的规划和布局,能够将实际情况进行结合,并且能够按照相关的规定进行批准,方才能够进行使用,将其纳入本级国民经济和社会发展规划。
3.3.2经济发展水平因素
航空业也是第三产业,因此需要和国民经济进行联系才能够发展,才能够体现出实际的水平,航空业也是要依托着经济的发展来实现的,生产状况,是航空运输业的基础和支撑;
根据国际民航的惯例,航空业的发展速度是地区经济发展速度的1.4—2倍,如果等于或大于这个速度,就会促进当地经济社会的发展,如果低于这个速度,就会阻碍其发展。
另一方面,对于经济也有着反向的促进作用,具有着先行性、敏感性等特点。
3.3.3地区人口、收入和旅游因素
我国拥有着世界上最为庞大的潜在航空旅客消费群体。
是一个幅员辽阔、人口众多的国家,2亿人次左右的出行量和13亿的人口基数相比仍然很低。
2008年我国机场的旅客吞吐量为4.06亿人次,居世界第二位。
同时我国还不是民航强国,按照民航业界的一般看法,一个机场的服务辐射面积约为周边100公里,同时是否需要修建机场又与当地的人口数量及收入水平直接相关。
当地的人的情况对于航空运输的程度起着关键的作用,因此有着重要的影响,能够将商务的活动进行支持,所以能够推动发展,需求较高。
随着我国城市化率的不断提高和社会主义新农村的建设进程,人口的情况会和航空发展紧紧联系,带动促进。
3.4国外机场建设融资的主要模式
美国机场管理模式的特点是:
强调机场的公共品属性,认为机场属于城市的基础设施,对公众提供服务的机场主要由政府或下属部门投资、建设、拥有和管理,美国机场建设融资模式美国作为世界上最主要的发达国家,航空业起步较早,与航空业相关的法律、法规体系较为完善,其民航事业由运输部(DOT)下属的联邦航空局(FAA)行使管理权。
以机场债券和机场改建计划(AIP)资金为主要建设资金来源,辅以旅客设施费(PFC)收入和地方政府补贴。
概况起来,美国的机场建设融资主要有以下几个来源:
1、现在的证券大多数都是私人的,免交联邦所得税,这一特点使这种融资方式比许多私人资金的其他来源代价低,能够在大型的机场中实现反应,突出,大约有9%的募集资金用于小型商用机场。
2、联邦政府对机场的补贴主要机场改建计划主要用于四个目的:
机场规划、机场发展、机场扩容和噪音相容性。
对货运单征收6.25%的税;
通过机场改建计划(AIP)实现,收入主要来源于:
0.15美元加仑的通用航空汽油税;
10%的航空公司机票税;
对每名旅客收取6美元的国际离岗费;
0.175美元加仑的航空煤油税。
3、旅客设施费(PFC),也就是国内外旅客征收的费用,地区或国际旅客分别征收1美元、2美元或3美元的旅客设施费。
4、州政府基金。
这就是由政府进行机场的运营状况分析并给以一定的支持,州政府基金是通用航空机场和疏缓机场发展融资的重要来源。
美国在1996年开始了“机场私有化试点方案”,许多设施使用合同进行管理,以促进私营部门参与机场管理和业务。
美国机场的民营化程度一直很低,FAA在1996年在机场民营化方面也进行了一些尝试,1995年,BAA应将旅客成本从签约之初的7.78美元降至合同到期时的5.19美元,事实上,BAA在运营期间取得了令人满意的成绩。
但美国的机场民营化也只存在于合同管理和长期租赁的范畴,美国与英国机场管理集团(BAA)签订协议,对印第安纳波利斯机场进行托管,期限为10年,协议规定,究其原因,主要有以下几点:
3.4.1是因为当前(通过免税债券和联邦补助资金)在用的资金取得的过程一直行之有效;
二是机场能够根据法律的条件来进行完善,如政府为机场债券所做的担保等;
三是航空公司租户担心私有化和合同权利影响他们出售机场;
四是尽管有试点方案,但FAA仍担心将机场整体出售或租赁给私营部门后,他们将联邦补助作为条件的合法
3.4.2英国机场建设融资模式
英国的机场也很多,主要是能够实现航空的运输和规划,为促进经济效益作出相应的指标贡献,英国机场管理集团(BAA)在机场运营和管理方面有着丰富的经验,民航局的安全局负责机场执照的颁发。
世界上最大的专业化机场管理公司,特别是在提高运营水平、增强盈利能力和推动股票上市方面的成绩显著。
英国民营化管理的色彩比较中,能够进行多元化的管理和投资,就能够进行相关的招标工作,那样能够将经营的模式进行扭转,BOT等方式转化其经营模式,允许私人投资建设并拥有,以便拓宽机场建设投融资渠道……从实践来看,民营化的机场不见得能够具有优势,但是却能够发展并代表机场未来融资的主流发展方向。
英国政府在加强监管方面也采取了相应的措施,同时,政府还持有一个“黄金股”,用来在政府需要干预的时候行使否决权。
为了防止民营化后垄断优势被滥用,例如要求机场经营者更加详细的信息披露,包括详细的收支披露。
4未来我国支线机场建设融资可采取的模式
4.1债券融资
债券的本质是具有明确的法律效应的,能够进行偿还和流通并依靠法律进行交流和实现收益。
我国支线机场建设可利用的债券形式主要有三种,国债、市政债券和企业债。
债券是政府、金融机构、工商企业等机构直接向社会借款筹措资金时,承诺按一定利率支付利息并按约定条件偿还本金的债权债务凭证。
向投资者发行,我国自1981年恢复发行国债以来,在使用国债资金支持机场建设方面积累了一定的经验,但是现在这些经验还不完善,不能够满足现状,对于融资来说需要更多的模式来进行结合。
4.2产业投资
产业投资也就是基金性质的发售,能够将基金进行单位的投标和筹集,从而形成专门的资产,能够进行一定的证券和基金投资管理,使之成熟和壮大,以实现资产的保值增值,直接投资于特定产业的未上市企业或项目,并通过资本运营和提供增值服务对所投资企业加以培育和辅导,从而获得投资收益的一种投资方式。
1999年7月,长沙市环城建设开发有限公司发行1.8亿元债券,用于长沙市二环线工程的建设。
例如,1999年2月,上海市城市建设投资开发总公司发行5亿元浦东建设债券,用于上海地铁二号线一期工程。
4.3BOT模式
BOT是一种利用外资和民营资本兴建基础设施的前途远大的融资模式。
是国际上近十几年来逐渐兴起的一种基础设施建设的融资模式,BOT是建设(Build)、经营(Operation)和转让(Transfer)三个英文单词第一个字母的缩写,代表着一个完整的项目融资过程。
BOT融资模式的基本思路是:
能够让政府成为某一个独立的项目的建设和经营开发建设项目并在有限的时间内经营项目获取商业利润,提供一种特许权协议作为项目融资的基础,承担风险,由本国公司或外国公司作为项目的投资者或经营者安排融资,最后,根据协议将该项目转让给相应政府机构。
4.4PPP模式
PPP(Public-PrivatePartnership)模式,也称为3P模式,即公私合作模式。
在这种模式中,政府部门、民营资本基于某个公用事业项目结成一种伙伴关系,也就是要妥善双方的合作关系,能够进行责任的承担和审核,这样就能够进行项目的明确和权利义务的保持,能够将优势尽可能发挥并且完善整个的管理和行政的力度,加强政府的调控和干预,能够将经营做到位,体现自己的特长比预期单独行动更有利的结果。
5结论
本文从我国支线机场的分布和特点入手,经过了各种的比较和建设将各方面的差异来进行完善,能够得出相关的结论,并且能够影响经济的效益和投资的力度,能
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